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Peter Terium und Thomas Blechschmidt – ein fiktiver Dialog

Peter Terium (PT) und Thomas Blechschmidt (TB)
– Ein fiktiverDialog –

PT: Wenn wir heute eine für uns unbekannte Gegend bereisen, verlassen wir uns auf ein Navigationssystem. Es führt uns in der Regel sicher ans Ziel, und wenn es zusätzlich mit Daten zur aktuellen Verkehrslage versorgt wird, sogar auf dem schnellsten Weg. Doch Navis haben einen Haken: Sie kennen nur die Gegenwart.

TB: Navigationssystem? In der Regel? Dann haben wir alle einen Haken: Wir leben alle in der Gegenwart. Selbst wenn das den wenigsten bewusst ist, da die Mehrheit überwiegend konservativ ist und den besseren Zustand in der Vergangenheit sieht und sich deshalb gegen jede Veränderung stemmt.

PT: Zukünftige Bauprojekte sind noch nicht berücksichtigt. Und für erst in Kürze auftretende Staus ist das Navi blind. Sobald wir die ausgetretenen, noch nicht kartographierten Wege verlassen, meldet es nur noch „Off Road“. In Konfrontation mit dem Unbekannten bietet das Navi keine Orientierung mehr.

TB: Navis sind praktisch und bequem. Sie irren selten, und wenn, dann ist das meistens lustig. Das war es dann aber auch schon. Gebraucht werden sie nicht. Bis vor kurzem sind wir alle ohne ausgekommen und mir wäre nicht bekannt, dass schon mal jemand beim Autofahren verloren gegangen ist. Abgesehen von Selbstmördern und Unfallopfern. Aber sogar den Unvorsichtigen, der mit seinem VW Käfer in den 50 Jahren im Winter den zugefrorenen Königssee überqueren wollte, hat man 40 Jahre später wieder gefunden.

Ein Navi ist auch nicht zur Orientierung da, sondern zu Entlastung von lästigem Mitdenken. Das Navi ist insoweit eine Art alternatives Glaubenssystem, denn wir wissen nicht, ob die Informationen des Navi stimmen. Es sei denn wir kennen die Strecke aus Erfahrung.
Auch ich nutze ein Navi. Nicht, weil ich es bräuchte. Sondern weil ich ein Elektroauto fahre, ein 100 % BEV. Das Navi sagt mir, wie weit es noch zum Ziel ist und ich weiß dann, ob der „Saft“ reicht und kann mich darauf einstellen. Deshalb ist das Navi für mich nützlich. Das Auto ist inzwischen 6 Jahre alt, hat gut 90.000 Kilometer, und die Navi-Informationen wurden nie aktualisiert. Es ist immer wieder lustig, auf dem Display über Felder zu fahren….

Wer sich wirklich sinnvoll orientieren will nutzt – falls verfügbar – seine Sinne, eventuell vorhandenen Verstand und schaut sich seine Route – soweit es sich überhaupt um eine Fahrt in vollkommen unbekanntes Gebiet handelt – zum Beispiel auf Open Street Maps oder Google Maps an. Oder er verwendet ganz klassisch eine Straßenkarte, die er hoffentlich nicht mit einem Schnittmuster für Faltenröcke verwechselt.

Um sich auf die Zukunft vorzubereiten gibt es eben zwei Wege:

1. Glaubenssysteme und Führungsfiguren, denen man Glauben schenkt. Was einfach, praktisch und logisch erscheint, in der Regel aber in Enttäuschungen endet.

2. Sich grundlegend selbst informieren. Was anstrengend ist, Mühe und Zeit kostet, von niemandem honoriert wird sondern im Gegenteil oft mehr Verdruss und Ärger als Vergnügen bereitet. Vor allem, wenn man sich auskennt, die Dinge versteht und so genannte „Fachleute“, Experten und Politiker damit konfrontiert. Beispiel Bundesnetzagentur: Geht man auf deren Propagandaveranstaltungen zum Thema „Netzausbau“, – womit ausschließlich die Transportnetze und eben nicht die Verteilnetze angesprochen sind – dann darf man staunen, wie eine Reihe von Juristen, die den Begriff ein Kilowatt nicht von einer Kilowattstunde unterscheiden können, dort erklären wollen, wie, warum und wo Stromtrassen und Stromautobahnen notwendig sind. Stromautobahnen deshalb weil Deutsche Autobahnen grundsätzlich lieben.

PT: Für die zukünftige Entwicklung der Energiewelt haben wir kein Navigationssystem, das uns den genauen Weg weisen könnte, denn es gibt schlicht zu viele Unbekannte.

TB: Das ist der Punkt. Wir brauchen dafür kein Navi. Was wir brauchen, um uns sachlich richtig zu informieren ist ein umfassendes und transparentes Informationssystem, wie es eben die Online-Kartensysteme bieten. Dazu gehört an erster Stelle die komplette Erfassung und öffentliche einsehbare Darstellung aller Messdaten an allen existierenden Netzknoten:

– Einspeisepunkte
– Ortsnetztrafos (Ebene 400 V = 0,4 KV zu 10 KV bis 30 KV)
– Umspannstationen (Ebene 10 KV bis 30 KV zu 110 KV)
– Umspannwerke (Ebene 110 KV zu 220 KV – 380 KV)
– Ausspeisepunkte aus Kraftwerken.

Diese Daten, und nur diese, die in Intervallen von 15 Minuten erhoben werden, versetzen uns in die Lage Lasten (Abruf) und Leistungen (Angebot, Lieferung) von Stromabnehmer und -Erzeuger zuverlässig zu erkennen zu analysieren und das Netz als gesamtes effizient und wirtschaftlich zu managen. Und nur diese Daten in dieser Tiefe erlauben eine wirklich angemessene Planung von Stromleitungen.

Beim aktuellen System erfolgt diese „Planung“ nach Geschmack,

Interesse der Investoren (garantierte Rendite = Grundeinkommen und anwachsendes Realvermögen für Kapitalbesitzer) und Ehrgeiz einiger Manager und Politiker. Wer das als linke Propaganda eines Ahnungslosen abtut, soll einfach nur mit nachprüfbaren Fakten erklären, warum zum Beispiel die dringend für die Stromversorgung bayerisch Schwabens benötigte Stromautobahn aus dem Raum Halle / Saale nach Meitingen urplötzlich die Richtung wechselt und im über 200 Kilometer entfernten Landshut endet.
Sind die Stromverbraucher etwa mit umgezogen?

Ich bin nach Besuchen bei der BnetzA und längerer Beobachtung überzeugt, wir werden von Leuten, die an der Spitze großer Organisationen stehen, verarscht. Und zu denen gehören Sie als oberstes Leittier von RWE und innogy nun einmal.

Weshalb sollte irgendjemand, den sie nicht in Lohn und Brot haben, ihnen trauen?

PT: Wollen wir die ambitionierten globalen Klimaschutzziele erreichen, müssen wir uns aber bereits jetzt auf den Weg machen.

TB: Ist es nicht in Wahrheit so, dass wir real „auf den Plätzen“ liegen, eher außerhalb der Wertung, als an der Spitze, wie es die üblichen Verdächtigen aus Politik und Medien uns immer wieder weismachen? Deutschland sei Spitzenreiter, Vorreiter, Musterland, Leitmarkt, etc. für die Energiewende. Alles Geschwätz. Das Gegenteil ist der Fall und oberdrein wird die private Initiative einzelner Menschen mit allen Mitteln behindert. Das zu beweisen ist ein wenig aufwändig, da es nicht mehr genügt, das neueste EEG zu lesen, sondern man es auch ein wenig deutlicher erklären muss, was es bedeutet. Vor allem in der Zusammenschau mit anderen Gesetzen oder Verordnungen zum Thema Energie:

– EEG
– EnWG
– WWg
– EnEV
– KWKG
– eeWWG

PT: Und dafür braucht es eine klare Orientierung, wohin die Reise geht. Eine solche Orientierung kann nur ein Kompass vermitteln.

TB: Das bestreite ich massiv. Ein Kompass sagt, wo Norden ist. Selbst wenn man sich daran orientieren kann und mittels weiterer Werkzeuge feststellen kann, wo man sich befindet, nützt das alles nichts, wenn es kein klares Ziel gibt bzw. das eigentlich klare Ziel beständig und mit allen Mitteln verwässert oder verhindert wird.

PT: Er gibt die Richtung vor, ganz egal wie die einzelnen Wege verlaufen und was auch immer auf der Reise geschieht.

