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John Locke, Two Tracts on Government, Tract I, Section 21, Absatz 21,

John Locke: Two Tracts on Government

John Locke, Two Tracts on Government,

Tract I, Section 21, Absatz 21,

And here I cannot but wonder how indifferent things relating to religion should be excluded more than any other, which though they relate to the worship of God are still but indifferent and a man hath as free a disposure of his liberty in these as any other civil actions till some law of God can be produced, that so annexes this freedom to every single Christian that it puts it beyond his power to part with it; which how much those places urged by our author do, will be considered in their order. I shall in the way only take notice of his distinction of indifferent things into such “as are purely so viz.: time and place of meeting for religious worship, and other things that are commonly supposed indifferent but by abuse have become occasions of superstition such as are bowing at the name of Jesus, the cross in baptism, surplice in preaching, kneeling at the sacrament, set forms of prayer and the like.” (Quotation Bagshaw). But how time and place are more purely indifferent, how less liable to superstitious abuse, and how the magistrate comes by a power over them more than the other, the law of God determining neither, they all equally relating to religious worship, and being equally obnoxious to superstition, I cannot possibly see.

Gerade hier bleibt mir nichts als Verwunderung, weswegen ausgerechnet die unbestimmten Gegebenheiten in Sachen Religion stärker ausgenommen sein sollten als irgendwelche anderen. Selbst wenn sie sich auf die Huldigung Gottes beziehen, sind sie noch immer unbestimmt, und ein jeder Mensch hat diesbezüglich ebenso die freie Verfügung, als betreffend anderer Handlungen in seiner Eigenschaft als Bürger. Solange als bis irgendein Gesetz Gottes vorliegt, welches diese Freiheit jedes einzelnen Christen dergestalt vereinnahmt, dass es sie hinter dessen Macht zurückstellt, sie abzutreten. Wie weit die von unserem Autor angeführten Stellen das belegen, wird in der gegebenen Reihenfolge untersucht. Auf dem Weg dorthin möchte ich lediglich auf seine Unterscheidung bei unbestimmten Dingen das Augenmerk lenken, die in etwa so lautet: „…die es in engerem Sinn sind: Zeit und Ort der Versammlung zur Huldigung, und andere Gegebenheiten, die gemeinhin zwar als unerheblich betrachtet, aber durch Missbrauch zu Auswüchsen des Aberglaubens entartet sind. So wie die Verbeugung beim Namen Jesus, das Kreuzzeichen bei der Taufe, das Chorhemd bei der Predigt, der Kniefall bei den Sakramenten, vorgeschriebene Formen des Gebets und derlei.“ (Zitat Bagshaw). In welcher Hinsicht aber Zeit und Ort deutlich klarer unbestimmt sind, wie viel weniger anfällig für abergläubischen Firlefanz und wie die Obrigkeit an irgendeine Macht darüber gelangen soll, bei der einen Gegebenheit größer als bei der anderen, wo doch Gottes Gesetz keine von beiden bestimmt, wo sie sich gemeinsam auf den Gottesdienst beziehen und gleichermaßen widerspenstig gegen Aberglaube sind, kann ich unmöglich erkennen.

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Peter Terium und Thomas Blechschmidt – ein fiktiver Dialog

Peter Terium (PT) und Thomas Blechschmidt (TB)
– Ein fiktiverDialog –

PT: Wenn wir heute eine für uns unbekannte Gegend bereisen, verlassen wir uns auf ein Navigationssystem. Es führt uns in der Regel sicher ans Ziel, und wenn es zusätzlich mit Daten zur aktuellen Verkehrslage versorgt wird, sogar auf dem schnellsten Weg. Doch Navis haben einen Haken: Sie kennen nur die Gegenwart.

TB: Navigationssystem? In der Regel? Dann haben wir alle einen Haken: Wir leben alle in der Gegenwart. Selbst wenn das den wenigsten bewusst ist, da die Mehrheit überwiegend konservativ ist und den besseren Zustand in der Vergangenheit sieht und sich deshalb gegen jede Veränderung stemmt.

PT: Zukünftige Bauprojekte sind noch nicht berücksichtigt. Und für erst in Kürze auftretende Staus ist das Navi blind. Sobald wir die ausgetretenen, noch nicht kartographierten Wege verlassen, meldet es nur noch „Off Road“. In Konfrontation mit dem Unbekannten bietet das Navi keine Orientierung mehr.

TB: Navis sind praktisch und bequem. Sie irren selten, und wenn, dann ist das meistens lustig. Das war es dann aber auch schon. Gebraucht werden sie nicht. Bis vor kurzem sind wir alle ohne ausgekommen und mir wäre nicht bekannt, dass schon mal jemand beim Autofahren verloren gegangen ist. Abgesehen von Selbstmördern und Unfallopfern. Aber sogar den Unvorsichtigen, der mit seinem VW Käfer in den 50 Jahren im Winter den zugefrorenen Königssee überqueren wollte, hat man 40 Jahre später wieder gefunden.

Ein Navi ist auch nicht zur Orientierung da, sondern zu Entlastung von lästigem Mitdenken. Das Navi ist insoweit eine Art alternatives Glaubenssystem, denn wir wissen nicht, ob die Informationen des Navi stimmen. Es sei denn wir kennen die Strecke aus Erfahrung.
Auch ich nutze ein Navi. Nicht, weil ich es bräuchte. Sondern weil ich ein Elektroauto fahre, ein 100 % BEV. Das Navi sagt mir, wie weit es noch zum Ziel ist und ich weiß dann, ob der „Saft“ reicht und kann mich darauf einstellen. Deshalb ist das Navi für mich nützlich. Das Auto ist inzwischen 6 Jahre alt, hat gut 90.000 Kilometer, und die Navi-Informationen wurden nie aktualisiert. Es ist immer wieder lustig, auf dem Display über Felder zu fahren….

Wer sich wirklich sinnvoll orientieren will nutzt – falls verfügbar – seine Sinne, eventuell vorhandenen Verstand und schaut sich seine Route – soweit es sich überhaupt um eine Fahrt in vollkommen unbekanntes Gebiet handelt – zum Beispiel auf Open Street Maps oder Google Maps an. Oder er verwendet ganz klassisch eine Straßenkarte, die er hoffentlich nicht mit einem Schnittmuster für Faltenröcke verwechselt.

Um sich auf die Zukunft vorzubereiten gibt es eben zwei Wege:

1. Glaubenssysteme und Führungsfiguren, denen man Glauben schenkt. Was einfach, praktisch und logisch erscheint, in der Regel aber in Enttäuschungen endet.

2. Sich grundlegend selbst informieren. Was anstrengend ist, Mühe und Zeit kostet, von niemandem honoriert wird sondern im Gegenteil oft mehr Verdruss und Ärger als Vergnügen bereitet. Vor allem, wenn man sich auskennt, die Dinge versteht und so genannte „Fachleute“, Experten und Politiker damit konfrontiert. Beispiel Bundesnetzagentur: Geht man auf deren Propagandaveranstaltungen zum Thema „Netzausbau“, – womit ausschließlich die Transportnetze und eben nicht die Verteilnetze angesprochen sind – dann darf man staunen, wie eine Reihe von Juristen, die den Begriff ein Kilowatt nicht von einer Kilowattstunde unterscheiden können, dort erklären wollen, wie, warum und wo Stromtrassen und Stromautobahnen notwendig sind. Stromautobahnen deshalb weil Deutsche Autobahnen grundsätzlich lieben.

