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Vorschlag zur Senkung von CO2-Emissionen im Strassenverkehr

Vorschlag zur Senkung von CO2-Emissionen im Strassenverkehr

Eine pragmatische Regelung unter Anwendung existierenden Rechts

Einleitung: Mittlerweile ist bekannt, dass die Bundesrepublik Deutschland entgegen aller Ankündigungen von Regierung und einigen Parteien die angestrebten Klimaziele verfehlen wird.

So bedauerlich das ist: Angesichts der aktuellen politischen Stimmung in der Bevölkerung steht kein Zeichen dafür, dass sich an der Zustimmungsverteilung für die einzelnen Parteien bis zur nächsten Bundestagswahl wesentliches Ändern wird.

Alle enthusiastischen Versuche Aufbruchsstimmung zu verbreiten fruchten nichts. Schon gar nicht, wenn sie von Parteien kommen, die nur noch von ihrer Substanz leben. Menschen schickt man ab einem gewissen Alter für gewöhnlich in Rente, und auch wenn die USA gerade antreten das Gegenteil zu beweisen, indem sie sich ein Kabinett aus rein fossiler Substanz angelacht haben:

Warum sollte das nicht auch für Parteien gelten, vor allem, wenn sie nichts mehr an sich selbst verändern können, als ein paar kosmetische Äußerlichkeiten.

Egal. Da gibt es ein paar Andere, die kennen ein oder zwei Patentrezepte für alles:

Gesetze verschärfen
Kontrolle verstärken

Besonders beliebt sind Blitz-Marathon-Veranstaltungen im Frühjahr. Hören diese Helden sich eigentlich noch selber zu?

Das Thema schärfere Gesetze und mehr Kontrolle hat schon John Locke mit irgendwelchen Autoritären vor über 300 Jahren diskutiert. Er war klar dagegen und hat die Auseinandersetzung intellektuell klar gewonnen.

Ich mache meinem Namen schon immer alle Ehre. Ich bin ein ungläubiger Thomas. Nicht aus Prinzip oder Trotz, sondern weil ich einfach so gestrickt bin, nichts zu glauben, sondern alles nachprüfen zu Wollen.

Deswegen sage ich es ganz offen:

Ich glaube nicht an den Klimawandel. Aber ich vertraue den Technikern, Wissenschaftlern und Klimatologen, die Meßergebnisse vorlegen und auf Basis bewertungsfreier Meßergebnisse den Fakt der Erwärmung demonstrieren können. Genau genommen traue ich Meßergebnissen und den Leuten, dass sie diese korrekt erfassen und dokumentieren.

Ich vertraue auch den Bildern aus Gletscherregionen, auf denen man klar und deutlich sieht, dass heute weniger Eis vorhanden ist als vor Jahrzehnten. Einige dieser Stellen habe ich selbst besucht.

Deshalb habe ich keinen Grund, weiter zu fragen, wie genau der Klimawandel im Detail funktioniert. Das konnte mir bisher kein einziger Fachmann so erklären, dass ich es schlüssig nachvollziehen konnte. Früher oder später kamen stets Phrasen, Behauptungen und Ideologie.

Als genauso Natur- wie geisteswissenschaftlich und sprachlich ausgebildeter Mensch habe ich mich aber auch nie daran gestört, dass ausgerechnet eine „exakte“ Wissenschaft, die alles berechnen kann, wie die Physik, ein Problem kennt, dass sie nicht lösen kann.

Niemand weiß, ob Schroedingers Katze lebt oder tot ist, bevor er die Kiste öffnet, in der die Katze sitzt. Außer mir natürlich. Ich weiß es, verrate es aber nicht. Niemals!

Also befasse ich mich lieber mit einem pragmatischen Vorschlag, statt nach Antworten zu suchen, die das eigentliche Problem nicht lösen.

Das Ziel heißt: Emissionen verringern.

Welche Schippe können wir also ohne großen Zinnober drauflegen?

Sehen wir uns zuerst die Grundlagen an. Strassenverkehr ist einfach. Menschen fahren mit Fahrzeugen von A nach B und transportieren dabei Gegebenheiten von A nach B: Waren, Tiere, Pflanzen, sich selbst, den Nachbarn oder was auch immer.

Das Versprechen, das unsere Regierung in unserem Namen abgegeben und vertraglich zugesichert hat, lautet irgendwie ungefähr: Wir werden die Emissionen bis 2020 um 20% senken.

Weil viele sich am Straßenverkehr beteiligen, gibt es Regeln. Ob die nun alle sinnvoll sind, sei dahingestellt. Ob sie jedem gefallen ebenfalls.

Wir wissen, dass diese Regeln nicht unbedingt gern eingehalten werden und deshalb das unsterbliche Motto seit Beginn der Aufzeichnungen menschlichen Verhaltens lautet: Kontrollieren und Bestrafen, zum Zweck der Erziehung. Wie ineffizient, aufwendig, unproduktiv und nutzlos das ist, wurde schon in John Lockes Toleranzbriefen ausführlich diskutiert, die jeder Law & Order-Gläubige und leidenschaftliche Gesetzesverfasser sich gelegentlich zu Gemüte führen sollte.

Sich auf Statistiken zu stützen, um eine Verbesserung des Verhaltens zu dokumentieren, ist unzulässig, wenn keine empirischen Beweise dafür erbracht werden können. Das bessere Verhalten korreliert ebenso mit erhöhtem Verkehrsaufkommen. Deswegen ist es kein Beweis für verbesserte Einsicht der Verkehrsteilnehmer.

Wie gesagt, wir haben schon Regeln. Einige davon zitiere ich aus der StVO:

§ 1 Grundregeln

Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht.
Wer am Verkehr teilnimmt hat sich so zu verhalten, dass kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.

§ 3 Geschwindigkeit

(1) Wer ein Fahrzeug führt, darf nur so schnell fahren, dass das Fahrzeug ständig beherrscht wird. Die
Geschwindigkeit ist insbesondere den Straßen-, Verkehrs-, Sicht- und Wetterverhältnissen sowie den
persönlichen Fähigkeiten und den Eigenschaften von Fahrzeug und Ladung anzupassen.

Es darf nur so schnell gefahren werden, dass innerhalb der übersehbaren Strecke gehalten werden kann.

§ 4 Abstand

(1) Der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug muss in der Regel so groß sein, dass auch dann hinter
diesem gehalten werden kann, wenn es plötzlich gebremst wird.

These:

Ich behaupte, bereits diese Regeln genügen, um bei konsequenter Einhaltung die Emissionen um mehr als 30% zu senken.
An der einen oder anderen Stelle könnte man ohne großen Aufwand sinnvoll nachbessern.

Datenlage:

http://www.bast.de/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v2-verkehrszaehlung/Aktuell/zaehl_aktuell_node.html;jsessionid=7CC2A53F2C370244348B7744935762B8.live11292

Ein wenig Mühe muss man sich schon machen. Aber man kann auf dieser Seite die gesamte Belastung auf allen Autobahnen nachschauen. PKW und Schwerlastverkehr werden getrennt ausgewiesen.

Der Eindruck, den man erhält ist erst mal subjektiv, da es nur 7 recht grobe Kategorien gibt, denen jeweils eine unterschiedliche Anzahl Zählpunkte zugewiesen ist.

Es ist nicht klar festzustellen, ob zuerst die Zählpunkte gezielt ausgewählt wurden, und wenn ja, nach welchen Kriterien oder ob einfach willkürlich gezählt wurde und einfach nur Ergebnisse präsentiert werden. Man erhält also nur ein qualitatives Bild: Es ist einen Menge los.
Zudem ist nicht auf den ersten Blick klar, wie viele Fahrspuren jeweils vorhanden sind. Gezählt werden jeweils beide Richtungen. Man muss also ebenfalls ziemlich grob annehmen, dass die Anzahl der Fahrbahnen in etwa mit dem Verkehrsaufkommen zunimmt.
Zusätzlich muss man achtgeben, ob Bundestrasse mit nur einem Fahrstreifen oder mit zweien oder Autobahn.

Orientiert man sich mittels des Menüs der Website genauer, wird deutlich:

Einspuriger Verkehr spielt sich in etwa zwischen 7.500 und 30.000 Fahrzeugen am Tag ab.

Zweispuriger Verkehr beginnt bei etwa 20.000 Kfz und hört bei 60.000 Kfz spätestens auf.