TB: Auch das ist falsch. Die Richtung gibt der Kapitän vor. Und der sollte in einer Demokratie nun einmal der Souverän sein. Verhält es sich nun so, dass der Souverän das nicht kann, oder etwa nicht darf, wie in der BRD oder EU, und die vom Souverän mit der Aufgabe betrauten Vertreter nicht in der Lage, oder auf Deutsch unfähig sind, sich adäquat und in einem logischen und faktisch korrekten Prozess damit auseinander zu setzen, sondern sich statt dessen von den Vertretern der mit der Umsetzung zu beauftragenden Unternehmen leiten lassen, dann ist es kein Wunder, wenn der Fortschritt nicht weiter reicht, als immer weiter hinterher zu hinken.

PT: So behalten wir auch im „Off Road“-Modus unser Reiseziel fest im Blick. Wir haben deshalb bei innogy einen energiepolitischen Kompass entwickelt, den ich vor wenigen Tagen auf der Handelsblatt Jahrestagung Energiewirtschaft in Berlin erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt habe.

TB: Das ist es was ich meine. Der Input verbleibt innerhalb einer Filterblase, die weder zuständig ist noch Zuständigkeit haben kann und die noch dazu in dem gefangen steckt, was mittlerweile als confirmation bias beschrieben zu einem massiven Problem der Gesellschaft insgesamt wird.

Energiepolitischer Kompass: Orientierung auf dem Weg in die Energiezukunft

PT: Die Zukunft der Energiewelt wird von drei Megatrends, den sogenannten drei D’s bestimmt: Dekarbonisierung, Dezentralisierung und Digitalisierung. Dabei ist die Dekarbonisierung, die deutliche Reduktion von Treibhausgasen, die übergeordnete Zielsetzung sowohl der deutschen Energiewende als auch internationaler Energiepolitik.

TB: Diese Zielsetzung ist nicht übergeordnet. Zumindest nicht faktisch, sondern maximal verbal. Wir haben seit 2005 eine „Klimakanzlerin“. Und seit 2016 Förderungen, die sogar den Einbau neuer Ölheizungen mit 2.000 Euro belohnen. Von Abgasskandalen und einem im Vergleich zu anderen Ländern nicht stattfindenden Markt für Elektromobilität gar nicht erst zu sprechen. Leitmarkt für Elektromobilität? Der Witz wäre gut, wenn die Realität nicht deutlich zeigen würde, dass die betreffende Industrie das gesamte finanzielle Risiko nicht nur auf die Staatskasse auslagern, sondern sogar noch von der Entwicklung profitieren will. Wer ist der erfolgreichste deutsche Elektroautomobilbauer? Na? Ja, die Deutsche Post AG. Ohne Hilfe der Herren Zetsche, Müller, Stadler, und Co.

PT: Das war auch bei meinem Besuch auf dem diesjährigen Weltwirtschaftsforum in Davos zu spüren, wo mehr Veranstaltungen als je zuvor zu den Themen Klimawandel und saubere Energie stattfanden.

TB: Schön, dass dort solche Veranstaltungen stattfinden. Ist man sich den dort schon einig, wie man das ganze profitbringend einsteuern kann? Ich hätte da ein paar Vorschläge. Ansonsten ist das Event auch nur eine weitere Filter Bubble im confirmation bias einer neuen Aristokratie, eines neuen kapitalgebundenen Feudalismus. Auch Sie müssen sich ja elegentlich als Neo-Liberaler beschimpfen lassen. Die schimpfenden Linken Utopisten haben keine Ahnung und offenkundig auch keinen Verstand. Sie sind auch nur einer, der halt das Glück hatte, innerhalb dieser neuen Aristokratie, der neuen, bestimmenden Schicht marktkonformer Demokratieillusionisten gelandet zu sein.

Ich weiß nicht, in wie weit sie persönlich diesen Zusammenhang verstehen und durchschauen. Sie, Herr Terium, sind nicht schuld. Nur ein wenig mehr mitverantwortlich als die Mehrheit.

Aber ich weiß und könnte es beweisen, dass die in Ihrem soziokulturellen Umfeld geheiligte betriebswirtschaftliche Maxime „niedrigster Preis“ = „maximale Rendite“ deutlich mehr Schwierigkeiten und Probleme verursacht, als sie volkswirtschaftlichen und individuellen Nutzen für Jeden bringt.

Falls Sie Zeit aufwenden wollen, lesen Sie, was gute Leute außerhalb ihres filter bubble confirmation bias erarbeitet haben.

Orangebuch Energiepolitik

PT: Der energiepolitische Kompass ist für uns bei innogy richtungsweisend. Denn er reflektiert unser Geschäftsmodell mit dem bewussten Fokus auf Erneuerbaren Energien, Verteilnetzen und Vertrieb. Und er prägt unsere strategische Agenda für die Zukunft.

TB: Daraus lese ich jetzt, dass Sie den gerade beschriebenen Zusammenhang nicht durchschauen. Ich behaupte: Netzbetrieb – egal welches Netz (Strom, Gas, Wasser, Straße, Schiene) und welche Ebene – ist wirtschaftlich kein für den Wettbewerb geeigneter Teilsektor. Das Gleiche gilt für Meßdienstleistungen.

Klar. Sie sprechen für ein Unternehmen und sind deshalb an Geschäftsmodellen interessiert. Diese Art Interesse darf aber nicht länger die faktischen Bedürfnisse der Bevölkerung vereinnahmen. Von den emotionalen gar nicht zu reden.


Der Kompass zeigt in Richtung Sektorkopplung.

PT: Die Energiewende ist derzeit noch eine reine Stromwende.

TB: Das trifft zwar zu, doch nur insoweit, als sich auch beim Strom zu wenig wendet, im Gegenteil mehr und mehr Hindernisse aufgebaut werden. Bzw. bereits jetzt die Weichen gestellt werden, die privaten Investoren und die Endverbraucher von Strom später zum Erhalt der Großstrukturen – und damit zum Begleichen der Verluste und Schulden von RWE, EON, ENBW, Vattenfall und Co. in die Verantwortung zu nehmen.

PT: Doch auf die Energiewirtschaft entfällt weniger als die Hälfte aller CO2-Emissionen.

TB: Sorry, aber nicht nur die Stromwirtschaft ist eine Bewirtschaftungsform für Energie. Dazu gehören auch die Ölindustrie, die Gas-„Industrie“, Kohle, Holzkohle, Brennholz und ein paar weitere kleinere Bereiche.

PT: Eine Dekarbonisierung gelingt deshalb nur, wenn alle Sektoren mitziehen. Konkret kann das bedeuten, dass die mit dem Ausbau der Erneuerbaren Energien verbundenen höheren Strommengen auch in den Sektoren Wärme und Verkehr genutzt werden.

TB: Diesen Teil der Predigt hören aufmerksame Menschen seit 15 Jahren. Nichts grundlegend Neues. Tatsache ist jedoch, dass in Europa, nicht nur in der BRD, nur noch vorankommt, was 100% gesicherte Rendite und Risiko gegen Null einbringt. Wir, genauer gesagt eine große, aber politisch bestimmende Minderheit der Bevölkerung, sind dabei das virtuelle Vermögen der Zukunft zu verspeisen. Mit dem System der Emissionszertifikate haben wir seit langem ein von den „maßgeblichen“ Eliten sanktioniertes, gewolltes, „marktwirtschaftliches“ und vielgepriesenes System, das bekanntermaßen keinerlei Wirkung hat. Weshalb also sollte irgendjemand einem exponierten Vertreter der Wirtschaftselite in irgendeiner Weise trauen?

PT: Dafür müsste jedoch die Wettbewerbsfähigkeit des Stroms verbessert werden, die heute aufgrund von staatlichen Abgaben und Steuern gegenüber anderen Energieträgern zurücksteht.

TB: Moment Mal. Es war Ihre Zunft, der Stall, in dem Sie an die Spitze gekommen sind, der genau dieses System genau so wollte. Selbst wenn ich Ihnen in dieser Hinsicht, die ich seit sechs Jahren vertrete, Recht gebe, fehlt mir an der Stelle jetzt aber eine klare Aussage, wie Sie sich diese Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit vorstellen.
Die bayerischen IHK haben dazu ein Positionspapier verfasst, das zwar wie sie das Problem erstmals korrekt erkennt, aber leider wie üblich keinen in irgendeinem erträglichen Sinn vernünftigen Lösungsansatz bietet. Sie legen hier einen Köder aus. Was aber steckt dahinter?
Ich habe ein klares Konzept dafür, dass ich hier aber nicht ausbreite.