PT: Für die zukünftige Entwicklung der Energiewelt haben wir kein Navigationssystem, das uns den genauen Weg weisen könnte, denn es gibt schlicht zu viele Unbekannte.

TB: Das ist der Punkt. Wir brauchen dafür kein Navi. Was wir brauchen, um uns sachlich richtig zu informieren ist ein umfassendes und transparentes Informationssystem, wie es eben die Online-Kartensysteme bieten. Dazu gehört an erster Stelle die komplette Erfassung und öffentliche einsehbare Darstellung aller Messdaten an allen existierenden Netzknoten:

– Einspeisepunkte
– Ortsnetztrafos (Ebene 400 V = 0,4 KV zu 10 KV bis 30 KV)
– Umspannstationen (Ebene 10 KV bis 30 KV zu 110 KV)
– Umspannwerke (Ebene 110 KV zu 220 KV – 380 KV)
– Ausspeisepunkte aus Kraftwerken.

Diese Daten, und nur diese, die in Intervallen von 15 Minuten erhoben werden, versetzen uns in die Lage Lasten (Abruf) und Leistungen (Angebot, Lieferung) von Stromabnehmer und -Erzeuger zuverlässig zu erkennen zu analysieren und das Netz als gesamtes effizient und wirtschaftlich zu managen. Und nur diese Daten in dieser Tiefe erlauben eine wirklich angemessene Planung von Stromleitungen.

Beim aktuellen System erfolgt diese „Planung“ nach Geschmack,

Interesse der Investoren (garantierte Rendite = Grundeinkommen und anwachsendes Realvermögen für Kapitalbesitzer) und Ehrgeiz einiger Manager und Politiker. Wer das als linke Propaganda eines Ahnungslosen abtut, soll einfach nur mit nachprüfbaren Fakten erklären, warum zum Beispiel die dringend für die Stromversorgung bayerisch Schwabens benötigte Stromautobahn aus dem Raum Halle / Saale nach Meitingen urplötzlich die Richtung wechselt und im über 200 Kilometer entfernten Landshut endet.
Sind die Stromverbraucher etwa mit umgezogen?

Ich bin nach Besuchen bei der BnetzA und längerer Beobachtung überzeugt, wir werden von Leuten, die an der Spitze großer Organisationen stehen, verarscht. Und zu denen gehören Sie als oberstes Leittier von RWE und innogy nun einmal.

Weshalb sollte irgendjemand, den sie nicht in Lohn und Brot haben, ihnen trauen?

PT: Wollen wir die ambitionierten globalen Klimaschutzziele erreichen, müssen wir uns aber bereits jetzt auf den Weg machen.

TB: Ist es nicht in Wahrheit so, dass wir real „auf den Plätzen“ liegen, eher außerhalb der Wertung, als an der Spitze, wie es die üblichen Verdächtigen aus Politik und Medien uns immer wieder weismachen? Deutschland sei Spitzenreiter, Vorreiter, Musterland, Leitmarkt, etc. für die Energiewende. Alles Geschwätz. Das Gegenteil ist der Fall und oberdrein wird die private Initiative einzelner Menschen mit allen Mitteln behindert. Das zu beweisen ist ein wenig aufwändig, da es nicht mehr genügt, das neueste EEG zu lesen, sondern man es auch ein wenig deutlicher erklären muss, was es bedeutet. Vor allem in der Zusammenschau mit anderen Gesetzen oder Verordnungen zum Thema Energie:

– EEG
– EnWG
– WWg
– EnEV
– KWKG
– eeWWG

PT: Und dafür braucht es eine klare Orientierung, wohin die Reise geht. Eine solche Orientierung kann nur ein Kompass vermitteln.

TB: Das bestreite ich massiv. Ein Kompass sagt, wo Norden ist. Selbst wenn man sich daran orientieren kann und mittels weiterer Werkzeuge feststellen kann, wo man sich befindet, nützt das alles nichts, wenn es kein klares Ziel gibt bzw. das eigentlich klare Ziel beständig und mit allen Mitteln verwässert oder verhindert wird.

PT: Er gibt die Richtung vor, ganz egal wie die einzelnen Wege verlaufen und was auch immer auf der Reise geschieht.

TB: Auch das ist falsch. Die Richtung gibt der Kapitän vor. Und der sollte in einer Demokratie nun einmal der Souverän sein. Verhält es sich nun so, dass der Souverän das nicht kann, oder etwa nicht darf, wie in der BRD oder EU, und die vom Souverän mit der Aufgabe betrauten Vertreter nicht in der Lage, oder auf Deutsch unfähig sind, sich adäquat und in einem logischen und faktisch korrekten Prozess damit auseinander zu setzen, sondern sich statt dessen von den Vertretern der mit der Umsetzung zu beauftragenden Unternehmen leiten lassen, dann ist es kein Wunder, wenn der Fortschritt nicht weiter reicht, als immer weiter hinterher zu hinken.

PT: So behalten wir auch im „Off Road“-Modus unser Reiseziel fest im Blick. Wir haben deshalb bei innogy einen energiepolitischen Kompass entwickelt, den ich vor wenigen Tagen auf der Handelsblatt Jahrestagung Energiewirtschaft in Berlin erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt habe.

TB: Das ist es was ich meine. Der Input verbleibt innerhalb einer Filterblase, die weder zuständig ist noch Zuständigkeit haben kann und die noch dazu in dem gefangen steckt, was mittlerweile als confirmation bias beschrieben zu einem massiven Problem der Gesellschaft insgesamt wird.

Energiepolitischer Kompass: Orientierung auf dem Weg in die Energiezukunft

PT: Die Zukunft der Energiewelt wird von drei Megatrends, den sogenannten drei D’s bestimmt: Dekarbonisierung, Dezentralisierung und Digitalisierung. Dabei ist die Dekarbonisierung, die deutliche Reduktion von Treibhausgasen, die übergeordnete Zielsetzung sowohl der deutschen Energiewende als auch internationaler Energiepolitik.

TB: Diese Zielsetzung ist nicht übergeordnet. Zumindest nicht faktisch, sondern maximal verbal. Wir haben seit 2005 eine „Klimakanzlerin“. Und seit 2016 Förderungen, die sogar den Einbau neuer Ölheizungen mit 2.000 Euro belohnen. Von Abgasskandalen und einem im Vergleich zu anderen Ländern nicht stattfindenden Markt für Elektromobilität gar nicht erst zu sprechen. Leitmarkt für Elektromobilität? Der Witz wäre gut, wenn die Realität nicht deutlich zeigen würde, dass die betreffende Industrie das gesamte finanzielle Risiko nicht nur auf die Staatskasse auslagern, sondern sogar noch von der Entwicklung profitieren will. Wer ist der erfolgreichste deutsche Elektroautomobilbauer? Na? Ja, die Deutsche Post AG. Ohne Hilfe der Herren Zetsche, Müller, Stadler, und Co.