Dreispurig und mehr wird es dann meistens ab ca. 50.000 Kfz.
Die kleinsten und größten Kategorien lasse ich außen vor, weil es einfach sehr wenige sind, bzw. weil die Verkehrsverhältnisse dort zu stark von jeder Art Verkehrsfluss abweichen. Es nützt nichts, zu wissen wie viel Fahrzeuge täglich und nahezu durchgehend im Stau stehen oder nur langsam vorankommen. So wie es nichts nützt zu wissen, wie wenige Fahrzeuge auf nicht ausgebauten Bundestrassen mit Kreisverkehren und Ortsdurchfahrten nur langsam vorankommen.

Das bedeutet man erhält für die Masse im Schnitt in etwa Verkehrsaufkommen zwischen 250 und 650 Fahrzeugen pro Stunde auf den Fernstraßen.

Methode:

Nachdem ich jetzt eine grobe Vorstellung habe, in welchem Bereich ich mich befinde, möchte ich erwägen, was das real bedeutet.
Klar ist, dass sich der Verkehr nicht gleichmäßig über 24 Stunden verteilt, was durch die kurze Berechnung aber unterstellt ist.
Das fordert den einen oder anderen Gedanken, um sich klar zu machen, dass das reale Verkehrsaufkommen dann, wenn es darauf ankommt, viel höher ist.

Wenigstens 8 Stunden täglich tendieren zu höchstens einem Drittel des Durchschnittswerts, von den anderen 16 sind es ca. 6 Stunden Stoßzeit, der Rest dürfte das Mittel in etwa treffen.

Sinnvollerweise ist daher mit dem stündlichen Maximum zu rechnen. Gehen 8 Stunden lang beim Maximum von 650 Kfz gut 220 Stück ab, dann sind das ca. 1.700 Stück, die auf die sechs Stunden Stoßzeit verteilt werden müssen. Das sind gut 280 Stück pro Stunde und damit sind wir bei rund 900 Fahrzeugen pro Stunde, mit denen pro Spur zu rechnen ist. Das muss jede Strasse können. Egal ob Bundestrasse oder vierspurige Autobahn.

Zum Vergleich: Bei den schwach befahrenen Straßen mit 250 Stück Ausgangswert fallen bei Nacht ca. 1300 Stück weg, die sich auf die sechs Stunden Stoßzeit verteilen. Bedeutet auch dort ca. 110 Stück mehr, also wenigstens 360 Stück pro Stunde.

Das Sättigungsproblem:

Sättigungsproblem bedeutet, begrenzter Raum pro Kilometer Strasse.
An der Stelle will ich überlegen, wie viele Fahrzeuge eine Spur bei welcher Geschwindigkeit überhaupt so zulässt, dass der vorgeschriebene
Abstand eingehalten werden kann.

Dazu findet man im Netz typische Kapazitäten bei bestimmten Geschwindigkeiten.

Bei 1.500 Kfz pro Stunde sollen 100 km/h möglich sein.
Bei 2.000 Kfz pro Stunde sollen 90 km/h möglich sein.
Bei 2.500 Kfz pro Stunde sollen 80 km/h möglich sein.

Das sind Schätzungen und angebliche Erfahrungswerte, keine Berechnungen. Es bedeutet im Umkehrschluss für ausgebaute Bundestrassen und Autobahnen: Die Verkehrsdichte bestimmt die Höchstgeschwindigkeit und eben nicht die individuellen Eigenschaften der Fahrzeuge.

Der Abstand:

Wie sieht es daher mit den Abständen aus?

Was bedeuten 2.500 Kfz pro Stunde auf einer ausgebauten Spur?
Wir beobachten als Gedankenexperiment einen Abschnitt von 100 Metern eine Stunde lang und zählen im Kopf mit.
Wenn alle 80 km/h schnell fahren würden, so bräuchten sie für die 100 Meter ca. 22 Sekunden oder umgekehrt reicht jede Sekunde für 4,5 Meter.

Eine Stunde hat 3.600 Sekunden. Wir sollten jetzt also 42 Fahrzeuge pro Minute beobachten. Oder jede Sekunde 0,7 Fahrzeuge.
Hier ergibt sich ein guter Moment, das Regelwerk für Straßenverkehr zu befragen. Wir haben hier die drei oberen Kategorien Grundregel, Geschwindigkeit und Abstand zur Verfügung. Die Kategorie Abstand gibt vor, stets so viel Abstand zu halten, dass man in jedem Fall vermeiden kann, aufzufahren.

Hält man sich an die Regel, Abstand gleich halber Tacho, kann man sich nur darauf verlassen, dem Vorausfahrenden nicht aufzufahren.

Stehende Hindernisse muss man mindestens deutlich vorher sehen, um eine Kollision zu vermeiden.

Der reguläre Bremsweg bei Tempo 80 km/h liegt bei 64 Metern, der Anhalteweg sogar bei 88 Metern.

Bei Tempo 100 hätten wir 100 Meter bzw. 130 Meter.

Das bedeutet, bei Dunkelheit, wenn die Sicht gegen unbeleuchtete Hindernisse für alle, also auch ältere oder nachts schlechter sehende Personen keine hundert Meter weit reicht, sind Geschwindigkeiten über 80 km/h in jedem Fall regelwidrig und bedeuten ein deutlich erhöhtes Risiko. Direkte Sicht auf Hindernisse auch mit Kurvenlicht reicht sowieso kaum 80 Meter weit.
Allein das ist ein Grund, die Geschwindigkeiten bei Dunkelheit ganz allgemein auf 80 km/h auf Autobahnen zu begrenzen. Selbst wenn keine schlechten Wetterverhältnisse vorliegen. Bei Bundestrassen sogar auf 70 km/h. Im Grunde haben wir jede Menge Anlass zur Dankbarkeit, dass bislang nicht viel mehr passiert.

Zurück zum Gedankenexperiment:

Betrachten wir nun den vorgeschriebenen Abstand nach Faustregel halber Tacho, wären das 40 Meter. Plus eine unterstellte Fahrzeuglänge von 5 Metern ergibt das 45 Meter. Oder gut zwei Fahrzeuge auf 100 Meter, für die jedes 22 Sekunden braucht. Eine Verkehrsdichte, die man auf der Autobahnleicht selbst wahrnehmen kann.

Immer dran denken: Ein Leitpfosten – das sind die mit den Reflektoren – alle 25 Meter.

Stehen uns pro Sekunde gerade mal 4,5 Meter Raum zur Verfügung, dann sind wir mit Abstand halber Tacho bei 2.500 Pkw pro Stunde und Tempo 80 km/h bereits vollkommen ausgereizt und am Limit. Da darf kein LKW dabei sein, es darf nicht regnen und es darf keine Irritationen oder gar echte Störungen geben.

Betrachten wir Brems- und Anhalteweg bei 80 km/h haben wir mit 64 und 88 Metern bei 2.500 Kfz pro Stunde und erlaubten 80 km/h bereits deutlich zu wenig Platz.

Erst die Kombination 1.500 Fahrzeuge pro Stunde bei 80 km/h reicht dann aus, da wir dann in etwa den Platz haben den wir brauchen.
Allerdings nach wie vor ohne LKW-Verkehr. Und dass, wenn wir uns mit der für LKW vorgeschriebenen Geschwindigkeit bewegen.
Mit den ermittelten 900 Pkw mit denen in Stoßzeiten pro Stunde zu rechnen ist, haben wir zwar noch ein paar Reserven, aber nur rechnerisch. Denn die tatsächlichen Spitzen kennen wir nicht. Wohl aber deren tägliches Ergebnis: Stau.
Der wiederum hat seine Ursache schlicht dort, wo zu viele Fahrzeuge gleichzeitig an derselben Stelle ankommen. Jeder, der regelmäßig Autobahnen nutzt, kennt den Welleneffekt, der regelmäßig bei hohem Verkehrsaufkommen auftritt.
Der wiederum hat mit der wellenartigen Fortpflanzung von Brems- oder Stillstandsereignissen zu tun, gegen die es ein einfaches Mittel gibt:
Eine konstante Geschwindigkeit. Aber nicht nur für bestimmte kürzere Abschnitte, sondern generell. Tempobegrenzungen ausschließlich an Gefahrstellen oder wegen Lärmvermeidung reichen längst nicht mehr aus.

Welches ist die ideale Geschwindigkeit?

Nun, wie ich hoffentlich gezeigt habe, hängt das von der Verkehrsdichte ab. Bereits mittleres Verkehrsaufkommen lässt jedes Tempo oberhalb 80 km/h auf Autobahnen bei der heutigen Verkehrsdichte klar und deutlich unvernünftig werden.