Der Kompass zeigt in Richtung starke Verteilnetze.

PT: Die Energiewende bringt eine zunehmend dezentrale Stromerzeugung mit sich. Schon heute werden die Erneuerbaren Energien fast ausschließlich in die Verteilnetze eingespeist. Die Energiewende braucht leistungsfähige Verteilnetze, die diesen neuen Rahmenbedingungen Rechnung tragen. Deshalb muss in den nächsten Jahren erheblich in den Netzausbau investiert werden, wozu die Verteilnetzbetreiber jedoch wirtschaftlich nur in der Lage sind, wenn die Regulierung es zulässt.

TB: An der Stelle bin ich mit Ihnen vollkommen einig. Nur fürchte ich, werden sich unsere Vorstellung was, wie und wer ein wenig, aber bedeutend, unterscheiden.

Der Kompass zeigt in Richtung digitale Innovationen.

PT: Digitalisierung ist derzeit vor allem mit einer großen Automatisierungswelle gleichzusetzen. Doch die digitale Transformation ist weitaus mehr als die bloße Digitalisierung ehemals analoger Prozesse. Sie betrifft das ganze Unternehmen und verändert fundamental ihr Geschäftsmodell, ihre Kultur, ihre Produkte und die Interaktion mit den Kunden.

TB: Richtig. Und da diese Digitalisierung neben der Auflösung bisheriger Arbeitsplätze auch die Möglichkeit zu massiver Überwachung, Kontrolle und Manipulation bietet, ist größte Vorsicht geboten. Aus Sicht der privaten Endverbraucher. Aus diesem Grund gibt es in meinen Augen zwingende Konsequenzen. Ein davon ist, dass sämtliche Großkonzerne ebenso wie vertikal entlang möglichst geschlossener Wertschöpfungsketten ausgerichtete Wirtschaftsunternehmen aufgelöst und abgewickelt werden. Zudem müssen alle Teilbereiche, die sich keinem qualitativen Wettbewerb stellen können, sondern nur über Preis und politische Subventionen in Wettbewerb treten können, vergemeinschaftet bzw. „verstaatlicht“ werden. Die Form der Wahl sind dabei möglichst kleine Genossenschaften, Gemeindeswerke oder Stadtteilwerke. Vor allem darf bezüglich Abgaben und Begrenzungen kein Unterschied zwischen privaten und gewerblichen Erzeugern fortbestehen. Das aktuelle EEG weist diesbezüglich in die komplett falsche Richtung.

PT: innogy ist mit innovativen Produkten und Dienstleistungen bereits in Vorleistung gegangen. Doch um das Potenzial der Digitalisierung vollständig ausschöpfen zu können, benötigen wir auch förderliche gesetzliche Rahmenbedingungen, beispielsweise im Bereich des Datenschutzes.

Der Kompass zeigt in Richtung Europa.

PT: Nationale Regierungen und Parlamente sind hoffnungslos überfordert, wenn sie sich um globale Emissionsziele kümmern sollen. Doch die Europäische Union befindet sich aktuell in der Krise; sie verliert mehr und mehr die Fähigkeit, gemeinsame Regeln zu beschließen und umzusetzen. Wir brauchen aber europäische Initiativen zur Marktintegration, zum Ausbau der Erneuerbaren Energien, zur Stärkung der Verteilnetzbetreiber oder für einen Digitalen Gemeinsamen Markt. Deshalb wird sich innogy auch weiterhin für ein starkes Europa im Allgemeinen und für eine ambitionierte europäische Energiepolitik im Besonderen einsetzen.

TB: Da stimme ich zu.

Die Energiewende lässt sich nur gemeinsam zum Erfolg führen

PT: innogy ist ein Unternehmen, das die Energiewende vorantreiben kann. Wir denken weiter als nur bis zur Errichtung von Windparks und dem Aufstellen von Solarpaneelen. Vielmehr beschäftigen wir uns mit der Frage, wie das Gesamtsystem in der Zukunft funktionieren kann. Doch ein einzelnes Wirtschaftsunternehmen kann die neue Energiewelt nicht entstehen lassen.

TB: Das hört sich zwar honorig an, ist aber der falsche Weg. Bieten sie mit innogy entweder technische Lösungen oder Installation oder Energiebereitstellung Handel oder Consulting und Management. Aber verabschieden Sie sich bitte von der Vorstellung irgendwer bräuchte weiterhin große oder tief integrierte Konzerne. Es mag viele geben, die an diesen Strukturen hängen, schlicht weil man hohe, wichtig anmutende, höchst bezahlte – Ja, auch Sie bekommen viel zu viel Gehalt, Herr Terium – Posten und vermeintliches Ansehen haben kann.

PT: Dazu braucht es eine gemeinsame Anstrengung von Politik und Wirtschaft, Wissenschaftlern und Verbrauchern. Voraussetzung dafür ist eine Verständigung über die Richtung, die wir einschlagen, und die Wege, die wir gehen wollen. Dies kann nur über eine breit angelegte, vorbehaltlose und interdisziplinär geführte Debatte geschehen. Und genau dazu möchte ich hier auf LinkedIn einen Beitrag leisten, indem ich meine Vorstellungen von der Energiezukunft regelmäßig mit Ihnen teile und zur Diskussion stelle. Das Ziel der Energiewende steht fest. Jetzt müssen wir die Richtung einschlagen und die vielversprechendsten Wege gehen. Je mehr sich daran beteiligen, desto schneller und besser kommen wir voran. Denn die Energiewende lässt sich nur gemeinsam zum Erfolg führen.

TB: Ich bin im Prinzip gern dabei. Habe aber nach Jahren dummer Sprüche, Herablassung, Verächtlichmachung durch Politiker, „Experten“, Manager, „Fachleute“, Verbandswichte und Schwätzer die Nase ziemlich gestrichen voll. Vor allem sind sogar Blumentöpfe nur innerhalb der geschlossenen Strukturen der Energiewirtschaft zu gewinnen.

LinkedIn bietet an, mich zum Follower Ihrer Beiträge zu machen. Das ist wie bei Twitter: Leader und Follower. Oder Führer und Volk. Vernetzen ist OK, aber dieses Prinzip scheint mir ein Irrweg. Wie Twitter, Snapchat, Whatsapp, usw.

Fragen und Austausch per Email gern.

Fragen, Wünsche, Informationen?

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Meinen und Glauben sind meine Sache nicht. Ich will alles selbst nachprüfen können.

Ich erstelle Expertisen, berate, erstelle Konzepte für Kommunen, Unternehmen, Privatleute und beantworte Fragen.

Auch spezifische, technische, politische.

Frei von jeder Verkaufsabsicht. Wer meine Arbeit gut findet, kann gern spenden und meine Arbeit unterstützen.

Ich arbeite soweit als möglich auf Basis von Fakten, logischen Deduktionen, evidenzbasierten Zusammenhängen.

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Thomas Blechschmidt
EUREM (Europäischer Energiemanager)
Unabhängige und freie Beratung für
Energieeffizienz
Eis-Energiespeicher Systeme
Wärme – Kälte – Strom

 

 

Die aufhaltsame Elektronautenreise

Die aufhaltsame Elektronautenreise

Es war mal wieder einer dieser Tage, an denen man losfährt, eine etwas umfangreichere Planung dabei hat und eines der moderneren Abenteuer unserer Zeit wagt: Eine Reise mit einem Elektrofahrzeug.

Der Ausgangspunkt war Buchloe im Allgäu, das Ziel Amberg in der Oberpfalz, hin und zurück an einem Tag. Eine Fahrt von ca. 500 Kilometern. Mit einem Nissan Leaf durchaus eine Herausforderung.

Was also ist das wichtigste, das ein Elektronaut zur Vorbereitung tun sollte? Richtig, sich ein Bild über die unterwegs verfügbaren Ladesäulen machen.

Erfreut stellt man fest, dass außer den freundlichen Schnellladesäulen bei ALDI SÜD die Tank&Rast AG in Kösching auf dem Rastplatz ebenfalls eine Säule installiert hat. Das entzückt das Elektronautenherz. In und um Amberg sieht es leider nicht so gut aus. Aber zumindest in der Stadt gibt es eine normale Typ 2 Ladesäule. Die Voraussetzungen für den Trip sind damit akzeptabel. Mit einer kalkulierten Ladezeit von vier bis fünf Stunden in Amberg, während der der Termin in Amberg locker stattfinden kann, wird die Reise in einem Tag machbar sein.