PT: Das war auch bei meinem Besuch auf dem diesjährigen Weltwirtschaftsforum in Davos zu spüren, wo mehr Veranstaltungen als je zuvor zu den Themen Klimawandel und saubere Energie stattfanden.

TB: Schön, dass dort solche Veranstaltungen stattfinden. Ist man sich den dort schon einig, wie man das ganze profitbringend einsteuern kann? Ich hätte da ein paar Vorschläge. Ansonsten ist das Event auch nur eine weitere Filter Bubble im confirmation bias einer neuen Aristokratie, eines neuen kapitalgebundenen Feudalismus. Auch Sie müssen sich ja elegentlich als Neo-Liberaler beschimpfen lassen. Die schimpfenden Linken Utopisten haben keine Ahnung und offenkundig auch keinen Verstand. Sie sind auch nur einer, der halt das Glück hatte, innerhalb dieser neuen Aristokratie, der neuen, bestimmenden Schicht marktkonformer Demokratieillusionisten gelandet zu sein.

Ich weiß nicht, in wie weit sie persönlich diesen Zusammenhang verstehen und durchschauen. Sie, Herr Terium, sind nicht schuld. Nur ein wenig mehr mitverantwortlich als die Mehrheit.

Aber ich weiß und könnte es beweisen, dass die in Ihrem soziokulturellen Umfeld geheiligte betriebswirtschaftliche Maxime „niedrigster Preis“ = „maximale Rendite“ deutlich mehr Schwierigkeiten und Probleme verursacht, als sie volkswirtschaftlichen und individuellen Nutzen für Jeden bringt.

Falls Sie Zeit aufwenden wollen, lesen Sie, was gute Leute außerhalb ihres filter bubble confirmation bias erarbeitet haben.

Orangebuch Energiepolitik

PT: Der energiepolitische Kompass ist für uns bei innogy richtungsweisend. Denn er reflektiert unser Geschäftsmodell mit dem bewussten Fokus auf Erneuerbaren Energien, Verteilnetzen und Vertrieb. Und er prägt unsere strategische Agenda für die Zukunft.

TB: Daraus lese ich jetzt, dass Sie den gerade beschriebenen Zusammenhang nicht durchschauen. Ich behaupte: Netzbetrieb – egal welches Netz (Strom, Gas, Wasser, Straße, Schiene) und welche Ebene – ist wirtschaftlich kein für den Wettbewerb geeigneter Teilsektor. Das Gleiche gilt für Meßdienstleistungen.

Klar. Sie sprechen für ein Unternehmen und sind deshalb an Geschäftsmodellen interessiert. Diese Art Interesse darf aber nicht länger die faktischen Bedürfnisse der Bevölkerung vereinnahmen. Von den emotionalen gar nicht zu reden.


Der Kompass zeigt in Richtung Sektorkopplung.

PT: Die Energiewende ist derzeit noch eine reine Stromwende.

TB: Das trifft zwar zu, doch nur insoweit, als sich auch beim Strom zu wenig wendet, im Gegenteil mehr und mehr Hindernisse aufgebaut werden. Bzw. bereits jetzt die Weichen gestellt werden, die privaten Investoren und die Endverbraucher von Strom später zum Erhalt der Großstrukturen – und damit zum Begleichen der Verluste und Schulden von RWE, EON, ENBW, Vattenfall und Co. in die Verantwortung zu nehmen.

PT: Doch auf die Energiewirtschaft entfällt weniger als die Hälfte aller CO2-Emissionen.

TB: Sorry, aber nicht nur die Stromwirtschaft ist eine Bewirtschaftungsform für Energie. Dazu gehören auch die Ölindustrie, die Gas-„Industrie“, Kohle, Holzkohle, Brennholz und ein paar weitere kleinere Bereiche.

PT: Eine Dekarbonisierung gelingt deshalb nur, wenn alle Sektoren mitziehen. Konkret kann das bedeuten, dass die mit dem Ausbau der Erneuerbaren Energien verbundenen höheren Strommengen auch in den Sektoren Wärme und Verkehr genutzt werden.

TB: Diesen Teil der Predigt hören aufmerksame Menschen seit 15 Jahren. Nichts grundlegend Neues. Tatsache ist jedoch, dass in Europa, nicht nur in der BRD, nur noch vorankommt, was 100% gesicherte Rendite und Risiko gegen Null einbringt. Wir, genauer gesagt eine große, aber politisch bestimmende Minderheit der Bevölkerung, sind dabei das virtuelle Vermögen der Zukunft zu verspeisen. Mit dem System der Emissionszertifikate haben wir seit langem ein von den „maßgeblichen“ Eliten sanktioniertes, gewolltes, „marktwirtschaftliches“ und vielgepriesenes System, das bekanntermaßen keinerlei Wirkung hat. Weshalb also sollte irgendjemand einem exponierten Vertreter der Wirtschaftselite in irgendeiner Weise trauen?

PT: Dafür müsste jedoch die Wettbewerbsfähigkeit des Stroms verbessert werden, die heute aufgrund von staatlichen Abgaben und Steuern gegenüber anderen Energieträgern zurücksteht.

TB: Moment Mal. Es war Ihre Zunft, der Stall, in dem Sie an die Spitze gekommen sind, der genau dieses System genau so wollte. Selbst wenn ich Ihnen in dieser Hinsicht, die ich seit sechs Jahren vertrete, Recht gebe, fehlt mir an der Stelle jetzt aber eine klare Aussage, wie Sie sich diese Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit vorstellen.
Die bayerischen IHK haben dazu ein Positionspapier verfasst, das zwar wie sie das Problem erstmals korrekt erkennt, aber leider wie üblich keinen in irgendeinem erträglichen Sinn vernünftigen Lösungsansatz bietet. Sie legen hier einen Köder aus. Was aber steckt dahinter?
Ich habe ein klares Konzept dafür, dass ich hier aber nicht ausbreite.


Der Kompass zeigt in Richtung starke Verteilnetze.

PT: Die Energiewende bringt eine zunehmend dezentrale Stromerzeugung mit sich. Schon heute werden die Erneuerbaren Energien fast ausschließlich in die Verteilnetze eingespeist. Die Energiewende braucht leistungsfähige Verteilnetze, die diesen neuen Rahmenbedingungen Rechnung tragen. Deshalb muss in den nächsten Jahren erheblich in den Netzausbau investiert werden, wozu die Verteilnetzbetreiber jedoch wirtschaftlich nur in der Lage sind, wenn die Regulierung es zulässt.

TB: An der Stelle bin ich mit Ihnen vollkommen einig. Nur fürchte ich, werden sich unsere Vorstellung was, wie und wer ein wenig, aber bedeutend, unterscheiden.

Der Kompass zeigt in Richtung digitale Innovationen.

PT: Digitalisierung ist derzeit vor allem mit einer großen Automatisierungswelle gleichzusetzen. Doch die digitale Transformation ist weitaus mehr als die bloße Digitalisierung ehemals analoger Prozesse. Sie betrifft das ganze Unternehmen und verändert fundamental ihr Geschäftsmodell, ihre Kultur, ihre Produkte und die Interaktion mit den Kunden.