Der Zeitbedarf ist ziemlich genau gleich.

Zudem dürfen die meisten LKW und viele Busse auch nur 80 km/h fahren.

Ergänzend soll sich mal jeder seinen Schnitt ausrechnen den er jeden Tag erreicht und es einfachmal Ausprobieren: Mit maximal 80 km/h die Routinestrecke eine Weile lang fahren.

Dazu kann man sich auch folgende Fragen stellen:

Ist Strassenverkehr ein Wettbewerb?

Welchen Nutzen hat man davon, schneller zu fahren, nur um früher im Stau zu stehen?

 

Was hat die ganze Predigt nun mit den Emissionen zu tun?

Es ist mir hoffentlich gelungen deutlich zu machen, dass unsere Verkehrsdichten, die zugelassenen Höchstgeschwindigkeiten und die Kapazitäten tatsächlich ausgereizt sind. Die tägliche Wahrnehmung weiterhinauf die Unfähigkeit der anderen Verkehrsteilnehmer zurückzuführen ist auch keine Lösung. Selbst dann nicht, wenn es bei der Mehrheit zutrifft.
Es dürfte auch klar geworden sein, warum selbst bei mittlerer Belastung höhere Geschwindigkeiten keinen Nutzen ergeben.
Aus all dem ergibt sich, dass jeder weitere Ausbau von Fernstraßen auf mehr Spuren keine Zeitersparnis bringen wird. Es bringt lediglich die Möglichkeit für einige wenige, weiterhin deutlich schneller zu fahren als für alle zusammen sinnvoll und nützlich ist.
Wir leben nicht mehr in den 80ern, als viel weniger Verkehrsteilnehmer auf Recht viele neue Autobahnen getroffen sind.
Inzwischen sind andere Gegebenheiten wichtig.

Betrachten wir daher die

Energieeffizienz:

Zunächst ist klar zu stellen. Energieeffizienz ist das Verhältnis von genutzter Energie zu eingesetzter Energie oder was das gleiche ist: Das Verhältnis von genutzter Arbeit zu eingesetzter Arbeit.
Es geht also nicht um die Bereitstellung von PS oder KW, wir reden nicht über irgendeine theoretische Leistung unter bestimmten, bekannten und definierten Bedingungen sondern um kWh.

Wie sieht der Zusammenhang aus?

Die Energie (W wie Work gleich Arbeit) ist gleich der halben Masse mal dem Quadrat der Geschwindigkeit.

W = ½ * m * v2

Was hier fehlt sind die beiden Widerstände, die anliegen. Der Rollwiderstand (Faktor: 1+cr) des Reifens und der Luftwiderstand (Faktor: 1+cw) des Fahrzeugs.

Der Rollwiderstand wird mit der Masse wirksam der Luftwiderstand mit der Geschwindigkeit.
Steht das Fahrzeug, liegen beide Widerstände bei 1, die Widerstandwerte sind technische Angaben für Reifen bzw. Karosserie und werden addiert. Beispiele sind 0,015 für einen durchschnittlichen Rollwiderstand und 0,04 für einen durchschnittlichen Luftwiderstand.

Die Formel lautet genau betrachtet also

W = ½ * m * (1+0,015) * (v*[1+0,04])2

Warum der Aufstand, warum der Zirkus?

Nun, aus physikalischen Formeln kann man viel herauslesen, ohne viel zu rechnen.

Was sagt uns diese:

Auf den ersten Blick schaut jeder auf die Masse m.

Da denkt man sofort an zum Beispiel 2.000 Kilo, bei der Geschwindigkeit höchstens an 200 km/h.
Deshalb wollen Elektroautobauer auch immer möglichst leicht bauen. Zumindest deutsche. Sie vergessen aber immer, dass der Luftwiderstand im Quadrat in die Rechnung eingeht, die Masse aber nur zur Hälfte und zudem bei Elektroautos ca. die Hälfte der vorher zum beschleunigen aufgewendeten Energie wieder zurückgewonnen wird. Mit zunehmend höherer Geschwindigkeit fällt dieser Vorteil aber weg.
Vergleicht man jetzt ein und dasselbe Fahrzeug bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten, dann kann man alles unberücksichtigt lassen, außer der Geschwindigkeit. Es genügt, die unterschiedlichen Geschwindigkeiten inklusive des Luftwiderstands zu rechnerisch zu vergleichen, um ein Gefühl für den Effekt zu bekommen. Physik für Nicht-Mathematiker sozusagen.

Vergleichen wir also Tempo 70 km/h, Tempo 80 km/h, Tempo 100 km/h und Tempo 130 km/h inklusive des CW-Werts.

Wir müssen sie nicht mal in Meter / Sekunde umrechnen. Tempo 70 soll 100% sein,
≡ bedeutet „Entspricht“:

100 % ≡ ( 70*[1+0,04])2 = 5299,85
131 % ≡ ( 80*[1+0,04])2 = 6922,24
165 % ≡ ( 90*[1+0,04])2 = 8760,96
204 % ≡ (100*[1+0,04])2 = 10816,00
345 % ≡ (130*[1+0,04])2 = 18.279,04

Schockiert? Bei Tempo 130 ist der Energieaufwand 245% höher als bei Tempo 70?
Zugegeben. Das Beispiel ist ein wenig drastisch gestaltet. Erstens entspricht ein CW-Wert von 0,04 einem echten VW-Bus, einem Käfer, einem alten Polo oder einem guten LKW und zweitens fährt kaum eines dieser Gefährte dauerhaft 130 km/h.
Zudem sind moderne Pkw-Motoren leistungsmäßig auf höhere Geschwindigkeiten ausgelegt. Deswegen spart man bei niedrigerem Tempo aber immer noch sehr viel Treibstoff. Nur fällt der Mehrverbrauch bei höherem Tempo nicht so auf, schlicht weil man als Fahrer niemals merkt, dass der Motor sich anstrengen muss und deshalb auch nie wirklich auf das effektive Tempo achtet.
Dennoch wird deutlich, dass das Einsparpotential an Energie/Arbeit umgekehrt, wenn man statt 100 km/h 80 km/h fährt mit ca. 30% enorm ist. Da die Emissionen aber direkt von Treibstoffverbrauch abhängen, gilt das auch für diese.
Allein das sollte ein Grund sein, folgenden Vorschlag zu erwägen:

Vorschlag:

Wir begrenzen an 01.01.2018 die Geschwindigkeit auf Autobahnen, Kraftfahrtstrassen und mehrspurigen Bundestrassen auf maximal 80 km/h.
Auf allen einfachen Bundesstraßen 70 km/h und auf allen anderen Landstraßen gleichermaßen.
Als bundesweiten Feldversuch befristet auf 3 Jahre.
Bereits nach einem Jahr wird mit der Evaluation begonnen, werden die Autofahrer befragt und wird ermittelt, wie viel Treibstoff, und damit Emissionen gespart wurden, was sich wie bei den Staus verändert hat und wie groß der Steuerausfall bei der Mineralölsteuer ist. Gleichzeitig werden die Emissionen gemessen und die Ergebnisse laufend im Netz veröffentlicht.
Der Vorschlag stellt eine entscheidend andere Vorgehensweise dar, als weiter um Sinn und Nutzen von Tempolimits zu streiten und gar nichts zu tun.

Der Nachweis ist evident und schlüssig. Der Vorteil liegt auf der Hand. Für jeden nachvollziehbar. Die Bürger sollen selbst die konkrete Erfahrung machen und anschließend
Um das komplementär zu forcieren, zeigt das Beispiel auch, welchen fatalen Effekt erhöhte Geschwindigkeiten bei Nutzfahrzeugen haben. Der gewählte CW-Wert stößt uns mit der Nase darauf.

Hier noch mal zur Erinnerung:

100 % ≡ ( 70*[1+0,04])2 = 5299,85
131 % ≡ ( 80*[1+0,04])2 = 6922,24
165 % ≡ ( 90*[1+0,04])2 = 8760,96

Das sind jetzt die Werte in einem Tempobereich, den LKW nutzen.
Wer auf Autobahnen darauf achtet, wird feststellen:
Wenn man Tempo 80 km/h fährt, wird man von LKW überholt. Hält man mit den LKW mit, dann geht die Reise mit ca. 92 km/h plus minus 3 dahin.
LKW fahren schneller als erlaubt, trotz Tempobegrenzern.
Das bedeutet, würden sich die LKW an die vorgeschriebene Geschwindigkeit halten, so würden sie ca. 30% Treibstoff sparen.
Gleiches gilt für Hunderte und Tausende von Kleintransportern, die geradezu Kilometer fressen und ständig am Limit fahren.