Die Hinfahrt verläuft nahezu planmäßig. Leider verursacht eine langsam arbeitende Ladesäule in Aichach eine Verzögerung von 45 Minuten, die noch Folgen haben wird.

Die Schnellladesäule für CHAdeMO auf der Raststätte „Köschinger Forst“ funktioniert erwartungsgemäß, nur: Man hat lediglich von der Fahrspur auf der A9 nach Norden aus Zugang. Daran habe ich als Nutzer und Elektronaut nicht gedacht. Die Planer sicher auch nicht. Welche Auswirkung wird das dann auf der Rückfahrt wohl haben?

Aber zunächst geht es weiter. In Amberg angekommen ist das Fahrzeug komplett leer. Und dann der Schock: Die Ladesäule am Landratsamt – die einzige für moderne Fahrzeuge nutzbare im Umkreis von 25 Kilometern – wurde demontiert. Doch leider wurde das nirgendwo im Internet kommuniziert. Zum Glück ist ein Mitarbeiter des Landratsamts bereit, eine Kabeltrommel mit Schuko-System zur Verfügung zu stellen. Das Laden wird quälend langsam, bis genügend Saft im Akku ist, um zur nächsten stärkeren Säule zu gelangen, wird es zwei bis drei Stunden dauern. An der nächsten regulären Säule angekommen der nächste Frust: Die lädt mit reduzierter Leistung. Das Fahrzeug wird und wird nicht voll. Also nächster Notfallplan: Weiterfahrt wenigstens nach Beilngries, dort angekommen die erste Freude seit Stunden: Die Säule geht mit voller Leistung ans Werk. Funktioniert tadellos und lädt. Nach einem Imbiss ist eine Stunde später genug Saft im Akku, um nach Kösching zu gelangen.

Doch die inzwischen fortgeschrittene Stunde macht klar: Der ursprüngliche Plan, in Kösching zu laden und dann nach Oberschleißheim zu ALDI SÜD zu fahren und somit genug Reichweite bis nach Hause zu haben, ist Makulatur, weil ALDI spätestens um 20:00 Uhr die Säulen abschaltet. Zu blöd. Von Kösching nach Oberschleißheim hätte es gerade gereicht. Jetzt kommt es also wieder auf jeden Kilometer an.

Und genau jetzt zeigt sich die Unzulänglichkeit der Planungen bei Tank&Rast:

Die Säulen stehen leider nur auf der Ostseite und sind auch dort nur über die Autobahn zu erreichen. Sie stehen lediglich ein paar Meter von der Versorgungsstraße entfernt, über die man die Rastanlage erreichen kann, ohne die Autobahn zu benutzen.

Verstehe wer will was sich die Planer dabei gedacht haben. Die Ladesäulen wären an einer Position sinnvoller gewesen, die sowohl vom Parkplatz als auch von der Servicestraße aus zugänglich ist. Denn dann könnten auch Elektronauten sie nutzen, die nicht auf der Autobahn noch Norden wollen, sondern nur zum Tanken kommen und in die andere Richtung zurückfahren.

Für mich als an diesem Tag etwas geplagten Nutzer ergibt sich jetzt eine widersinnige Situation: Ich fahre in Denkendorf auf die A9 Richtung München auf, fahre nach 14 km in Lenting wieder ab und auf der anderen Seite direkt in Richtung Nürnberg wieder auf um dann nach 2 km die Raststätte zu erreichen.

Nach dem Aufladen will ich Richtung München weiter. Dazu muss ich erst mal 12 km nach Norden fahren, in Denkendorf wieder ab und wieder auf und zurück. In Summe fehlen von der soeben getankten Reichweite schon wieder 25 Kilometer. Und dabei lädt die Schnellladesäule sowieso nur bis 80%.

Von den ca. 110 Kilometern Reichweite, die an der CHAdeMO getankt werden können sind 25 gleich wieder weg ohne dass man einen Kilometer voran gekommen ist.

Auf diese Art bleibt das Konzept der Tank&Rast-Schnellladesäulen weit hinter seinen Möglichkeiten zurück.

Für meinen aktuellen Bedarf: Echter Mist. Und so kommt es wie es kommen muss. Ich fahre bis Augsburg weiter und dort fehlen mir ca. 20 km Reichweite um es bis nach Hause zu schaffen. Also auch dort noch mal Nachladen. „Erfreulicher“weise läuft auch dort die Ladesäule auf reduziertem Level. Ich warte geschlagene 90 Minuten und fahre dann weiter. Statt der geplanten Ankunft zu Hause gegen 21:00 Uhr wird es 03:30 Uhr.

Es wird wirklich Zeit, die Ladeinfrastruktur massiv und sinnvoll auszubauen. Nicht nur an den bundeseigenen Rasthöfen der Tank&Rast. Dort sicher auch, aber bitte sinnvoll. Die Säulen gehören in den Trennstreifen zwischen Rastanlage und Servicestraße und müssen von beiden Seiten aus nutzbar sein.

Einstweilen hoffe ich da auf die Autohöfe, die schlicht besser gelegen und erreichbar sind und auch für die Ladezeit mehr bieten. Die tun sich hart, da sie vom Geschäftsmodell her nicht so konzipiert sind, selbst zu investieren.

Zum Ausbau gehört endlich ein Zuschussprogramm, das die Käufer von Elektrofahrzeugen bevorzugt. Die sollen den Zuschuss bekommen und bestimmen, wo die Säule gebaut wird. Damit entfällt das Risiko für Investoren, die Fahrern können zu normalen Strompreisen tanken und die Säulen entstehen dort, wo sie gebraucht werden, statt an Stellen, die nur wenige gut erreichen. Dann wird die Sache dynamisch.

Die Kaufprämie für Emobile allein wird es nicht ausmachen.

Bei Kilometerstand 73000 grüßt

Thomas Blechschmidt

NISSAN LEAF Modelljahr 2010

Elektromobilität Fördern – noch ein Placebo der Regierung Merkel

Elektromobilität – Konkurrenz für den ÖPNV auf der Busspur?

1.000.000 Elektroautos sollen bis 2020 über unsere Straßen rollen. So die Ankündigung der Bundesregierung [1/3]. 15.000 Exemplare haben es bisher geschafft. Das sind sagenhafte 1,5% des Zielwertes. Auch diese Ankündigung der Kanzlerin Merkel erweist sich als ebenso vollmundig, wie ihre Ankündigungen zur Senkung des CO2-Ausstoßes.

Hier herrscht scheinbar Nachholbedarf und das scheint nun auch der Bundesregierung irgendwie aufgefallen zu sein. Folglich hat sie im Bundeskabinett den Entwurf für ein Elektromobilitätsgesetz [2/3] beschlossen. Dieser kommt, wenig überraschend, aus dem Umweltressort, allerdings ist auch der „Minister für digitale Feldwege und Ausländermaut“, Alexander Dobrindt, einer der Initiatoren dieser Vorlage. Und das Bundesministerium für Verkehr hat sehr große Zufahrten und Tore für sehr große Autos mit Verbrennungsmotoren.

Die Zuständigkeit wird in §3 (4) des Gesetzentwurfs dem Dobrindt-Ministerium in Absprache mit dem Hendricks-Ministerium zugesprochen.

Angeblich sollen Elektroautos dem Käufern schmackhaft gemacht werden, indem sie im Straßenverkehr bevorzugt werden. Dagegen ist grundsätzlich nichts einzuwenden. Wäre da nicht die Tatsache, dass einige der vorgeschlagenen Maßnahmen an Absurdität kaum zu überbieten sind, bzw. sowieso schon im Ermessensspielraum der Kommunen liegen.