TB: Richtig. Und da diese Digitalisierung neben der Auflösung bisheriger Arbeitsplätze auch die Möglichkeit zu massiver Überwachung, Kontrolle und Manipulation bietet, ist größte Vorsicht geboten. Aus Sicht der privaten Endverbraucher. Aus diesem Grund gibt es in meinen Augen zwingende Konsequenzen. Ein davon ist, dass sämtliche Großkonzerne ebenso wie vertikal entlang möglichst geschlossener Wertschöpfungsketten ausgerichtete Wirtschaftsunternehmen aufgelöst und abgewickelt werden. Zudem müssen alle Teilbereiche, die sich keinem qualitativen Wettbewerb stellen können, sondern nur über Preis und politische Subventionen in Wettbewerb treten können, vergemeinschaftet bzw. „verstaatlicht“ werden. Die Form der Wahl sind dabei möglichst kleine Genossenschaften, Gemeindeswerke oder Stadtteilwerke. Vor allem darf bezüglich Abgaben und Begrenzungen kein Unterschied zwischen privaten und gewerblichen Erzeugern fortbestehen. Das aktuelle EEG weist diesbezüglich in die komplett falsche Richtung.

PT: innogy ist mit innovativen Produkten und Dienstleistungen bereits in Vorleistung gegangen. Doch um das Potenzial der Digitalisierung vollständig ausschöpfen zu können, benötigen wir auch förderliche gesetzliche Rahmenbedingungen, beispielsweise im Bereich des Datenschutzes.

Der Kompass zeigt in Richtung Europa.

PT: Nationale Regierungen und Parlamente sind hoffnungslos überfordert, wenn sie sich um globale Emissionsziele kümmern sollen. Doch die Europäische Union befindet sich aktuell in der Krise; sie verliert mehr und mehr die Fähigkeit, gemeinsame Regeln zu beschließen und umzusetzen. Wir brauchen aber europäische Initiativen zur Marktintegration, zum Ausbau der Erneuerbaren Energien, zur Stärkung der Verteilnetzbetreiber oder für einen Digitalen Gemeinsamen Markt. Deshalb wird sich innogy auch weiterhin für ein starkes Europa im Allgemeinen und für eine ambitionierte europäische Energiepolitik im Besonderen einsetzen.

TB: Da stimme ich zu.

Die Energiewende lässt sich nur gemeinsam zum Erfolg führen

PT: innogy ist ein Unternehmen, das die Energiewende vorantreiben kann. Wir denken weiter als nur bis zur Errichtung von Windparks und dem Aufstellen von Solarpaneelen. Vielmehr beschäftigen wir uns mit der Frage, wie das Gesamtsystem in der Zukunft funktionieren kann. Doch ein einzelnes Wirtschaftsunternehmen kann die neue Energiewelt nicht entstehen lassen.

TB: Das hört sich zwar honorig an, ist aber der falsche Weg. Bieten sie mit innogy entweder technische Lösungen oder Installation oder Energiebereitstellung Handel oder Consulting und Management. Aber verabschieden Sie sich bitte von der Vorstellung irgendwer bräuchte weiterhin große oder tief integrierte Konzerne. Es mag viele geben, die an diesen Strukturen hängen, schlicht weil man hohe, wichtig anmutende, höchst bezahlte – Ja, auch Sie bekommen viel zu viel Gehalt, Herr Terium – Posten und vermeintliches Ansehen haben kann.

PT: Dazu braucht es eine gemeinsame Anstrengung von Politik und Wirtschaft, Wissenschaftlern und Verbrauchern. Voraussetzung dafür ist eine Verständigung über die Richtung, die wir einschlagen, und die Wege, die wir gehen wollen. Dies kann nur über eine breit angelegte, vorbehaltlose und interdisziplinär geführte Debatte geschehen. Und genau dazu möchte ich hier auf LinkedIn einen Beitrag leisten, indem ich meine Vorstellungen von der Energiezukunft regelmäßig mit Ihnen teile und zur Diskussion stelle. Das Ziel der Energiewende steht fest. Jetzt müssen wir die Richtung einschlagen und die vielversprechendsten Wege gehen. Je mehr sich daran beteiligen, desto schneller und besser kommen wir voran. Denn die Energiewende lässt sich nur gemeinsam zum Erfolg führen.

TB: Ich bin im Prinzip gern dabei. Habe aber nach Jahren dummer Sprüche, Herablassung, Verächtlichmachung durch Politiker, „Experten“, Manager, „Fachleute“, Verbandswichte und Schwätzer die Nase ziemlich gestrichen voll. Vor allem sind sogar Blumentöpfe nur innerhalb der geschlossenen Strukturen der Energiewirtschaft zu gewinnen.

LinkedIn bietet an, mich zum Follower Ihrer Beiträge zu machen. Das ist wie bei Twitter: Leader und Follower. Oder Führer und Volk. Vernetzen ist OK, aber dieses Prinzip scheint mir ein Irrweg. Wie Twitter, Snapchat, Whatsapp, usw.

Fragen und Austausch per Email gern.

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Thomas Blechschmidt
EUREM (Europäischer Energiemanager)
Unabhängige und freie Beratung für
Energieeffizienz
Eis-Energiespeicher Systeme
Wärme – Kälte – Strom

 

 

Vorschlag zur Senkung von CO2-Emissionen im Strassenverkehr

Vorschlag zur Senkung von CO2-Emissionen im Strassenverkehr

Eine pragmatische Regelung unter Anwendung existierenden Rechts

Einleitung: Mittlerweile ist bekannt, dass die Bundesrepublik Deutschland entgegen aller Ankündigungen von Regierung und einigen Parteien die angestrebten Klimaziele verfehlen wird.

So bedauerlich das ist: Angesichts der aktuellen politischen Stimmung in der Bevölkerung steht kein Zeichen dafür, dass sich an der Zustimmungsverteilung für die einzelnen Parteien bis zur nächsten Bundestagswahl wesentliches Ändern wird.

Alle enthusiastischen Versuche Aufbruchsstimmung zu verbreiten fruchten nichts. Schon gar nicht, wenn sie von Parteien kommen, die nur noch von ihrer Substanz leben. Menschen schickt man ab einem gewissen Alter für gewöhnlich in Rente, und auch wenn die USA gerade antreten das Gegenteil zu beweisen, indem sie sich ein Kabinett aus rein fossiler Substanz angelacht haben:

Warum sollte das nicht auch für Parteien gelten, vor allem, wenn sie nichts mehr an sich selbst verändern können, als ein paar kosmetische Äußerlichkeiten.

Egal. Da gibt es ein paar Andere, die kennen ein oder zwei Patentrezepte für alles:

Gesetze verschärfen
Kontrolle verstärken

Besonders beliebt sind Blitz-Marathon-Veranstaltungen im Frühjahr. Hören diese Helden sich eigentlich noch selber zu?

Das Thema schärfere Gesetze und mehr Kontrolle hat schon John Locke mit irgendwelchen Autoritären vor über 300 Jahren diskutiert. Er war klar dagegen und hat die Auseinandersetzung intellektuell klar gewonnen.

Ich mache meinem Namen schon immer alle Ehre. Ich bin ein ungläubiger Thomas. Nicht aus Prinzip oder Trotz, sondern weil ich einfach so gestrickt bin, nichts zu glauben, sondern alles nachprüfen zu Wollen.