Deshalb

Vorschlag 2:

In alle Neufahrzeuge – PKW, LKW, Transporter, Motoräder – werden elektronische Tempobegrenzer eingebaut, die über Vergleich der Standortdaten per GPS / Galileo und Daten der Navigationssysteme die vorgeschrieben Geschwindigkeit ermitteln und die Motorleistung entsprechend begrenzen. Gebrauchte Nutzfahrzeuge bis 5 Jahre werden zur Nachrüstung verpflichtet.
Damit ist mehr als eine Emissionsreduktion sichergestellt. Und niemand ist eine seinem Recht als „Frei fahrender Bürger“ beschränkt, da das allgemeine Tempolimit nur ein Feldversuch ist, der in der Größe aber notwendig ist, um einigermaßen verwertbare Daten in Fläche und Summe zu erhalten.

Das physikalische Extra:

Zudem ergibt sich bei physikalischer Betrachtung der auftretenden Kräfte ein weiterer Effekt.
Kraft ist Masse (m) mal Beschleunigung (a). Beschleunigung wird benötigt um ein Fahrzeug eben zu beschleunigen oder abzubremsen. Dann spricht man von negativer Beschleunigung, was aber am Auftreten von Kraft nichts ändert.
Treten Kräfte auf, so entwickeln sich sofort Gegenkräfte. Beim Kfz bedeutet das, die Beschleunigung eines Fahrzeugs äußert sich in einer Kraft, die das Fahrzeug beschleunigt und einer Gegenkraft, die über die Reifen auf die Straßenbelag wirkt. Diese Kraft setzt sich aus zwei Teilkräften zusammen: Einmal Reibung des Reifens gegen den Belag, vor allem im Randbereich des Reifens, und einmal Sog des Reifens am Belag, da das Gewicht des Fahrzeugs den Reifen auf den Belag drückt und die Rollbewegung den reifen an einem Teil der Fläche wie eine WC-Saugglocke (Pömpel) anhebt. Dabei bildet sich ein Unterdruck an vielen kleinen Teilflächen, der eben den Sog auf den Belag bewirkt. Verstärkt tritt der Effekt beim Bremsen auf, da sich dadurch der Anpressdruck des Reifens verstärkt. Den Effekt sieht man oberflächlich an den asphaltstücken, die oft aus dem Belag gerissen werden.

Die Kraft (F) verhält sich zur Energie in einem umgekehrt exponentiellen Verhältnis.

F = m * a

Die Beschleunigung aber ist die Geschwindigkeit pro Zeit:

a = v/t

also Lautet die Beziehung:

F = m * v/t

wenn nur die Energie / Arbeit

W = ½ * m * v2

war, dann ist

v = √W/2m

und für die Kraft:

F = m * (√W/2m)/t

Hier sieht man sehr schön die umgekehrte Exponentialität.

Die Bedeutung ist, dass die notwendige Kraft mit der abzubauenden Geschwindigkeit abnimmt. Das aber nicht gleichmäßig, sondern zunehmend stärker.
Dreht man die Sicht um, bedeutet das: Je höher die Geschwindigkeit, desto höher die Anfangs zum Bremsen benötigte Kraft. Und das nicht gleichmäßig, sondern im Quadrat. Genau wie bei der Energie.
Wenn nun also ein LKW statt 80 km/h 90 km/h fährt, dann schadet er nicht nur dem Nutzer des Fahrzeugs durch 30% mehr Spritverbauch, sondern gleichzeitig durch die höhere Sogwirkung am Reifen über die daraus ebenfalls 30% höhere wirkende Kraft dem Steuerzahler und verstärkt dies auch nicht entsprechen beim Bremsen. Selbst wenn er vorausschauend fährt, nützt das nichts, weil die auftretende Kraft am Straßenbelag dann zwar geringer ist, dafür aber umso länger wirken muss.
Das erhöht die Baukosten, weil stärkere Bauweise geplant werden muss und erst recht die Instandhaltung.
Wir tun uns damit keinen Gefallen. Nicht einen.
Wenn das alles zusammen nicht ausreicht, um wenigstens den umfassenden Feldversuch zu starten, dann kann ich nicht mehr helfen.
Zu guter Letzt:

Vorschlag 3:

Energiebedarfskennzeichnung und Energieausweis für Fahrzeuge.
So wie ein Gebäude heute seine Energieeffizienz nachweisen muss, sollte das ein Fahrzeug auch tun müssen. Beim Verkauf, ob Neu oder gebraucht, sowie in allen Testberichten ist der Energiebedarf in kWh nach Norm anzugeben.
Ein 5-Liter-Diesel, der nach Norm eben 5 Liter Diesel auf 100 Kilometer verbrennt, setzt also 49,05 kWh auf 100 km ein.
Ein 7-Liter-Benziner, der nach Norm eben 7 Liter Benzin auf 100 Kilometer verbrennt, setzt also 64,47 kWh auf 100 Kilometer ein.
Ein Erdgasfahrzeug, das nach Norm 2,9 Kg Erdgas auf 100 Kilometer verbrennt, setzt also 34,7 kWh ein.
Und das kann ich Euch unmöglich verheimlichen, mein NISSAN LEAF, der laut ADAC Test 17,5 kWh auf 100 km brauchen soll, hat bisher nie mehr als 15 kWh auf 100 gezogen.

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Thomas Blechschmidt
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Ein Jahr mit dem NISSAN LEAF

2 Kommentare

Ein Jahr mit dem LEAF – oder wie ein Auto seinen Fahrer erzieht.

Adam and Eve would have chosen a LEAF!

Es begann mit dem Besuch der INTERSOLAR 2013 in München. Auf dem dortigen Freigelände konnte der Nissan LEAF angesehen und auch zur Probe gefahren werden. Die Fronthaube eines blauen LEAF stand offen, der Blick hinein offenbarte auf den ersten Blick einen ganz normal aussehenden Motorblock.

„Das ist ein Hybrid, richtig? Wo steckt denn der Elektromotor?“

„Nein, lautete die Antwort. Der hat nur einen E-Motor. 100% elektrisch.“

OK, dann wollten wir drei Messebummler auch gleich mal Probefahren. Wer hat eigentlich einen Führerschein dabei? Keiner. Blöde Geschichte, wir waren mit der Bahn gekommen und hatten unsere Führerscheine zu Hause gelassen. Der Nissan-Mitarbeiter bot uns an, uns zu fahren.

Darauf hin setzen sich die beiden stattlichsten Männer mit je über 120 Kilo Lebendgewicht auf den Rücksitz – und fanden das Platzangebot erstaunlich großzügig. In dem Wagen ist mehr Platz als im Standard-Golf, dem Maß aller Dinge in dieser Klasse.

Der Dritte saß auf dem Beifahrersitz und der über 1,90 große Nissan-Mann nahm hinter dem Lenkrad Platz. Und ab ging es, raus aus dem Messegelände, auf die Straßen der Umgebung. Der Fahrer fährt in Stufe D, dem als Normalbetrieb gedachten Modus, und hält mit dem Verkehr locker mit. Dann wird die Straße frei. Er tritt das Pedal durch und das Auto geht ab wie ein Sportwagen. Fantastische Beschleunigung bei voller Besetzung – mit durch die Bank schwereren Leuten als die 75 kg-Normpersonen der Aufzugsfabrikanten.

Das hat überzeugt. Macht Spaß. Nissans Vertreter erklärt uns das Lockangebot: Den LEAF für drei Monate für 199 Euro mieten, dann bei Nichtgefallen zurückgeben oder den Vertrag verlängern. Ich kann nicht widerstehen. Machen kann ich das aber nur bei einem Nissanhändler. Was ich am nächsten Tag sofort erledige.

Aber, Pech gehabt. Die Zahl der Fahrzeuge war limitiert. Alle sind schon weg. Es gibt alternativ ein Botschafterprogramm: 299 Euro auf drei Jahre. OK, dann machen wir das. Doch auch hier: Alle 2.000 von Nissan dafür bereit gestellten Fahrzeuge sind schon weg.