* reservierte Sonderparkplätze vor Ladesäulen
* kostenlose Parkplätze
* geringere Zufahrtsbeschränkungen
* Sondernutzungsrechte
+ besondere Kennzeichnung

„Nutze ich beinahe alles schon“, sagt Thomas Blechschmidt, Koordinator der AG Energiepolitik und Energiebeauftragter des LV Bayern der Piratenpartei. Er fährt ein rein elektrisch betriebenes Serienfahrzeug und zieht nach 15 Monaten und 34.000 Kilometern eine äußerst positive Bilanz [4]. Für ihn, der das Fahrzeug beruflich nutzt, rechnet sich das perfekt. „Die Sondernutzung von Busspuren wurde indessen von der Mehrheit deutscher Großstädte bereits abgelehnt“, so Blechschmidt weiter. „Aber mal im Ernst: Das einzige Neue, was die beiden Ministerien wirklich auf den Tisch legen, sind die besonderen Kennzeichnungen für Elektroautos. Alles andere können Kommunen schon seit jeher selbst bestimmen. Daran muss sie kein naseweiser Protegé von Horst Seehofer erinnern. Und auch mit dieser Aktion wird Alexander Dobrindt nicht schneller in Reichweite des bayerischen Throns gelangen.“

Als erstes darf man einen Blick darauf werfen, wer denn eigentlich alles von diesen „Erleichterungen“ profitieren soll. Hier wird schnell deutlich, dass es nicht nur um reine Elektroautos geht, sondern auch die so genannten „Hybridantriebe“ eingeschlossen sind. Also auch Fahrzeuge, die gerade mal 40 km rein elektrisch fahren können, ansonsten aber munter CO2 in die Luft pusten. Wenigstens ist der CO2 Ausstoß im Gesetzesentwurf auf 50 g/km begrenzt, so dass beispielsweise der Porsche Cayenne Hybrid mit 79 g/km nicht in den Genuss der Privilegien käme.[5]

Das dies im Sinne eines nachhaltig ökologischen Verkehrskonzeptes  sämtliche Kriterien für Inkonsequenz übererfüllt, dürfte jedem einleuchten. Zudem haben wir es mit einem Gesetzentwurf zu tun. Die Lobbyarbeit steht erst noch an. Konsequent wäre es, reine Elektrofahrzeuge zu fördern und maximal zusätzlich Brennstoffzellenfahrzeuge.

Absurd wird es allerdings, wenn man sich den zweiten konkreten Vorschlag ansieht.

Dieser sieht vor, dass Elektroautos nunmehr auch die Busspur benutzen können. Es ist natürlich ungemein hilfreich, wenn dem jetzt schon im Stau steckenden Nahverkehr die bislang einzige Möglichkeit, zügig voranzukommen, genommen wird. Dies wird zu Anfang auf Grund der geringen Zahl an Elektrofahrzeugen nicht zu erwarten sein. Die Laufzeit der Privilegierung bis 2030 aber beinhaltet eine nahezu 3-fache Austauschrate des gesamten deutschen PKW-Fuhrparks. Deshalb ist eine Privilegierung bis maximal 2021 dringend angezeigt.

Dieser Vorschlag ist überdies Gift für die „P&R“-Konzepte. Klüger wäre es, die P&R-Parkplätze rund um und in den Ballungsgebieten mit deutlich mehr Ladesäulen auszubauen. Ansonsten konterkariert dieser Entwurf jedes noch so nachhaltige und ökologische Verkehrskonzept.

Der Markt für Elektrofahrzeuge ist vorhanden. Es fehlt allerdings an Infrastruktur. Die Batteriekapazität der erhältlichen E-Fahrzeuge genügt für 90% der Alltagsanwendungen: 80% der täglichen Strecken liegen unter 49 km, 90% der täglichen Strecken unter 68 km[7]. Woran es fehlt: Ladesäulen allgemein, besonders an P&R-Plätzen, Großparkplätzen, Parkhäusern und, speziell an sinnvollen Punkten, diskriminierungsfrei zugängliche Schnellladesäulen an neuralgischen Orten wie: McDonalds, Burger King, Autobahnraststätten, Taxiständen. Es gibt derzeit ca. 5.600 öffentlich zugängliche Ladesäulen für PKW gegenüber 42.000.000 zugelassenen PKW).[6/8]

Elektrofahrzeuge sind bereits heute für jedermann vollständig alltagstauglich. Abgesehen von Menschen, die automobile Fortbewegung auf öffentlichen Straßen für eine Art privaten Wettbewerb halten, bei dem es darum geht, als erster irgendwo hinzukommen. Die vermeintliche Exklusivität des TESLA Model S wird durch die Tatsache, dass der komplette Strom im Kaufpreis inbegriffen ist, sofern bei TESLA getankt wird, noch stärker relativiert. Das Superchargernetz von Tesla ist bereits spürbar vorhanden und wird noch dieses Jahr deutlich besser. Besonders fortschrittlich ist der Mitsubishi iMiev – jetzt electric vehicle – der als erstes Serienfahrzeug bidirektional laden kann: 12 kWh Strom stehen fürs Fahren oder für anderweitige Nutzung zur Verfügung. Damit kann man Strom von der Ladesäule holen und z. B. auf einer Baustelle nutzen.

Ernst gemeinte und kluge Förderung von Elektromobilität wäre:

Jedem Elektrofahrzeugkäufer z. B. 7.000 Euro Zuschussgutschein, wenn er dafür einen öffentlich zugänglichen Ladepunkt (keinen Schnelllader) errichtet, auch vor seiner Haustür. Und er soll das Recht haben, den Zuschssgutschein frei zu verkaufen, z.B. an einen Parkhausbetreiber.
Übernahme der Stromkosten für Elektrofahrzeugnutzer bis 2030 durch Staat oder Preisbegrenzung auf die Höhe EEG-Umlage für PV-Strom
Roamingzwang für Säulenbetreiber
Kostenfreie Nutzung des ÖPNV bei Parken auf einem P&R-Parkplatz (Verkehr draußen halten)

Jede Gemeinde bis 2018 mindestens eine Elektrosäule

Dann käme der Anreiz der Prämie jedem Elektronauten gleichermaßen zu Gute und wäre nicht ein Geschenk, das mit dem Kaufpreis des Fahrzeugs wächst, wie z. B. die Mehrwertsteuerbefreiung für Neu-Elektrofahrzeuge in Norwegen,

Doch genau an diesem Punkt versagt die Bundesregierung.

Fazit: Für die potentiellen Käufer von Elektrofahrzeugen tut die Bundesregierung nichts. Alle Statements dazu sind leere Worte, denen keinen echten Taten folgen. Diese Regierung wirkt wie ein Marionettentheater. Lediglich Batterien werden gefördert. Die stärksten Batterien weltweit werden in Deutschland (AKASOL in Darmstadt) produziert, allerdings noch in homöopathischen Dosen. Ein Konkurrenzunternehmen soll in Ulm gebaut werden. Dieses soll dann die technisch am weitesten entwickelten in den USA von und für TESLA produzierten Batterien übertreffen. Nur baut TESLA seine Batterien ganz ohne Förderung. Die Förderung bestimmter Komponenten und von Infrastruktur ist nur Alimentierung einiger Industriekonzerne [6]. Die Batterieforschung benötigt keine Förderung mehr, da bereits die relativ teuren AKASOL-Batterien in zunehmender Zahl gefertigt werden, die Preise fallen und die Nachfrage steigt allein wegen der eingetretenen Wirtschaftlichkeit für stationäre Anwendungen in Gewerbe und Industrie. Wenn etwas gefördert werden sollte, dann alles, was Elektromobilität nutzerfreundlich, einfach zu handhaben, berechenbar, finanzierbar und liebenswert macht. Die Komponenten und Fahrzeuge sind längst da und werden eingesetzt. z. B. 130.000 Nissan LEAF; 30.000 TESLA Model S; 35.000 E-Fahrzeuge von Renault. Diese Hersteller werden von ganz allein besser und besser, weil sie bereits im Segment etabliert sind und weil sie haben, was der stolzen Deutschen Automobilindustrie und der Bundesregierung fehlt: Der Wille.

Fragen, Wünsche, Informationen?

Nehmen Sie einfach Kontakt zu mir auf!

Meinen und Glauben sind meine Sache nicht. Ich will alles selbst nachprüfen können.

Ich erstelle Expertisen, berate, erstelle Konzepte für Kommunen, Unternehmen, Privatleute und beantworte Fragen.

Auch spezifische, technische, politische.

Frei von jeder Verkaufsabsicht. Wer meine Arbeit gut findet, kann gern spenden und meine Arbeit unterstützen.