Deswegen sage ich es ganz offen:

Ich glaube nicht an den Klimawandel. Aber ich vertraue den Technikern, Wissenschaftlern und Klimatologen, die Meßergebnisse vorlegen und auf Basis bewertungsfreier Meßergebnisse den Fakt der Erwärmung demonstrieren können. Genau genommen traue ich Meßergebnissen und den Leuten, dass sie diese korrekt erfassen und dokumentieren.

Ich vertraue auch den Bildern aus Gletscherregionen, auf denen man klar und deutlich sieht, dass heute weniger Eis vorhanden ist als vor Jahrzehnten. Einige dieser Stellen habe ich selbst besucht.

Deshalb habe ich keinen Grund, weiter zu fragen, wie genau der Klimawandel im Detail funktioniert. Das konnte mir bisher kein einziger Fachmann so erklären, dass ich es schlüssig nachvollziehen konnte. Früher oder später kamen stets Phrasen, Behauptungen und Ideologie.

Als genauso Natur- wie geisteswissenschaftlich und sprachlich ausgebildeter Mensch habe ich mich aber auch nie daran gestört, dass ausgerechnet eine „exakte“ Wissenschaft, die alles berechnen kann, wie die Physik, ein Problem kennt, dass sie nicht lösen kann.

Niemand weiß, ob Schroedingers Katze lebt oder tot ist, bevor er die Kiste öffnet, in der die Katze sitzt. Außer mir natürlich. Ich weiß es, verrate es aber nicht. Niemals!

Also befasse ich mich lieber mit einem pragmatischen Vorschlag, statt nach Antworten zu suchen, die das eigentliche Problem nicht lösen.

Das Ziel heißt: Emissionen verringern.

Welche Schippe können wir also ohne großen Zinnober drauflegen?

Sehen wir uns zuerst die Grundlagen an. Strassenverkehr ist einfach. Menschen fahren mit Fahrzeugen von A nach B und transportieren dabei Gegebenheiten von A nach B: Waren, Tiere, Pflanzen, sich selbst, den Nachbarn oder was auch immer.

Das Versprechen, das unsere Regierung in unserem Namen abgegeben und vertraglich zugesichert hat, lautet irgendwie ungefähr: Wir werden die Emissionen bis 2020 um 20% senken.

Weil viele sich am Straßenverkehr beteiligen, gibt es Regeln. Ob die nun alle sinnvoll sind, sei dahingestellt. Ob sie jedem gefallen ebenfalls.

Wir wissen, dass diese Regeln nicht unbedingt gern eingehalten werden und deshalb das unsterbliche Motto seit Beginn der Aufzeichnungen menschlichen Verhaltens lautet: Kontrollieren und Bestrafen, zum Zweck der Erziehung. Wie ineffizient, aufwendig, unproduktiv und nutzlos das ist, wurde schon in John Lockes Toleranzbriefen ausführlich diskutiert, die jeder Law & Order-Gläubige und leidenschaftliche Gesetzesverfasser sich gelegentlich zu Gemüte führen sollte.

Sich auf Statistiken zu stützen, um eine Verbesserung des Verhaltens zu dokumentieren, ist unzulässig, wenn keine empirischen Beweise dafür erbracht werden können. Das bessere Verhalten korreliert ebenso mit erhöhtem Verkehrsaufkommen. Deswegen ist es kein Beweis für verbesserte Einsicht der Verkehrsteilnehmer.

Wie gesagt, wir haben schon Regeln. Einige davon zitiere ich aus der StVO:

§ 1 Grundregeln

Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht.
Wer am Verkehr teilnimmt hat sich so zu verhalten, dass kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.

§ 3 Geschwindigkeit

(1) Wer ein Fahrzeug führt, darf nur so schnell fahren, dass das Fahrzeug ständig beherrscht wird. Die
Geschwindigkeit ist insbesondere den Straßen-, Verkehrs-, Sicht- und Wetterverhältnissen sowie den
persönlichen Fähigkeiten und den Eigenschaften von Fahrzeug und Ladung anzupassen.

Es darf nur so schnell gefahren werden, dass innerhalb der übersehbaren Strecke gehalten werden kann.

§ 4 Abstand

(1) Der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug muss in der Regel so groß sein, dass auch dann hinter
diesem gehalten werden kann, wenn es plötzlich gebremst wird.

These:

Ich behaupte, bereits diese Regeln genügen, um bei konsequenter Einhaltung die Emissionen um mehr als 30% zu senken.
An der einen oder anderen Stelle könnte man ohne großen Aufwand sinnvoll nachbessern.

Datenlage:

http://www.bast.de/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v2-verkehrszaehlung/Aktuell/zaehl_aktuell_node.html;jsessionid=7CC2A53F2C370244348B7744935762B8.live11292

Ein wenig Mühe muss man sich schon machen. Aber man kann auf dieser Seite die gesamte Belastung auf allen Autobahnen nachschauen. PKW und Schwerlastverkehr werden getrennt ausgewiesen.

Der Eindruck, den man erhält ist erst mal subjektiv, da es nur 7 recht grobe Kategorien gibt, denen jeweils eine unterschiedliche Anzahl Zählpunkte zugewiesen ist.

Es ist nicht klar festzustellen, ob zuerst die Zählpunkte gezielt ausgewählt wurden, und wenn ja, nach welchen Kriterien oder ob einfach willkürlich gezählt wurde und einfach nur Ergebnisse präsentiert werden. Man erhält also nur ein qualitatives Bild: Es ist einen Menge los.
Zudem ist nicht auf den ersten Blick klar, wie viele Fahrspuren jeweils vorhanden sind. Gezählt werden jeweils beide Richtungen. Man muss also ebenfalls ziemlich grob annehmen, dass die Anzahl der Fahrbahnen in etwa mit dem Verkehrsaufkommen zunimmt.
Zusätzlich muss man achtgeben, ob Bundestrasse mit nur einem Fahrstreifen oder mit zweien oder Autobahn.

Orientiert man sich mittels des Menüs der Website genauer, wird deutlich:

Einspuriger Verkehr spielt sich in etwa zwischen 7.500 und 30.000 Fahrzeugen am Tag ab.

Zweispuriger Verkehr beginnt bei etwa 20.000 Kfz und hört bei 60.000 Kfz spätestens auf.

Dreispurig und mehr wird es dann meistens ab ca. 50.000 Kfz.
Die kleinsten und größten Kategorien lasse ich außen vor, weil es einfach sehr wenige sind, bzw. weil die Verkehrsverhältnisse dort zu stark von jeder Art Verkehrsfluss abweichen. Es nützt nichts, zu wissen wie viel Fahrzeuge täglich und nahezu durchgehend im Stau stehen oder nur langsam vorankommen. So wie es nichts nützt zu wissen, wie wenige Fahrzeuge auf nicht ausgebauten Bundestrassen mit Kreisverkehren und Ortsdurchfahrten nur langsam vorankommen.

Das bedeutet man erhält für die Masse im Schnitt in etwa Verkehrsaufkommen zwischen 250 und 650 Fahrzeugen pro Stunde auf den Fernstraßen.