2.000 Fahrzeuge? Auf einem Markt wie Deutschland ist das ein Witz! Die hätten mal 5.000 machen sollen und damit in 2013 direkt die Marktführerschaft bei den E-Mobilen gehabt. Denn wir sind in 2013 und das Gerede der etablierten Politik über Förderung der Elektromobilität ist nach wie vor reine Rhetorik, besser gesagt Wählertäuschung. Gefördert werden deutsche Automobilkonzerne mit irrwitzig hohen Summen für Projekte und die Entwicklung von Fahrzeugen, die von anderen Herstellern bereits seit Jahren serienmäßig angeboten werden. Es geschieht nichts und heute sind wir weltweit irgendwo auf einem zweistelligen Platz bei dem Thema. Sowohl was die Zulassungszahlen angeht als auch, was das Angebot an verfügbaren Fahrzeugen angeht.

Aber es nützt nichts. Das reguläre Angebot nähert sich den 450 Euro. Nein, das mache ich nicht. Der Händler denkt nach und bietet mir seinen Vorführer an. Der kostet knapp 340 Euro im Monat auf vier Jahre. OK. Akzeptiert. Deal.

Ich nehme den Wagen, obwohl ich mich gar nicht so lange festlegen wollte. Soviel vorab: Heute will ich ihn nicht mehr hergeben.

Mitte Juli ist „Hochzeit“. Und schon geht es los: Erst mal muss ich ein passendes Ladekabel für die Typ-2 Stecker besorgen. Nicht so einfach, es kostet vier Wochen.

Inzwischen lade ich halt mit dem „Notstecker“ an der ganz normalen Schuko-Steckdose. Aber Achtung: Verlängerungskabel und Kabeltrommeln findet die Laderegelung nicht so gut. Man sollte die Kabel mindestens komplett abrollen und flächig verteilen, damit sie nicht warm werden und der Eigenwiderstand steigt. Erstens spart das Strom und zweitens schaltet sich dann auch das Ladegerät nicht ab.

Trotzdem macht das Fahren Spaß. Auch wenn man dann jede Nacht aufladen muss. Die ersten Fahrten in der Hitze des Sommers 2013 gehen über Land. Das Einschätzen der Reichweite ist ungewohnt. Wenn man losfährt, zeigt die Anzeige einen Wert, den man eigentlich nie trifft. Das Auto soll 175 km schaffen.

An einem Tag ist es kalt und regnerisch, Ich hole 20.000 Flyer DIN lang für die Bundestagswahl in einer Druckerei ab. Etwa 9 Pakete a 30 Kilo. Die Reichweite schmilzt atemberaubend schnell. Ruck Zuck ist der Akku leer. Knapp 120 km schauen heraus.

Wir fahren an einem heißen Tag mit 120 Wahlplakaten in A1 los. Aufgezogen auf Hartfaserplatten. Zwei Mann mit über 120 Kilo jeder. Nach 212 km Schleichfahrt über die Dörfer des Unterallgäus zum Plakateaufhängen, ist der Akku leer und ein paar Meter vor der Säule leuchtet die „Schildkröte“ auf.

OK. Der Wagen liebt Hitze und gemächliches Fahren. Längst nutze ich den Eco-Modus als Normalbetrieb. In „D“ zieht die Kiste ab wie Schmidts Katze und als ehemaliger Kurierfahrer habe ich rund 4 Millionen Kilometer im Blut und keine Lust bei so viel Power drei Sätze Reifen pro Jahr zu sponsern.

Die elektronische Datenverarbeitung meldet zuverlässig jeden Tag den Stromverbrauch. Persönlicher Rekord: 0,08 kWh auf 1 Kilometer (oder 8 auf 100). Das war die regelmäßige Marke im Sommer. Zum Vergleich;Ein Golf TDI braucht 5 Liter Dieselauf 100 km.. Das wären dann rund 50 auf 100.

Nun, einmal bin ich inzwischen knapp vor der nächsten Ladesäule hängen geblieben. Um 2,5 Km hat es nicht gereicht.

Dann kommt der September. Die erste Langstreckenfahrt steht an, Ich soll für die Firma nach Bozen auf eine Messe. Das wird spannend und ich google die Ladesäulen heraus. OK, ich kann in Schongau und Garmisch aufladen. Dann, in Innsbruck finden sich etliche Möglichkeiten. Irgendwie sind uns die Österreicher voraus. Mal wieder.

Mau sieht es dagegen in Italien aus. Vom Brenner bis Bozen ist nur eine Ladesäule eingetragen. Die soll sich in Brixen befinden. In Bozen allerdings, direkt vor der Messehalle, steht ein Solar-Carport mit zwei mal vier Zapfstellen.

Also, das muss ich jetzt aber wissen. Ich reise also am Tag vor der Messe früh morgens ab. Es ist Ende September, es regnet in Strömen und ist kalt. Ich lade in Schongau nach, erschrocken über den plötzlich sehr hohen Stromverbrauch, und entscheide mich, in Garmisch noch einmal nachzuladen. Der Zeitplan funktioniert bereits in Garmisch nicht mehr. Egal. Oben auf dem Gipfel vor der Fahrt den Zirler Berg herunter habe ich noch 12 Kilometer auf der Uhr. In Innsbruck entscheide ich mich für die Ladesäule in der Tiefgarage des Hilton. Die Reichweite zeigt nach den knapp 25 km seit dem Pass gut 20 km an. Das gibt mir Gelegenheit zu einem sehr guten Mittagessen und einem Nachmittag in der Lounge des Hotels.

Nach fünf Stunden beschließe ich weiter zu fahren. Es geht rauf zum Brenner, immer noch in übelstem Wetter, und ich komme oben mit fast leerem Akku an. Kurz vorher hätte ich noch in ein Nebental fahren können. Dort gibt es eine Ladesäule. Es wären aber 35 km Umweg gewesen. Zu viel Risiko und sowieso schon spät, deshalb hatte ich dazu keine Lust mehr. Ich fahre also weiter Richtung Brixen. Eventuell gibt es ein Gasthaus auf dem Weg, die mir Strom geben.

Die Bergabfahrt vom Brenner herunter hat den Akku so weit aufgeladen, dass es nach Bozen sogar klappen könnte, zumal es weiter bergab geht. Doch die Erfahrung mit den Gasthäusern am Weg zeigt: Im Fall des Falles findet sich keine Steckdose.

Also lieber in Brixen nachtanken, Doch die Ladesäulen dort lassen sich trotz intensiver Suche nicht finden. Die Sucherei kostet Zeit und – Strom. Bis Bozen weiterzufahren kann ich vergessen.

Zum Glück finde ich ein Café mit Außensteckdose. Die lassen mich laden. Drinnen gibt es Championsleague in rauchfreier Atmosphäre, Südtiroler Brotzeit und Getränke. Die Unterhaltung mit den neugierigen Leuten ist wunderbar. Der Verrückte kommt mit einem E-Auto über den Brenner. Diese Bayern. Das gefällt den Landsleuten in Südtirol.

Nach drei Stunden fahre ich nach Bozen zum Hotel weiter und treffe dort um 23:00 Uhr ein, eigentlich wollte ich um 17:00 Uhr dort sein. Der Plan hat nicht so ganz funktioniert.

Vier Tage später geht es zurück. Ich fahre wieder über den Brenner, diesmal vom Hotel in Bozen bis zum Hotel in Innsbruck. In Bozen musste ich einen ziemlichen Umweg fahren, weil die Stadt gesperrt war. Ich komme in Innsbruck mit den letzten paar Wattstunden an. Der Wagen zeigt die Ultrareserve in Form der LED-Schildkröte auf der Instrumententafel.

Wieder lade ich im Hilton auf, fahre dann nach Telfs. Dort soll es eine Säule bei McDonalds geben. Noch mal laden und dann über den Fernpass nach Füssen, lautet der Plan. Bei McDonalds in Telfs weiß keiner was. Irgendwann nach 30 Minuten bequemt sich der Store-Leiter mir sagen zu lassen, die Säule funktioniere nicht. Das nennt man also „Service“ bei McDonalds in Tefls.

Also fahre ich weiter über den Fernpass nach Füssen. Der Wagen läuft ruhig, sauber, zieht bergauf unverändert, kein Leistungsabfall. Es ist die pure Lust, mit so einem Auto durch die Berglandschaft zu fahren. In Füssen steht eine Ladesäule vor dem Restaurant Olivenbauer in der Kemptner Strasse, der eine hervorragende Pizza macht. Dort ausreichend nachgetankt und dann nach Hause. Ich bin gegen 21.00 Uhr zu Hause. Sicher, mit einem kräftigen Diesel wäre ich Non-Stop durchgefahren und hätte keine 11 Stunden gebraucht, sondern eher 6. Aber so war es kaum eine Anstrengung.