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[1] http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/wirtschaftspolitik/eine-million-elektroautos-bis-2020-merkel-haelt-an-absatzziel-fest-12196498.html
[2] http://www.bsm-ev.de/elektromobilitaetsgesetz/elektromobilitaetsgesetz
[3] http://www.goingelectric.de/2014/09/24/news/regierung-beschliesst-elektromobilitaetsgesetz/#more-12405
[4] http://www.thomasblechschmidt.de/ein-jahr-mit-dem-nissan-leaf/
[5]http://www.volkswagenag.com/content/vwcorp/info_center/de/news/2014/09/cayenne.html
[6]http://www.thomasblechschmidt.de/ein-meilenstein-fuer-die-elektromobilitaet/
[7]http://www.kba.de/DE/Statistik/Projekte/fp_literaturhinweise_kongressbeitrag_pdf.pdf?__blob=publicationFile&v=6
[8]http://www.bosch-si.com/media/bosch_software_innovations/documents/emobility_2/get_eready_vortraege/Fraunhofer_ISI_Potenzialanalyse.pdf

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Ein Jahr mit dem NISSAN LEAF

Ein Jahr mit dem LEAF – oder wie ein Auto seinen Fahrer erzieht.

Adam and Eve would have chosen a LEAF!

Es begann mit dem Besuch der INTERSOLAR 2013 in München. Auf dem dortigen Freigelände konnte der Nissan LEAF angesehen und auch zur Probe gefahren werden. Die Fronthaube eines blauen LEAF stand offen, der Blick hinein offenbarte auf den ersten Blick einen ganz normal aussehenden Motorblock.

Das ist ein Hybrid, richtig? Wo steckt denn der Elektromotor?“

Nein, lautete die Antwort. Der hat nur einen E-Motor. 100% elektrisch.“

OK, dann wollten wir drei Messebummler auch gleich mal Probefahren. Wer hat eigentlich einen Führerschein dabei? Keiner. Blöde Geschichte, wir waren mit der Bahn gekommen und hatten unsere Führerscheine zu Hause gelassen. Der Nissan-Mitarbeiter bot uns an, uns zu fahren.

Darauf hin setzen sich die beiden stattlichsten Männer mit je über 120 Kilo Lebendgewicht auf den Rücksitz – und fanden das Platzangebot erstaunlich großzügig. In dem Wagen ist mehr Platz als im Standard-Golf, dem Maß aller Dinge in dieser Klasse.

Der Dritte saß auf dem Beifahrersitz und der über 1,90 große Nissan-Mann nahm hinter dem Lenkrad Platz. Und ab ging es, raus aus dem Messegelände, auf die Straßen der Umgebung. Der Fahrer fährt in Stufe D, dem als Normalbetrieb gedachten Modus, und hält mit dem Verkehr locker mit. Dann wird die Straße frei. Er tritt das Pedal durch und das Auto geht ab wie ein Sportwagen. Fantastische Beschleunigung bei voller Besetzung – mit durch die Bank schwereren Leuten als die 75 kg-Normpersonen der Aufzugsfabrikanten.

Das hat überzeugt. Macht Spaß. Nissans Vertreter erklärt uns das Lockangebot: Den LEAF für drei Monate für 199 Euro mieten, dann bei Nichtgefallen zurückgeben oder den Vertrag verlängern. Ich kann nicht widerstehen. Machen kann ich das aber nur bei einem Nissanhändler. Was ich am nächsten Tag sofort erledige.

Aber, Pech gehabt. Die Zahl der Fahrzeuge war limitiert. Alle sind schon weg. Es gibt alternativ ein Botschafterprogramm: 299 Euro auf drei Jahre. OK, dann machen wir das. Doch auch hier: Alle 2.000 von Nissan dafür bereit gestellten Fahrzeuge sind schon weg.

2.000 Fahrzeuge? Auf einem Markt wie Deutschland ist das ein Witz! Die hätten mal 5.000 machen sollen und damit in 2013 direkt die Marktführerschaft bei den E-Mobilen gehabt. Denn wir sind in 2013 und das Gerede der etablierten Politik über Förderung der Elektromobilität ist nach wie vor reine Rhetorik, besser gesagt Wählertäuschung. Gefördert werden deutsche Automobilkonzerne mit irrwitzig hohen Summen für Projekte und die Entwicklung von Fahrzeugen, die von anderen Herstellern bereits seit Jahren serienmäßig angeboten werden. Es geschieht nichts und heute sind wir weltweit irgendwo auf einem zweistelligen Platz bei dem Thema. Sowohl was die Zulassungszahlen angeht als auch, was das Angebot an verfügbaren Fahrzeugen angeht.

Aber es nützt nichts. Das reguläre Angebot nähert sich den 450 Euro. Nein, das mache ich nicht. Der Händler denkt nach und bietet mir seinen Vorführer an. Der kostet knapp 340 Euro im Monat auf vier Jahre. OK. Akzeptiert. Deal.

Ich nehme den Wagen, obwohl ich mich gar nicht so lange festlegen wollte. Soviel vorab: Heute will ich ihn nicht mehr hergeben.

Mitte Juli ist „Hochzeit“. Und schon geht es los: Erst mal muss ich ein passendes Ladekabel für die Typ-2 Stecker besorgen. Nicht so einfach, es kostet vier Wochen.

Inzwischen lade ich halt mit dem „Notstecker“ an der ganz normalen Schuko-Steckdose. Aber Achtung: Verlängerungskabel und Kabeltrommeln findet die Laderegelung nicht so gut. Man sollte die Kabel mindestens komplett abrollen und flächig verteilen, damit sie nicht warm werden und der Eigenwiderstand steigt. Erstens spart das Strom und zweitens schaltet sich dann auch das Ladegerät nicht ab.

Trotzdem macht das Fahren Spaß. Auch wenn man dann jede Nacht aufladen muss. Die ersten Fahrten in der Hitze des Sommers 2013 gehen über Land. Das Einschätzen der Reichweite ist ungewohnt. Wenn man losfährt, zeigt die Anzeige einen Wert, den man eigentlich nie trifft. Das Auto soll 175 km schaffen.

An einem Tag ist es kalt und regnerisch, Ich hole 20.000 Flyer DIN lang für die Bundestagswahl in einer Druckerei ab. Etwa 9 Pakete a 30 Kilo. Die Reichweite schmilzt atemberaubend schnell. Ruck Zuck ist der Akku leer. Knapp 120 km schauen heraus.

Wir fahren an einem heißen Tag mit 120 Wahlplakaten in A1 los. Aufgezogen auf Hartfaserplatten. Zwei Mann mit über 120 Kilo jeder. Nach 212 km Schleichfahrt über die Dörfer des Unterallgäus zum Plakateaufhängen, ist der Akku leer und ein paar Meter vor der Säule leuchtet die „Schildkröte“ auf.

OK. Der Wagen liebt Hitze und gemächliches Fahren. Längst nutze ich den Eco-Modus als Normalbetrieb. In „D“ zieht die Kiste ab wie Schmidts Katze und als ehemaliger Kurierfahrer habe ich rund 4 Millionen Kilometer im Blut und keine Lust bei so viel Power drei Sätze Reifen pro Jahr zu sponsern.

Die elektronische Datenverarbeitung meldet zuverlässig jeden Tag den Stromverbrauch. Persönlicher Rekord: 0,08 kWh auf 1 Kilometer (oder 8 auf 100). Das war die regelmäßige Marke im Sommer. Zum Vergleich;Ein Golf TDI braucht 5 Liter Dieselauf 100 km.. Das wären dann rund 50 auf 100.

Nun, einmal bin ich inzwischen knapp vor der nächsten Ladesäule hängen geblieben. Um 2,5 Km hat es nicht gereicht.

Dann kommt der September. Die erste Langstreckenfahrt steht an, Ich soll für die Firma nach Bozen auf eine Messe. Das wird spannend und ich google die Ladesäulen heraus. OK, ich kann in Schongau und Garmisch aufladen. Dann, in Innsbruck finden sich etliche Möglichkeiten. Irgendwie sind uns die Österreicher voraus. Mal wieder.

Mau sieht es dagegen in Italien aus. Vom Brenner bis Bozen ist nur eine Ladesäule eingetragen. Die soll sich in Brixen befinden. In Bozen allerdings, direkt vor der Messehalle, steht ein Solar-Carport mit zwei mal vier Zapfstellen.

Also, das muss ich jetzt aber wissen. Ich reise also am Tag vor der Messe früh morgens ab. Es ist Ende September, es regnet in Strömen und ist kalt. Ich lade in Schongau nach, erschrocken über den plötzlich sehr hohen Stromverbrauch, und entscheide mich, in Garmisch noch einmal nachzuladen. Der Zeitplan funktioniert bereits in Garmisch nicht mehr. Egal. Oben auf dem Gipfel vor der Fahrt den Zirler Berg herunter habe ich noch 12 Kilometer auf der Uhr. In Innsbruck entscheide ich mich für die Ladesäule in der Tiefgarage des Hilton. Die Reichweite zeigt nach den knapp 25 km seit dem Pass gut 20 km an. Das gibt mir Gelegenheit zu einem sehr guten Mittagessen und einem Nachmittag in der Lounge des Hotels.