Methode:

Nachdem ich jetzt eine grobe Vorstellung habe, in welchem Bereich ich mich befinde, möchte ich erwägen, was das real bedeutet.
Klar ist, dass sich der Verkehr nicht gleichmäßig über 24 Stunden verteilt, was durch die kurze Berechnung aber unterstellt ist.
Das fordert den einen oder anderen Gedanken, um sich klar zu machen, dass das reale Verkehrsaufkommen dann, wenn es darauf ankommt, viel höher ist.

Wenigstens 8 Stunden täglich tendieren zu höchstens einem Drittel des Durchschnittswerts, von den anderen 16 sind es ca. 6 Stunden Stoßzeit, der Rest dürfte das Mittel in etwa treffen.

Sinnvollerweise ist daher mit dem stündlichen Maximum zu rechnen. Gehen 8 Stunden lang beim Maximum von 650 Kfz gut 220 Stück ab, dann sind das ca. 1.700 Stück, die auf die sechs Stunden Stoßzeit verteilt werden müssen. Das sind gut 280 Stück pro Stunde und damit sind wir bei rund 900 Fahrzeugen pro Stunde, mit denen pro Spur zu rechnen ist. Das muss jede Strasse können. Egal ob Bundestrasse oder vierspurige Autobahn.

Zum Vergleich: Bei den schwach befahrenen Straßen mit 250 Stück Ausgangswert fallen bei Nacht ca. 1300 Stück weg, die sich auf die sechs Stunden Stoßzeit verteilen. Bedeutet auch dort ca. 110 Stück mehr, also wenigstens 360 Stück pro Stunde.

Das Sättigungsproblem:

Sättigungsproblem bedeutet, begrenzter Raum pro Kilometer Strasse.
An der Stelle will ich überlegen, wie viele Fahrzeuge eine Spur bei welcher Geschwindigkeit überhaupt so zulässt, dass der vorgeschriebene
Abstand eingehalten werden kann.

Dazu findet man im Netz typische Kapazitäten bei bestimmten Geschwindigkeiten.

Bei 1.500 Kfz pro Stunde sollen 100 km/h möglich sein.
Bei 2.000 Kfz pro Stunde sollen 90 km/h möglich sein.
Bei 2.500 Kfz pro Stunde sollen 80 km/h möglich sein.

Das sind Schätzungen und angebliche Erfahrungswerte, keine Berechnungen. Es bedeutet im Umkehrschluss für ausgebaute Bundestrassen und Autobahnen: Die Verkehrsdichte bestimmt die Höchstgeschwindigkeit und eben nicht die individuellen Eigenschaften der Fahrzeuge.

Der Abstand:

Wie sieht es daher mit den Abständen aus?

Was bedeuten 2.500 Kfz pro Stunde auf einer ausgebauten Spur?
Wir beobachten als Gedankenexperiment einen Abschnitt von 100 Metern eine Stunde lang und zählen im Kopf mit.
Wenn alle 80 km/h schnell fahren würden, so bräuchten sie für die 100 Meter ca. 22 Sekunden oder umgekehrt reicht jede Sekunde für 4,5 Meter.

Eine Stunde hat 3.600 Sekunden. Wir sollten jetzt also 42 Fahrzeuge pro Minute beobachten. Oder jede Sekunde 0,7 Fahrzeuge.
Hier ergibt sich ein guter Moment, das Regelwerk für Straßenverkehr zu befragen. Wir haben hier die drei oberen Kategorien Grundregel, Geschwindigkeit und Abstand zur Verfügung. Die Kategorie Abstand gibt vor, stets so viel Abstand zu halten, dass man in jedem Fall vermeiden kann, aufzufahren.

Hält man sich an die Regel, Abstand gleich halber Tacho, kann man sich nur darauf verlassen, dem Vorausfahrenden nicht aufzufahren.

Stehende Hindernisse muss man mindestens deutlich vorher sehen, um eine Kollision zu vermeiden.

Der reguläre Bremsweg bei Tempo 80 km/h liegt bei 64 Metern, der Anhalteweg sogar bei 88 Metern.

Bei Tempo 100 hätten wir 100 Meter bzw. 130 Meter.

Das bedeutet, bei Dunkelheit, wenn die Sicht gegen unbeleuchtete Hindernisse für alle, also auch ältere oder nachts schlechter sehende Personen keine hundert Meter weit reicht, sind Geschwindigkeiten über 80 km/h in jedem Fall regelwidrig und bedeuten ein deutlich erhöhtes Risiko. Direkte Sicht auf Hindernisse auch mit Kurvenlicht reicht sowieso kaum 80 Meter weit.
Allein das ist ein Grund, die Geschwindigkeiten bei Dunkelheit ganz allgemein auf 80 km/h auf Autobahnen zu begrenzen. Selbst wenn keine schlechten Wetterverhältnisse vorliegen. Bei Bundestrassen sogar auf 70 km/h. Im Grunde haben wir jede Menge Anlass zur Dankbarkeit, dass bislang nicht viel mehr passiert.

Zurück zum Gedankenexperiment:

Betrachten wir nun den vorgeschriebenen Abstand nach Faustregel halber Tacho, wären das 40 Meter. Plus eine unterstellte Fahrzeuglänge von 5 Metern ergibt das 45 Meter. Oder gut zwei Fahrzeuge auf 100 Meter, für die jedes 22 Sekunden braucht. Eine Verkehrsdichte, die man auf der Autobahnleicht selbst wahrnehmen kann.

Immer dran denken: Ein Leitpfosten – das sind die mit den Reflektoren – alle 25 Meter.

Stehen uns pro Sekunde gerade mal 4,5 Meter Raum zur Verfügung, dann sind wir mit Abstand halber Tacho bei 2.500 Pkw pro Stunde und Tempo 80 km/h bereits vollkommen ausgereizt und am Limit. Da darf kein LKW dabei sein, es darf nicht regnen und es darf keine Irritationen oder gar echte Störungen geben.

Betrachten wir Brems- und Anhalteweg bei 80 km/h haben wir mit 64 und 88 Metern bei 2.500 Kfz pro Stunde und erlaubten 80 km/h bereits deutlich zu wenig Platz.

Erst die Kombination 1.500 Fahrzeuge pro Stunde bei 80 km/h reicht dann aus, da wir dann in etwa den Platz haben den wir brauchen.
Allerdings nach wie vor ohne LKW-Verkehr. Und dass, wenn wir uns mit der für LKW vorgeschriebenen Geschwindigkeit bewegen.
Mit den ermittelten 900 Pkw mit denen in Stoßzeiten pro Stunde zu rechnen ist, haben wir zwar noch ein paar Reserven, aber nur rechnerisch. Denn die tatsächlichen Spitzen kennen wir nicht. Wohl aber deren tägliches Ergebnis: Stau.
Der wiederum hat seine Ursache schlicht dort, wo zu viele Fahrzeuge gleichzeitig an derselben Stelle ankommen. Jeder, der regelmäßig Autobahnen nutzt, kennt den Welleneffekt, der regelmäßig bei hohem Verkehrsaufkommen auftritt.
Der wiederum hat mit der wellenartigen Fortpflanzung von Brems- oder Stillstandsereignissen zu tun, gegen die es ein einfaches Mittel gibt:
Eine konstante Geschwindigkeit. Aber nicht nur für bestimmte kürzere Abschnitte, sondern generell. Tempobegrenzungen ausschließlich an Gefahrstellen oder wegen Lärmvermeidung reichen längst nicht mehr aus.