Die Verbrauchswerte gehen inzwischen nach oben. Der Winter naht. Im Herbst fahre ich mit 0,12 kWh / km durch die Gegend. Die elektronischen Anzeigen zeigen Wirkung. Ich fahre ständig mit dem Tempomaten und versuche herauszufinden, bei welcher Geschwindigkeit und Temperatur die Reichweite synchron zu den gefahrenen Kilometern abnimmt.

Es wird immer deutlicher. Der entscheidendste Faktor ist die Außentemperatur, nicht das Gewicht. An zweiter Stelle kommen die Geschwindigkeit und Fahrstil. Das Gerede und Geschreibe der „Experten“ aus der Automobilbranche und den Fachverlagen erscheint mal wieder als uninformiertes Geschwätz und hirnfreies gegenseitiges Abschreiben.

Mittlerweile kommt der BMWi3 auf den Markt. Extra leicht gebaut. Wie wir im Lauf des Winters hier im Allgäu sehen werden, kann er trotz des dank Carbonfasern gesparten Gewichts nicht mit dem LEAF mithalten.

Ende November fahre ich nach Ulm / Neu-Ulm. Es regnet mal wieder, das Wasser ist eiskalt, und nach 89 Kilometern habe ich noch 28 Kilometer auf der Reichweitenanzeige. Macht ja nichts. In Ulm gibt es Dutzende Ladesäulen und eine Chip-Karte der SWU (Stadtwerke Ulm) habe ich auch. Nach drei Stunden, die der Kundentermin dauern soll, dürfte ich wieder genug im Akku haben, um wieder nach Hause zu kommen. Ich stecke den Wagen also an und gehe zu meinem Kundentermin. Als ich zurückkomme, ist der Akku nicht geladen. Die Ladesäule des Herstellers Mennekes muss beim Aufstellen so konfiguriert werden, dass sie einphasig ladende Fahrzeuge erkennt und am Strom hält. Das wurde übersehen.

Der Tag ist versaut. Ich beschließe, zu einer anderen Ladesäule zu fahren die in der Nähe eines anderen Kunden liegt und dort anzustecken. Inzwischen versuche ich bei den Stadtwerken Ulm zu klären, ob das ein generelles Problem ist, oder ob es nur diese eine Säule betrifft. Die Strecke beträgt laut Navi 14 km. Die Reichweite des Wagens 28 km. Auf dem Weg wird das Auto zum U-Boot. Es schüttet Hektoliter Weise eisigen Regen. Es kommt, wie es kommen muss. Der Wagen bleibt ein paar hundert Meter vor der Säule mit leerem Akku liegen. Bei dem Wetter fange ich nicht an zu schieben.

Der Nissan Service holt das Auto ab und beim Nissan-Händler in Neu-Ulm steht eine RWE Ladesäule. Die funktioniert, wie sie soll und nach weiteren fünf Stunden fahre ich nach Hause. Das Dumme ist: Bei solchem Wetter dauert das Laden länger, da die Batterie zum Aufladen Wärme braucht, ebenso wie zum Entladen.

Um 14:00 Uhr wollte ich zu Hause sein. Es wurde 02:30 Uhr, da ich zwischendrin noch mal laden musste, um sicher zu gehen. Nasses, kaltes Wetter ist einfach schlecht für Elektroautos.

Fazit: Dem LEAF fehlt eine warme Jacke für die Batterie im Winter. Sollte man haben und mit dem Termin für die Winterreifen anlege bzw. im Frühjahr dann beim Reifenwechsel ablegen. Mal sehen, ob ich das im nächsten Winter mache.

In diesem Winter erwischt es mich noch einmal mit 120 Meter vor der Ladesäule und einmal mit 200 Meter. Ansonsten ist die Reichweite stark eingeschränkt – oder man fährt Nebenstrecken und extrem langsam.

Kurz vor Weihnachten wage ich dennoch den Trip nach Ludwigsburg mit Übernachtung dort und am nächsten Tag retour. Hin geht es wieder über Ulm mit Ladepause bei NISSAN Wuchenauer und nebenan liegendem McDonalds und einer weiteren Ladepause in Geislingen im dortigen Fachmarktzentrum. Dort hat man dann Zeit zum Friseurbesuch. Aber 270 km Gesamtstrecke brauchen halt doch Ladezeit. Abends um 21:00 Uhr bin ich endlich dort.

Der Rückweg wird zum Alptraum. Ich bringe einen Kollegen an den Flughafen Stuttgart. Dort tanke ich nach und entscheide, über die A8 nach Ulm weiterzufahren. Es ist 17:30 Uhr und beginnt zu schneien. Kurz nach dem Albaufstieg beginnt eine Baustelle und – es ist Freitag – ein Stau. Der Wagen kühlt aus und die Heizung frisst mehr Strom als die Fahrt bei ständigem Stop n‘ Go. Von der ursprünglichen Idee, in Ulm zwei Stunden nachzuladen, um nach Hause zu kommen verabschiede ich mich mehr und mehr. Am Ende wird es sogar für Ulm knapp. Über die nächste Ausfahrt wäre Berghülen zu erreichen. Dort gibt es eine Ladestation und ich könnte über die Landstrassen weiterfahren. Doch die Ausfahrt ist wegen der Bauarbeiten gesperrt. Der Akku leert sich und Ulm rückt nicht näher. Endlich, gegen 22:30 Uhr verlasse ich die Autobahn in Ulm. Doch die Ladesäule in der Schillerstrasse ist nicht auffindbar. Also fahre ich zu NISSAN Wuchenauer nach Neu-Ulm. Der aber hat seine beiden Renault Fluence über Nacht an der eigentlich öffentlichen RWE Säule hängen lassen, Ich kann diese nicht abstecken. Super, Klasse. Also zurück nach Ulm, eine andere Ladesäule suchen. In der Maximilianstrasse werde ich fündig. Direkt vor einem Hotel. Da es mittlerweile nach 23:00 Uhr ist und ich sowieso den fast leeren Wagen komplett auftanken muss, checke ich kurzfristig ein. Aber die Säule funktioniert nicht! Ein Anruf bei dem SWU ergibt, dass alle Säulen in der Stadt ausgefallen sind. Ein Softwarefehler. Den Säulen fehlt ein Modus zur automatischen Freigabe, wenn die Verbindung zur Zentrale wegen solcher Probleme ausgefallen ist. Die Elektroautofahrer einer ganzen Stadt sind ohne Lademöglichkeit. Man werde das Problem bis Mitternacht behoben haben. Durchgefroren und hungrig wie ich bin, suche ich mir nun erst Mal ein Restaurant und komme gegen 01:00 Uhr zurück. Die Säulen sind immer noch tot. Man weiß nicht, wann es wieder funktioniert. Ich gehe schlafen. Am nächsten Morgen um 08:00 Uhr funktionieren die Säulen. Ich warte bis 14:00 Uhr in der Lobby des Hotels und fahre dann nach Hause. Was für ein Trip. Knapp 23 Stunden für 270 km und eine Hotelrechnung, die ich nicht wollte. Es hat nur gefehlt, dass der LEAF abbrennt.

Doch das Frühjahr kommt und die Reichweiten wachsen wieder. Man muss unverhohlen zugeben: Für den bayerischen Winter ist das noch nicht rund. Es bräuchte eine Isolierdecke für die Batterie im Winter und eine andere Heizung. Der LEAF heizt wie ein normales Auto mit einer Wasserheizung. Vollkommener Blödsinn. Strom wird direkt verbraten, um Wasser zu erwärmen, das dann den Innenraum erwärmt. Für einen Energiemanger wie mich beeindruckend unüberlegt.

Aber was mich tröstet: Das Modell 1 des LEAF, das ich fahre, stammt von 2009 und wurde 2013 erstmals im Mutterland des Automobils, das wir in Deutschland ja sind, angeboten. Anfang 2014 kamen der BMWi3, der VW E-Up und der E-Golf auf dem Markt. Und sind hinsichtlich der technischen Ausstattung und der Fähigkeiten dem LEAF keinen Millimeter voraus.

Shame on you, German Automotive industry!

Den LEAF Model 2, gibt es inzwischen zumindest mit Wärmepumpe, was die Sache erheblich verbessert. Grundsätzlich empfehle ich in jedem Fall eine Sitzheizung für ein Elektroauto.

Der nächste weite Trip fand Ende Juli 2014 statt. Von Buchloe im Allgäu nach Halle an der Saale. Das Vorhandensein von einigen Schnellladestationen des Typs CHAdeMO auf der Strecke veranlasst mich, die Strecke mit dem LEAF zu fahren. Dumm gelaufen: die dritte und die vierte CHAdeMO-Säule waren nicht betriebsbereit.