Nach fünf Stunden beschließe ich weiter zu fahren. Es geht rauf zum Brenner, immer noch in übelstem Wetter, und ich komme oben mit fast leerem Akku an. Kurz vorher hätte ich noch in ein Nebental fahren können. Dort gibt es eine Ladesäule. Es wären aber 35 km Umweg gewesen. Zu viel Risiko und sowieso schon spät, deshalb hatte ich dazu keine Lust mehr. Ich fahre also weiter Richtung Brixen. Eventuell gibt es ein Gasthaus auf dem Weg, die mir Strom geben.

Die Bergabfahrt vom Brenner herunter hat den Akku so weit aufgeladen, dass es nach Bozen sogar klappen könnte, zumal es weiter bergab geht. Doch die Erfahrung mit den Gasthäusern am Weg zeigt: Im Fall des Falles findet sich keine Steckdose.

Also lieber in Brixen nachtanken, Doch die Ladesäulen dort lassen sich trotz intensiver Suche nicht finden. Die Sucherei kostet Zeit und – Strom. Bis Bozen weiterzufahren kann ich vergessen.

Zum Glück finde ich ein Café mit Außensteckdose. Die lassen mich laden. Drinnen gibt es Championsleague in rauchfreier Atmosphäre, Südtiroler Brotzeit und Getränke. Die Unterhaltung mit den neugierigen Leuten ist wunderbar. Der Verrückte kommt mit einem E-Auto über den Brenner. Diese Bayern. Das gefällt den Landsleuten in Südtirol.

Nach drei Stunden fahre ich nach Bozen zum Hotel weiter und treffe dort um 23:00 Uhr ein, eigentlich wollte ich um 17:00 Uhr dort sein. Der Plan hat nicht so ganz funktioniert.

Vier Tage später geht es zurück. Ich fahre wieder über den Brenner, diesmal vom Hotel in Bozen bis zum Hotel in Innsbruck. In Bozen musste ich einen ziemlichen Umweg fahren, weil die Stadt gesperrt war. Ich komme in Innsbruck mit den letzten paar Wattstunden an. Der Wagen zeigt die Ultrareserve in Form der LED-Schildkröte auf der Instrumententafel.

Wieder lade ich im Hilton auf, fahre dann nach Telfs. Dort soll es eine Säule bei McDonalds geben. Noch mal laden und dann über den Fernpass nach Füssen, lautet der Plan. Bei McDonalds in Telfs weiß keiner was. Irgendwann nach 30 Minuten bequemt sich der Store-Leiter mir sagen zu lassen, die Säule funktioniere nicht. Das nennt man also „Service“ bei McDonalds in Tefls.

Also fahre ich weiter über den Fernpass nach Füssen. Der Wagen läuft ruhig, sauber, zieht bergauf unverändert, kein Leistungsabfall. Es ist die pure Lust, mit so einem Auto durch die Berglandschaft zu fahren. In Füssen steht eine Ladesäule vor dem Restaurant Olivenbauer in der Kemptner Strasse, der eine hervorragende Pizza macht. Dort ausreichend nachgetankt und dann nach Hause. Ich bin gegen 21.00 Uhr zu Hause. Sicher, mit einem kräftigen Diesel wäre ich Non-Stop durchgefahren und hätte keine 11 Stunden gebraucht, sondern eher 6. Aber so war es kaum eine Anstrengung.

Die Verbrauchswerte gehen inzwischen nach oben. Der Winter naht. Im Herbst fahre ich mit 0,12 kWh / km durch die Gegend. Die elektronischen Anzeigen zeigen Wirkung. Ich fahre ständig mit dem Tempomaten und versuche herauszufinden, bei welcher Geschwindigkeit und Temperatur die Reichweite synchron zu den gefahrenen Kilometern abnimmt.

Es wird immer deutlicher. Der entscheidendste Faktor ist die Außentemperatur, nicht das Gewicht. An zweiter Stelle kommen die Geschwindigkeit und Fahrstil. Das Gerede und Geschreibe der „Experten“ aus der Automobilbranche und den Fachverlagen erscheint mal wieder als uninformiertes Geschwätz und hirnfreies gegenseitiges Abschreiben.

Mittlerweile kommt der BMWi3 auf den Markt. Extra leicht gebaut. Wie wir im Lauf des Winters hier im Allgäu sehen werden, kann er trotz des dank Carbonfasern gesparten Gewichts nicht mit dem LEAF mithalten.

Ende November fahre ich nach Ulm / Neu-Ulm. Es regnet mal wieder, das Wasser ist eiskalt, und nach 89 Kilometern habe ich noch 28 Kilometer auf der Reichweitenanzeige. Macht ja nichts. In Ulm gibt es Dutzende Ladesäulen und eine Chip-Karte der SWU (Stadtwerke Ulm) habe ich auch. Nach drei Stunden, die der Kundentermin dauern soll, dürfte ich wieder genug im Akku haben, um wieder nach Hause zu kommen. Ich stecke den Wagen also an und gehe zu meinem Kundentermin. Als ich zurückkomme, ist der Akku nicht geladen. Die Ladesäule des Herstellers Mennekes muss beim Aufstellen so konfiguriert werden, dass sie einphasig ladende Fahrzeuge erkennt und am Strom hält. Das wurde übersehen.

Der Tag ist versaut. Ich beschließe, zu einer anderen Ladesäule zu fahren die in der Nähe eines anderen Kunden liegt und dort anzustecken. Inzwischen versuche ich bei den Stadtwerken Ulm zu klären, ob das ein generelles Problem ist, oder ob es nur diese eine Säule betrifft. Die Strecke beträgt laut Navi 14 km. Die Reichweite des Wagens 28 km. Auf dem Weg wird das Auto zum U-Boot. Es schüttet Hektoliter Weise eisigen Regen. Es kommt, wie es kommen muss. Der Wagen bleibt ein paar hundert Meter vor der Säule mit leerem Akku liegen. Bei dem Wetter fange ich nicht an zu schieben.

Der Nissan Service holt das Auto ab und beim Nissan-Händler in Neu-Ulm steht eine RWE Ladesäule. Die funktioniert, wie sie soll und nach weiteren fünf Stunden fahre ich nach Hause. Das Dumme ist: Bei solchem Wetter dauert das Laden länger, da die Batterie zum Aufladen Wärme braucht, ebenso wie zum Entladen.

Um 14:00 Uhr wollte ich zu Hause sein. Es wurde 02:30 Uhr, da ich zwischendrin noch mal laden musste, um sicher zu gehen. Nasses, kaltes Wetter ist einfach schlecht für Elektroautos.

Fazit: Dem LEAF fehlt eine warme Jacke für die Batterie im Winter. Sollte man haben und mit dem Termin für die Winterreifen anlege bzw. im Frühjahr dann beim Reifenwechsel ablegen. Mal sehen, ob ich das im nächsten Winter mache.

In diesem Winter erwischt es mich noch einmal mit 120 Meter vor der Ladesäule und einmal mit 200 Meter. Ansonsten ist die Reichweite stark eingeschränkt – oder man fährt Nebenstrecken und extrem langsam.

Kurz vor Weihnachten wage ich dennoch den Trip nach Ludwigsburg mit Übernachtung dort und am nächsten Tag retour. Hin geht es wieder über Ulm mit Ladepause bei NISSAN Wuchenauer und nebenan liegendem McDonalds und einer weiteren Ladepause in Geislingen im dortigen Fachmarktzentrum. Dort hat man dann Zeit zum Friseurbesuch. Aber 270 km Gesamtstrecke brauchen halt doch Ladezeit. Abends um 21:00 Uhr bin ich endlich dort.