Welches ist die ideale Geschwindigkeit?

Nun, wie ich hoffentlich gezeigt habe, hängt das von der Verkehrsdichte ab. Bereits mittleres Verkehrsaufkommen lässt jedes Tempo oberhalb 80 km/h auf Autobahnen bei der heutigen Verkehrsdichte klar und deutlich unvernünftig werden.

Der Zeitbedarf ist ziemlich genau gleich.

Zudem dürfen die meisten LKW und viele Busse auch nur 80 km/h fahren.

Ergänzend soll sich mal jeder seinen Schnitt ausrechnen den er jeden Tag erreicht und es einfachmal Ausprobieren: Mit maximal 80 km/h die Routinestrecke eine Weile lang fahren.

Dazu kann man sich auch folgende Fragen stellen:

Ist Strassenverkehr ein Wettbewerb?

Welchen Nutzen hat man davon, schneller zu fahren, nur um früher im Stau zu stehen?

 

Was hat die ganze Predigt nun mit den Emissionen zu tun?

Es ist mir hoffentlich gelungen deutlich zu machen, dass unsere Verkehrsdichten, die zugelassenen Höchstgeschwindigkeiten und die Kapazitäten tatsächlich ausgereizt sind. Die tägliche Wahrnehmung weiterhinauf die Unfähigkeit der anderen Verkehrsteilnehmer zurückzuführen ist auch keine Lösung. Selbst dann nicht, wenn es bei der Mehrheit zutrifft.
Es dürfte auch klar geworden sein, warum selbst bei mittlerer Belastung höhere Geschwindigkeiten keinen Nutzen ergeben.
Aus all dem ergibt sich, dass jeder weitere Ausbau von Fernstraßen auf mehr Spuren keine Zeitersparnis bringen wird. Es bringt lediglich die Möglichkeit für einige wenige, weiterhin deutlich schneller zu fahren als für alle zusammen sinnvoll und nützlich ist.
Wir leben nicht mehr in den 80ern, als viel weniger Verkehrsteilnehmer auf Recht viele neue Autobahnen getroffen sind.
Inzwischen sind andere Gegebenheiten wichtig.

Betrachten wir daher die

Energieeffizienz:

Zunächst ist klar zu stellen. Energieeffizienz ist das Verhältnis von genutzter Energie zu eingesetzter Energie oder was das gleiche ist: Das Verhältnis von genutzter Arbeit zu eingesetzter Arbeit.
Es geht also nicht um die Bereitstellung von PS oder KW, wir reden nicht über irgendeine theoretische Leistung unter bestimmten, bekannten und definierten Bedingungen sondern um kWh.

Wie sieht der Zusammenhang aus?

Die Energie (W wie Work gleich Arbeit) ist gleich der halben Masse mal dem Quadrat der Geschwindigkeit.

W = ½ * m * v2

Was hier fehlt sind die beiden Widerstände, die anliegen. Der Rollwiderstand (Faktor: 1+cr) des Reifens und der Luftwiderstand (Faktor: 1+cw) des Fahrzeugs.

Der Rollwiderstand wird mit der Masse wirksam der Luftwiderstand mit der Geschwindigkeit.
Steht das Fahrzeug, liegen beide Widerstände bei 1, die Widerstandwerte sind technische Angaben für Reifen bzw. Karosserie und werden addiert. Beispiele sind 0,015 für einen durchschnittlichen Rollwiderstand und 0,04 für einen durchschnittlichen Luftwiderstand.

Die Formel lautet genau betrachtet also

W = ½ * m * (1+0,015) * (v*[1+0,04])2

Warum der Aufstand, warum der Zirkus?

Nun, aus physikalischen Formeln kann man viel herauslesen, ohne viel zu rechnen.

Was sagt uns diese:

Auf den ersten Blick schaut jeder auf die Masse m.

Da denkt man sofort an zum Beispiel 2.000 Kilo, bei der Geschwindigkeit höchstens an 200 km/h.
Deshalb wollen Elektroautobauer auch immer möglichst leicht bauen. Zumindest deutsche. Sie vergessen aber immer, dass der Luftwiderstand im Quadrat in die Rechnung eingeht, die Masse aber nur zur Hälfte und zudem bei Elektroautos ca. die Hälfte der vorher zum beschleunigen aufgewendeten Energie wieder zurückgewonnen wird. Mit zunehmend höherer Geschwindigkeit fällt dieser Vorteil aber weg.
Vergleicht man jetzt ein und dasselbe Fahrzeug bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten, dann kann man alles unberücksichtigt lassen, außer der Geschwindigkeit. Es genügt, die unterschiedlichen Geschwindigkeiten inklusive des Luftwiderstands zu rechnerisch zu vergleichen, um ein Gefühl für den Effekt zu bekommen. Physik für Nicht-Mathematiker sozusagen.

Vergleichen wir also Tempo 70 km/h, Tempo 80 km/h, Tempo 100 km/h und Tempo 130 km/h inklusive des CW-Werts.

Wir müssen sie nicht mal in Meter / Sekunde umrechnen. Tempo 70 soll 100% sein,
≡ bedeutet „Entspricht“:

100 % ≡ ( 70*[1+0,04])2 = 5299,85
131 % ≡ ( 80*[1+0,04])2 = 6922,24
165 % ≡ ( 90*[1+0,04])2 = 8760,96
204 % ≡ (100*[1+0,04])2 = 10816,00
345 % ≡ (130*[1+0,04])2 = 18.279,04

Schockiert? Bei Tempo 130 ist der Energieaufwand 245% höher als bei Tempo 70?
Zugegeben. Das Beispiel ist ein wenig drastisch gestaltet. Erstens entspricht ein CW-Wert von 0,04 einem echten VW-Bus, einem Käfer, einem alten Polo oder einem guten LKW und zweitens fährt kaum eines dieser Gefährte dauerhaft 130 km/h.
Zudem sind moderne Pkw-Motoren leistungsmäßig auf höhere Geschwindigkeiten ausgelegt. Deswegen spart man bei niedrigerem Tempo aber immer noch sehr viel Treibstoff. Nur fällt der Mehrverbrauch bei höherem Tempo nicht so auf, schlicht weil man als Fahrer niemals merkt, dass der Motor sich anstrengen muss und deshalb auch nie wirklich auf das effektive Tempo achtet.
Dennoch wird deutlich, dass das Einsparpotential an Energie/Arbeit umgekehrt, wenn man statt 100 km/h 80 km/h fährt mit ca. 30% enorm ist. Da die Emissionen aber direkt von Treibstoffverbrauch abhängen, gilt das auch für diese.
Allein das sollte ein Grund sein, folgenden Vorschlag zu erwägen:

Vorschlag:

Wir begrenzen an 01.01.2018 die Geschwindigkeit auf Autobahnen, Kraftfahrtstrassen und mehrspurigen Bundestrassen auf maximal 80 km/h.
Auf allen einfachen Bundesstraßen 70 km/h und auf allen anderen Landstraßen gleichermaßen.
Als bundesweiten Feldversuch befristet auf 3 Jahre.
Bereits nach einem Jahr wird mit der Evaluation begonnen, werden die Autofahrer befragt und wird ermittelt, wie viel Treibstoff, und damit Emissionen gespart wurden, was sich wie bei den Staus verändert hat und wie groß der Steuerausfall bei der Mineralölsteuer ist. Gleichzeitig werden die Emissionen gemessen und die Ergebnisse laufend im Netz veröffentlicht.
Der Vorschlag stellt eine entscheidend andere Vorgehensweise dar, als weiter um Sinn und Nutzen von Tempolimits zu streiten und gar nichts zu tun.