So wurde der Trip zum Fiasko. Es standen nur die normalen Ladesäulen zu Verfügung. Und so dauerte die Hinfahrt 26 Stunden, die Rückfahrt 24. Und dort liegt die aktuelle eigentliche Schwäche der Elektromobilität.

Außer den Modellen von Renault und den TESLAs, haben alle nur eine einphasige Lademöglichkeit, während die meisten der rund 5.000 Ladesäulen im Land drei Phasen anbieten. Und man kann bei den Herstellern dreiphasiges Laden immer noch nicht nachrüsten lassen. Man kann es höchstens selber machen.

Schlimmer noch: Während die schnelle Gleichstromladung bei TESLA und Nissan LEAF serienmäßig dabei ist und bei Renault nicht notwendig, liefern BMW und VW ihre Fahrzeuge nur gegen erheblichen Aufpreis mit der schnellen Gleichstromladefähigkeit aus. BMW hat das für 3.900 (!) € Aufpreis angeboten, was im LEAF Serie ist.

Zum Ausgleich gibt es dafür Ladesäulen mit dem Ladestecker CCS und einem anderen Ladeprotokoll. Auch wenn es einfacher gewesen wäre, das CHAdeMo System einfach zu übernehmen. Dafür subventionieren der Bund und die Länder Bayern und Sachsen ganze acht neue Ladesäulen für CCS mit knapp 7 Millionen Euro. Eine CHAdeMo-Säule kostet ungefähr 16.000 Euro. Aber Hauptsache, die deutsche Industrie hat es selbst gemacht. Auf der einen Seite muss die Industrie von der Politik gezwungen werden, universelle Ladesysteme für Handys anzubieten, auf der anderen Seite schmeißen unsere bisherigen Politiker mit vollen Händen Geld heraus, damit ein paar Großkonzerne mit einem völlig überteuerten Produkt ihre Bilanzen aufhübschen können.

Fazit:

Nach einem Jahr und über 30.000 Kilometern bin ich insgesamt zufrieden und glücklich mit der Entscheidung für das Elektroauto.

Es macht einfach nur Spaß, mit dem Wagen zu fahren.

Die Betriebskosten sind überschaubar. Vor allem, da der Autostrom bisher meist nichts kostet. Und wenn, dann sehr wenig, wenn man von dem völlig irrsinnigen Ladezeittarif der acht „Meilensteine für die Elektromobilität“ an der A9 absieht. Ja, dort geht es nach Ladezeit statt Energiemenge. Als CCS Kunde im DriveNow Angebot von BMW mit Schnelllader zahlt man dann eben 6 Euro die Stunde für die knapp 20 kWh, die man laden kann, als Nichtmitglied im Club der Auserwählten mit einphasiger Ladung bei 3,7 KW darf man für die gleiche Stunde dann 9 Euro bezahlen. Für knapp 3 kWh, die man dann geladen hat. Schlicht idiotisch und unangemessen.

Aber: Das Auto hat mich erzogen. Energie sparen macht Freude. Ich fahre auf der Autobahn mit den LKW mit, oft nicht mal das, denn die meisten fahren deutlich schneller als die erlaubten 80 km/h und verstärken die Schädigung der Straßeninfrastruktur dadurch exponentiell. Abgesehen davon, dass der Dieselverbrauch exponentiell in der 3.ten Potentz steigt, wenn die 80 km/h ständig um 15 km/h überschritten werden.

So fahre ich ständig im Eco-Modus und versuche die Reichweite so hoch wie möglich zu halten.

Es ist ein Genuss, zu fahren und sich mit einem Anrufer über Bluetooth völlig problemlos verständigen zu können, weil das Auto so wahnsinnig leise ist. So wird aus einer gemächlichen Fahrt zeitgleich eine Telefonkonkurrenz ohne zusätzliche Anstrengung.

Die Reichweite vermisse ich manchmal. Aber nur, weil ich im Außendienst bin und durchaus mal 200 oder 300 Kilometer fahren müsste. Das muss besser werden. Die Alternative ist ein TESLA, der schon auf dem Wunschzettel steht.

Es ist fantastisch zu wissen, dass man mit 12 kWh auf 100 km unterwegs ist, während ein Diesel oder Benziner dabei 70 oder 90 kWh braucht. Hundert Kilometer für knapp 3 Euro Energiekosten gegenüber 8 oder 9 Euro bei einem Verbrenner.

Ich möchte nie mehr etwas anders fahren als einen Stromer. Außer vielleicht einige Oldtimer bei besonderen Anlässen. Aber auch da nur die coolen, gemütlichen Kutschen mit Stil und Flair. Ein VW Bus BJ 1990 steht bereit, den ich gern umrüsten würde. Noch passen die Komponenten nicht wirklich und das Budget leider auch noch nicht.

„Adam and Eve would have chosen a LEAF!“

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Ein „Meilenstein“ für die Elektromobilität !?!

1 Kommentar

Ein Meilenstein für Elektromobilität?

Am 14.05.2014 freuten sich womöglich viele Fahrer von Elektroautomobilen. An diesem Tag wurden entlang der A9 acht nagelneue Ladesäulen für die Ladesysteme Mennekes Typ 2 und CCS in Betrieb genommen.

Ähm, CCS? Nein, nein. Gemeint ist nicht das „Captured Carbon Storage“-System, von dem eine Angela Merkel mit leuchtenden Augen schwärmt, weil diese in ihrem mittlerweile erreichten Zustand wissenschaftlicher Unbedarftheit glaubt, man könne überschüssiges CO2 aus Verbrennungstechnologien einfach so in Bergwerken und geleerten Erdgasblasen unter Tage verstauen.

Nein, mit CCS ist hier „Combined Charging System“ bezeichnet. Ein Stecker, mit dem man sowohl mit Gleichstrom, als auch mit Wechselstrom sein E-Fahrzeug laden kann. Vorausgesetzt man fährt BMWi, VW-EGolf oder VW-EUp.

http://www.e-cosse.net/wp-content/uploads/2014/03/E-COSSE_rapid_charging_BMW-VW.pdf

Ja, wenn man davon nur vorher gewusst hätte. Die Information dazu kam nahezu zeitgleich mit der Inbetriebnahme. So wurde es halt mal wieder ein Event für ein paar „Großkopferte“. Betitelt mit dem Superlativ „Meilenstein“.

Wie eigentlich wirken Acht weitere Ladesäulen angesichts mittlerweile ca. 4.500 (http://www.goingelectric.de/stromtankstellen/) bundesweit bereits in Betrieb befindlichen eigentlich? Ja, genau, wie das Krabbeln eines Säuglings, begleitet vom Brabbeln der Mandatsträger.

Ein echter Meilenstein dabei sind die Investitionskosten von mindestens 3 Mio. Euro. Das ist zumindest der Zuschuss des Wirtschaftsministeriums. In der Online Community der Elektronauten werden Zahlen von 3 bis über 7 Mio. Euro genannt. http://www.goingelectric.de/forum/infrastruktur/status-ladestationen-an-der-a9-t4083-30.html

Für Acht Ladesäulen, die lediglich ein Schnellladesystem für Gleichstrom plus ein Wechselstromladesystem bieten. Nun, ob 3 oder 7 Millionen, ist am Ende dann auch schon egal. Eine Schnellladesäule des Typs Chademo – ein international anerkannter Standard

http://www.chademo.com/wp/wp-content/uploads/2014/03/2014-3-12_IEC_publication.pdf

kostet fertig installiert und in Betrieb gesetzt ca. 13.000 Euro. Die Technik wird vom meistverkauften E-Auto der Welt, dem Nissan LEAF und auch von Renault, Mitsubishi, sowie Citroen verwendet. TESLA liefert seinen Kunden einen Adapter für 300 € mit.

Da denke ich so bei mir:

„Adam and Eve would have chosen a LEAF!“

Freudestrahlend wird in den Pressemeldungen der beteiligten Behörden und Institute verkündet, Elektromobilisten könnten nun über 430 km Autobahn von München bis Leipzig zügig bereisen. Dass dies nur für Fahrer eines BMWi oder eines VW EGolf oder EUp gilt, wird freilich verschwiegen. Und auch nuur für die, die die 2.800 € bis 3.900 € Aufpreis für die zusätzliche Gleichstromschnelladefähigkeit bezahlt haben.