Der Rückweg wird zum Alptraum. Ich bringe einen Kollegen an den Flughafen Stuttgart. Dort tanke ich nach und entscheide, über die A8 nach Ulm weiterzufahren. Es ist 17:30 Uhr und beginnt zu schneien. Kurz nach dem Albaufstieg beginnt eine Baustelle und – es ist Freitag – ein Stau. Der Wagen kühlt aus und die Heizung frisst mehr Strom als die Fahrt bei ständigem Stop n‘ Go. Von der ursprünglichen Idee, in Ulm zwei Stunden nachzuladen, um nach Hause zu kommen verabschiede ich mich mehr und mehr. Am Ende wird es sogar für Ulm knapp. Über die nächste Ausfahrt wäre Berghülen zu erreichen. Dort gibt es eine Ladestation und ich könnte über die Landstrassen weiterfahren. Doch die Ausfahrt ist wegen der Bauarbeiten gesperrt. Der Akku leert sich und Ulm rückt nicht näher. Endlich, gegen 22:30 Uhr verlasse ich die Autobahn in Ulm. Doch die Ladesäule in der Schillerstrasse ist nicht auffindbar. Also fahre ich zu NISSAN Wuchenauer nach Neu-Ulm. Der aber hat seine beiden Renault Fluence über Nacht an der eigentlich öffentlichen RWE Säule hängen lassen, Ich kann diese nicht abstecken. Super, Klasse. Also zurück nach Ulm, eine andere Ladesäule suchen. In der Maximilianstrasse werde ich fündig. Direkt vor einem Hotel. Da es mittlerweile nach 23:00 Uhr ist und ich sowieso den fast leeren Wagen komplett auftanken muss, checke ich kurzfristig ein. Aber die Säule funktioniert nicht! Ein Anruf bei dem SWU ergibt, dass alle Säulen in der Stadt ausgefallen sind. Ein Softwarefehler. Den Säulen fehlt ein Modus zur automatischen Freigabe, wenn die Verbindung zur Zentrale wegen solcher Probleme ausgefallen ist. Die Elektroautofahrer einer ganzen Stadt sind ohne Lademöglichkeit. Man werde das Problem bis Mitternacht behoben haben. Durchgefroren und hungrig wie ich bin, suche ich mir nun erst Mal ein Restaurant und komme gegen 01:00 Uhr zurück. Die Säulen sind immer noch tot. Man weiß nicht, wann es wieder funktioniert. Ich gehe schlafen. Am nächsten Morgen um 08:00 Uhr funktionieren die Säulen. Ich warte bis 14:00 Uhr in der Lobby des Hotels und fahre dann nach Hause. Was für ein Trip. Knapp 23 Stunden für 270 km und eine Hotelrechnung, die ich nicht wollte. Es hat nur gefehlt, dass der LEAF abbrennt.

Doch das Frühjahr kommt und die Reichweiten wachsen wieder. Man muss unverhohlen zugeben: Für den bayerischen Winter ist das noch nicht rund. Es bräuchte eine Isolierdecke für die Batterie im Winter und eine andere Heizung. Der LEAF heizt wie ein normales Auto mit einer Wasserheizung. Vollkommener Blödsinn. Strom wird direkt verbraten, um Wasser zu erwärmen, das dann den Innenraum erwärmt. Für einen Energiemanger wie mich beeindruckend unüberlegt.

Aber was mich tröstet: Das Modell 1 des LEAF, das ich fahre, stammt von 2009 und wurde 2013 erstmals im Mutterland des Automobils, das wir in Deutschland ja sind, angeboten. Anfang 2014 kamen der BMWi3, der VW E-Up und der E-Golf auf dem Markt. Und sind hinsichtlich der technischen Ausstattung und der Fähigkeiten dem LEAF keinen Millimeter voraus.

Shame on you, German Automotive industry!

Den LEAF Model 2, gibt es inzwischen zumindest mit Wärmepumpe, was die Sache erheblich verbessert. Grundsätzlich empfehle ich in jedem Fall eine Sitzheizung für ein Elektroauto.

Der nächste weite Trip fand Ende Juli 2014 statt. Von Buchloe im Allgäu nach Halle an der Saale. Das Vorhandensein von einigen Schnellladestationen des Typs CHAdeMO auf der Strecke veranlasst mich, die Strecke mit dem LEAF zu fahren. Dumm gelaufen: die dritte und die vierte CHAdeMO-Säule waren nicht betriebsbereit.

So wurde der Trip zum Fiasko. Es standen nur die normalen Ladesäulen zu Verfügung. Und so dauerte die Hinfahrt 26 Stunden, die Rückfahrt 24. Und dort liegt die aktuelle eigentliche Schwäche der Elektromobilität.

Außer den Modellen von Renault und den TESLAs, haben alle nur eine einphasige Lademöglichkeit, während die meisten der rund 5.000 Ladesäulen im Land drei Phasen anbieten. Und man kann bei den Herstellern dreiphasiges Laden immer noch nicht nachrüsten lassen. Man kann es höchstens selber machen.

Schlimmer noch: Während die schnelle Gleichstromladung bei TESLA und Nissan LEAF serienmäßig dabei ist und bei Renault nicht notwendig, liefern BMW und VW ihre Fahrzeuge nur gegen erheblichen Aufpreis mit der schnellen Gleichstromladefähigkeit aus. BMW hat das für 3.900 (!) € Aufpreis angeboten, was im LEAF Serie ist.

Zum Ausgleich gibt es dafür Ladesäulen mit dem Ladestecker CCS und einem anderen Ladeprotokoll. Auch wenn es einfacher gewesen wäre, das CHAdeMo System einfach zu übernehmen. Dafür subventionieren der Bund und die Länder Bayern und Sachsen ganze acht neue Ladesäulen für CCS mit knapp 7 Millionen Euro. Eine CHAdeMo-Säule kostet ungefähr 16.000 Euro. Aber Hauptsache, die deutsche Industrie hat es selbst gemacht. Auf der einen Seite muss die Industrie von der Politik gezwungen werden, universelle Ladesysteme für Handys anzubieten, auf der anderen Seite schmeißen unsere bisherigen Politiker mit vollen Händen Geld heraus, damit ein paar Großkonzerne mit einem völlig überteuerten Produkt ihre Bilanzen aufhübschen können.

Fazit:

Nach einem Jahr und über 30.000 Kilometern bin ich insgesamt zufrieden und glücklich mit der Entscheidung für das Elektroauto.

Es macht einfach nur Spaß, mit dem Wagen zu fahren.

Die Betriebskosten sind überschaubar. Vor allem, da der Autostrom bisher meist nichts kostet. Und wenn, dann sehr wenig, wenn man von dem völlig irrsinnigen Ladezeittarif der acht „Meilensteine für die Elektromobilität“ an der A9 absieht. Ja, dort geht es nach Ladezeit statt Energiemenge. Als CCS Kunde im DriveNow Angebot von BMW mit Schnelllader zahlt man dann eben 6 Euro die Stunde für die knapp 20 kWh, die man laden kann, als Nichtmitglied im Club der Auserwählten mit einphasiger Ladung bei 3,7 KW darf man für die gleiche Stunde dann 9 Euro bezahlen. Für knapp 3 kWh, die man dann geladen hat. Schlicht idiotisch und unangemessen.

Aber: Das Auto hat mich erzogen. Energie sparen macht Freude. Ich fahre auf der Autobahn mit den LKW mit, oft nicht mal das, denn die meisten fahren deutlich schneller als die erlaubten 80 km/h und verstärken die Schädigung der Straßeninfrastruktur dadurch exponentiell. Abgesehen davon, dass der Dieselverbrauch exponentiell in der 3.ten Potentz steigt, wenn die 80 km/h ständig um 15 km/h überschritten werden.

So fahre ich ständig im Eco-Modus und versuche die Reichweite so hoch wie möglich zu halten.

Es ist ein Genuss, zu fahren und sich mit einem Anrufer über Bluetooth völlig problemlos verständigen zu können, weil das Auto so wahnsinnig leise ist. So wird aus einer gemächlichen Fahrt zeitgleich eine Telefonkonkurrenz ohne zusätzliche Anstrengung.

Die Reichweite vermisse ich manchmal. Aber nur, weil ich im Außendienst bin und durchaus mal 200 oder 300 Kilometer fahren müsste. Das muss besser werden. Die Alternative ist ein TESLA, der schon auf dem Wunschzettel steht.

Es ist fantastisch zu wissen, dass man mit 12 kWh auf 100 km unterwegs ist, während ein Diesel oder Benziner dabei 70 oder 90 kWh braucht. Hundert Kilometer für knapp 3 Euro Energiekosten gegenüber 8 oder 9 Euro bei einem Verbrenner.

Ich möchte nie mehr etwas anders fahren als einen Stromer. Außer vielleicht einige Oldtimer bei besonderen Anlässen. Aber auch da nur die coolen, gemütlichen Kutschen mit Stil und Flair. Ein VW Bus BJ 1990 steht bereit, den ich gern umrüsten würde. Noch passen die Komponenten nicht wirklich und das Budget leider auch noch nicht.

Adam and Eve would have chosen a LEAF!“

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