Der Nachweis ist evident und schlüssig. Der Vorteil liegt auf der Hand. Für jeden nachvollziehbar. Die Bürger sollen selbst die konkrete Erfahrung machen und anschließend
Um das komplementär zu forcieren, zeigt das Beispiel auch, welchen fatalen Effekt erhöhte Geschwindigkeiten bei Nutzfahrzeugen haben. Der gewählte CW-Wert stößt uns mit der Nase darauf.

Hier noch mal zur Erinnerung:

100 % ≡ ( 70*[1+0,04])2 = 5299,85
131 % ≡ ( 80*[1+0,04])2 = 6922,24
165 % ≡ ( 90*[1+0,04])2 = 8760,96

Das sind jetzt die Werte in einem Tempobereich, den LKW nutzen.
Wer auf Autobahnen darauf achtet, wird feststellen:
Wenn man Tempo 80 km/h fährt, wird man von LKW überholt. Hält man mit den LKW mit, dann geht die Reise mit ca. 92 km/h plus minus 3 dahin.
LKW fahren schneller als erlaubt, trotz Tempobegrenzern.
Das bedeutet, würden sich die LKW an die vorgeschriebene Geschwindigkeit halten, so würden sie ca. 30% Treibstoff sparen.
Gleiches gilt für Hunderte und Tausende von Kleintransportern, die geradezu Kilometer fressen und ständig am Limit fahren.

Deshalb

Vorschlag 2:

In alle Neufahrzeuge – PKW, LKW, Transporter, Motoräder – werden elektronische Tempobegrenzer eingebaut, die über Vergleich der Standortdaten per GPS / Galileo und Daten der Navigationssysteme die vorgeschrieben Geschwindigkeit ermitteln und die Motorleistung entsprechend begrenzen. Gebrauchte Nutzfahrzeuge bis 5 Jahre werden zur Nachrüstung verpflichtet.
Damit ist mehr als eine Emissionsreduktion sichergestellt. Und niemand ist eine seinem Recht als „Frei fahrender Bürger“ beschränkt, da das allgemeine Tempolimit nur ein Feldversuch ist, der in der Größe aber notwendig ist, um einigermaßen verwertbare Daten in Fläche und Summe zu erhalten.

Das physikalische Extra:

Zudem ergibt sich bei physikalischer Betrachtung der auftretenden Kräfte ein weiterer Effekt.
Kraft ist Masse (m) mal Beschleunigung (a). Beschleunigung wird benötigt um ein Fahrzeug eben zu beschleunigen oder abzubremsen. Dann spricht man von negativer Beschleunigung, was aber am Auftreten von Kraft nichts ändert.
Treten Kräfte auf, so entwickeln sich sofort Gegenkräfte. Beim Kfz bedeutet das, die Beschleunigung eines Fahrzeugs äußert sich in einer Kraft, die das Fahrzeug beschleunigt und einer Gegenkraft, die über die Reifen auf die Straßenbelag wirkt. Diese Kraft setzt sich aus zwei Teilkräften zusammen: Einmal Reibung des Reifens gegen den Belag, vor allem im Randbereich des Reifens, und einmal Sog des Reifens am Belag, da das Gewicht des Fahrzeugs den Reifen auf den Belag drückt und die Rollbewegung den reifen an einem Teil der Fläche wie eine WC-Saugglocke (Pömpel) anhebt. Dabei bildet sich ein Unterdruck an vielen kleinen Teilflächen, der eben den Sog auf den Belag bewirkt. Verstärkt tritt der Effekt beim Bremsen auf, da sich dadurch der Anpressdruck des Reifens verstärkt. Den Effekt sieht man oberflächlich an den asphaltstücken, die oft aus dem Belag gerissen werden.

Die Kraft (F) verhält sich zur Energie in einem umgekehrt exponentiellen Verhältnis.

F = m * a

Die Beschleunigung aber ist die Geschwindigkeit pro Zeit:

a = v/t

also Lautet die Beziehung:

F = m * v/t

wenn nur die Energie / Arbeit

W = ½ * m * v2

war, dann ist

v = √W/2m

und für die Kraft:

F = m * (√W/2m)/t

Hier sieht man sehr schön die umgekehrte Exponentialität.

Die Bedeutung ist, dass die notwendige Kraft mit der abzubauenden Geschwindigkeit abnimmt. Das aber nicht gleichmäßig, sondern zunehmend stärker.
Dreht man die Sicht um, bedeutet das: Je höher die Geschwindigkeit, desto höher die Anfangs zum Bremsen benötigte Kraft. Und das nicht gleichmäßig, sondern im Quadrat. Genau wie bei der Energie.
Wenn nun also ein LKW statt 80 km/h 90 km/h fährt, dann schadet er nicht nur dem Nutzer des Fahrzeugs durch 30% mehr Spritverbauch, sondern gleichzeitig durch die höhere Sogwirkung am Reifen über die daraus ebenfalls 30% höhere wirkende Kraft dem Steuerzahler und verstärkt dies auch nicht entsprechen beim Bremsen. Selbst wenn er vorausschauend fährt, nützt das nichts, weil die auftretende Kraft am Straßenbelag dann zwar geringer ist, dafür aber umso länger wirken muss.
Das erhöht die Baukosten, weil stärkere Bauweise geplant werden muss und erst recht die Instandhaltung.
Wir tun uns damit keinen Gefallen. Nicht einen.
Wenn das alles zusammen nicht ausreicht, um wenigstens den umfassenden Feldversuch zu starten, dann kann ich nicht mehr helfen.
Zu guter Letzt:

Vorschlag 3:

Energiebedarfskennzeichnung und Energieausweis für Fahrzeuge.
So wie ein Gebäude heute seine Energieeffizienz nachweisen muss, sollte das ein Fahrzeug auch tun müssen. Beim Verkauf, ob Neu oder gebraucht, sowie in allen Testberichten ist der Energiebedarf in kWh nach Norm anzugeben.
Ein 5-Liter-Diesel, der nach Norm eben 5 Liter Diesel auf 100 Kilometer verbrennt, setzt also 49,05 kWh auf 100 km ein.
Ein 7-Liter-Benziner, der nach Norm eben 7 Liter Benzin auf 100 Kilometer verbrennt, setzt also 64,47 kWh auf 100 Kilometer ein.
Ein Erdgasfahrzeug, das nach Norm 2,9 Kg Erdgas auf 100 Kilometer verbrennt, setzt also 34,7 kWh ein.
Und das kann ich Euch unmöglich verheimlichen, mein NISSAN LEAF, der laut ADAC Test 17,5 kWh auf 100 km brauchen soll, hat bisher nie mehr als 15 kWh auf 100 gezogen.

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Thomas Blechschmidt
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