So viel zur internationalen Offenheit in der BRD. Bei Ladekabeln für Mobiltelefone brüstet man sich, endlich einen gemeinsamen internationalen Standard geschaffen zu haben (der demnächst sowieso wieder von induktiven Ladern überholt wird). Bei der Elektromobilität aber kocht man fleißig einen typisch deutschen Eintopf. Den technischen Sinn eines Doppelsteckers hier zu diskutieren führt an dieser Stelle zu weit. Nur so viel: Gleichzeitig mit beiden Systemen ein Fahrzeug zu laden, ist eher kontraproduktiv und für Gleichstromladung bei 50 KW ist ein Kabel an der Säule mit dort angebrachtem Stecker für das Auto sinnvoller und praktischer, als dem Autohalter ein weiteres Kabel dazuzupacken. Denn für Mennekes-Ladesäulen (inzwischen europäischer Standard, den gerade Deutschland wollte!) braucht der Nutzer trotzdem ein reines Typ2-Kabel. Das CCS-Kombisystem ist hier nicht kompatibel, womit dieses Kabel bei ca. 3.500 der bestehenden Säulen nicht nutzbar ist. Eintopfköchin Angela wird es freuen: Je mehr Kabel der Nutzer braucht, desto mehr Umsatz, mehr Steuern und mehr Wachstum!

Selbst wenn ab 2017 tatsächlich nur noch CCS gelten sollte (was ist eigentlich mit dem Bestandsschutz für die jetzigen Autos?), ist dieses Verhalten heute eine ungerechtfertigte Benachteiligung, ja schlicht eine Ungleichbehandlung, der Fahrer von Fahrzeugen mit Chademo-System. Zu unerklärlichen hohen Kosten, bezahlt aus Steuermitteln. Na, wer wird denn da wohl wieder mit Mitteln der Allgemeinheit aufgepäppelt? Gibt es etwa doch schon ein „bedingungsloses Grundeinkommen“, halt nur für Konzerne?

Das Wechselstrom-Schnellladesystem von Renault, auf welches man sich als zweiten europäischen Standard ab 2017 geeinigt hat, wurde ebenfalls eingespart. Fahrer der neuen Renault ZOE Modelle sind hier also nahezu genauso ausgesperrt, wie die der Chademo-Modelle. Die haben nur das Glück, dass die ZOE-Modelle wenigstens dreiphasig laden können, also 22 KW zur Verfügung stehen, wenn schon nicht die volle Leistung.

Ausgesperrt bleiben natürlich auch die Fahrer eines Tesla. Aber die haben wenigstens den Trost, dass ihr Wagen so oder so bis zu 500 km schafft und in Sachen Reichweite und Kosten/Nutzen-Verhältnis ohnehin eine Benchmark setzt, an der unsere Automobilweltkonzerne noch nicht mal riechen können.

Elektrofahrzeuge „Made in Germany“ sind technisch auf dem Stand des Nissan LEAF. Und dieser stammt aus dem Jahr 2009 (Vorstellung) bzw. 2006 (Konzeption). Während der erste Gewinner eines automobilen Wettbewerbs (Anfang des 20. Jahrhunderts!) überhaupt ein Elektrofahrzeug aus deutscher Produktion war: Der „Lohner“-Porsche. Vorsprung durch Technik eben.

Dieses Verhalten einseitiger Begünstigung nennen die einen Lobbykratie – ich nenne es mangelnde Fairness, faktische Ungleichbehandlung der Betroffenen und Verarschung von Steuerzahlern. Politik nach Gutsherrenart unserer üblichen Funktionseliten. Darf das immer so weitergehen?

Wie aber nennt man es, wenn man nur staunend zusehen kann, dass ein paar Ladesäulen so viel Geld kosten? Richtig. Intransparenz. Oder Mangel an Transparenz. Einmal, weil dieser überteuerte „Meilenstein“ zuvor kaum kommuniziert wurde, noch einmal, weil Fakten unterschlagen werden (Chademo ist ein international anerkannter, sicherer Standard mit TÜV http://www.chademo.com/wp/wp-content/uploads/2014/03/2014-3-12_IEC_publication.pdf , bzw. verzerrt dargestellt werden: CCS ist nicht das einzige Schnellladesystem auf das man sich in „ganz“ Europa geeinigt hat. Und zum dritten Mal, weil weder die Gesamtkosten noch die Verwendung dieser Steuermittel (wer hat was für welche Leistung bekommen?) transparent und öffentlich dokumentiert sind.

Das Schmankerl zum Schluss: Die ersten vier (!) Wochen ist das Laden an den Säulen kostenlos. Man muss nur an den Standorten eine Ladekarte mit RFID-Chip ausleihen.

Fazit:

* Elektromobilität zu fördern bleibt weiterhin ein Lippenbekenntnis, wenn man mit dieser Förderung kommuniziert, dass die Infrastruktur unsäglich teuer ist.

* Angela Merkel und ihre Große Koalition werden das Ziel von 1 Million Elektroautos auf deutschen Straßen in 2020, klar verfehlen. Es sei denn, man zählt dann die E-Mobile aus Nachbarländern hinzu, die bei uns geschäftlich oder im Urlaub unterwegs sind.

* Wie viele andere, leider auch wichtigere politische Ziele, wird auch dies eines sein, das diese Regierung ebenso verfehlen wird, wie die davor und womöglich auch die Nächste, so sie denn wieder ähnlich zusammengesetzt sein sollte.

* Zu Recht werden die meisten Bürger sagen, das sei alles viel zu teuer. Elektromobilität scheint unbezahlbar. Gefördert werden hier nur die Bilanzen von ein paar Unternehmen.

* Den Elektronauten von heute nützen diese Schnellladesäulen so gut wie nichts. Denn die Stromer von BMWi und VW verkaufen sich bei weitem nicht so gut, wie die Zulassungszahlen suggerieren. Die meisten Elektrofahrzeuge dieser Marken sind Vertriebszulassungen für Vorführwagen:

Zitat: „Ein großer Teil der bislang produzierten Fahrzeuge“, schreibt Krüger, „befindet sich derzeit als Vorführ- und Ausstellungsfahrzeuge bei den europäischen Händlern oder ist auf dem Weg zu den außereuropäischen Märkten“.

http://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/elektroauto-herstellung-bmw-faehrt-i3-produktion-um-40-prozent-hoch-a-964633.html

Unausgesprochen im Hintergrund geht es um „Forderungen nach emissionsfreien Fahrzeugen im Flottenmix“, wie dem Artikel http://www.nachrichten-muenchen.de/?art=27601 zu entnehmen ist. Zu Deutsch: Elektrofahrzeuge als emissionsfreie Rechengröße für den vorgegebenen Flottenmix der deutschen Automobilindustrie.

* Für 3 bis 7 Millionen Euro darf man deutlich mehr erwarten. Vor allem strikte Technologieneutralität und Gleichbehandlung der Systeme.

Aus gegebenem Anlass mache ich folgende Vorschläge bzw. erhebe folgende Forderungen:

* Diese Acht mit Steuermitteln errichteten Säulen sind unverzüglich mit den Technologien der Standards von Renault, Chademo und Tesla Superchargern nachzurüsten.

* Die Bundesregierung soll endlich ernst machen mit der Förderung der Elektromobilität. Eine begrenzte Steuerbefreiung ist zu wenig. Vor allem im internationalen Vergleich.

* Ein geschicktes Fördermodell wäre ein Zuschuss von 7.000 Euro pro zugelassenem Fahrzeug, wenn der Käufer und Nutzer damit eine öffentlich zugängliche und nutzbare Ladesäule errichtet. Auch wenn diese dann vor seiner Haustüre steht.

* Es bedarf einer klaren Regelung, die alle Betreiber von Ladesäulen auf einen einheitlichen Nutzungsstandard verpflichtet (RFID, Load by Call, SMS, NFC).

* Einen einheitlichen Stromtarif für Elektronauten in Höhe der durchschnittlichen EEG-Einspeisevergütung), besser noch die Übernahme der Stromkosten durch die Bundesregierung bis 2020.

* Technologieneutralität und daraus folgend Gleichbehandlung aller technisch zugelassenen Systeme sind zwingende Voraussetzungen selbstverständlicher Fairness.

* Die Bundesregierung soll die Automobilkonzerne verbindlich beauftragen, ihre bisher verkauften Fahrzeuge für die Nutzer kostenfrei bis zum 01.01.2017 auf die Verwendung von CCS nachzurüsten und diese Umrüstung finanziell fördern.

☠Thomas Blechschmidt ☠

 

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