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Zur Definition der „technisch-wirtschaftlichen Lebensdauer“ von Investitionsgütern.

Zur Definition der

technisch-wirtschaftlichen Lebensdauer“

von Investitionsgütern.

Einführung:

Anlass ist die Einführung des Begriffs als wesentlich bestimmenden Parameter durch die Bundesnetzagentur (BnetzA) anläßlich der Konsultation zum Szenario-Rahmen-Entwurf (SRE) der Übertragungsnetzetreiber (ÜNB) 2019 – 2030 bis 14.02.2018.

Die BnetzA hatte ein Begleitdokument zur Konsultation mit einem kurzen Fragenkatalog veröffentlicht und um Beantwortung der Fragen gebeten. Eine der Fragen bezog sich auf die Beurteilung der Annahmen zur „technisch-wirtschaftlichen Lebensdauer“ der einzelnen Anlagen, technischen Elemente und Bauteile im Energiesektor ganz allgemein.

Die Problemstellung besteht nun darin, dass es weit und breit – auch in anderen Sprachräumen – keine verbindliche Definition gibt, was konkret unter „technisch-wirtschaftlicher Lebensdauer“ zu verstehen ist.

Die BNetzA hat auf entsprechende Nachfrage bei einem öffentlichen Konsultationstermin in Ingolstadt geantwortet, sie habe das für sich selbst definiert. Allerdings war der Vertreter der BNetzA nicht in der Lage zu erläutern, auf welcher Grundlage.

Da es keine derartige Definition gibt, die Einzeldefinitionen über die beiden begrifflichen Adjektive technisch und wirtschaftlich jedoch regelmäßig unvereinbar sind – es ist schlicht kein unabhängig festgelegter gemeinsamer Nenner respektive Bezugspunkt vorhanden – wird so eine Vorgehensweise unvermeidlich zu unlösbaren und überflüssigen Auseinandersetzungen führen, da ja folglich jedermann seine eigene Definition formulieren kann und dementspechend jeder auch sein eigenes Ergebnis bei der Sachverhaltsprüfung erhält.

Aktuelle Methodologie:

Fraglos gibt es sowohl für die technische als auch die wirtschaftliche Lebensdauer jede Menge Beispiele.

Für eine technische Anlage, wie eine Maschine oder ein Fahrzeug, gilt dann das Ende der Lebensdauer als erreicht, wenn sie ohne größere Reparaturen nicht mehr arbeitsfähig gehalten werden kann. Je nach Typ der Anlage, Nutzungsgrad und nicht zu vergessen, dem Maß der technischen Weiterentwicklung nachfolgender Generationen der betreffenden Technologie wird die technsiche Lebensdauer stets höchst unterschiedlich ausfallen.

Die berühmte, seit 1904 durchgehend funktierende Glühbirne in einem New Yorker U-Bahnhof oder das älteste Taxi der Welt, ein Mercedes Benz mit originalem Dieselmotor und mittlerweile über 2 Millionen Kilometern Laufleistung in Portugal, sind zwar bemerkenswerte Einzelstücke, taugen jedoch eben deshalb leicht verständlicher Weise nicht als Maßstäbe.

Sogar ein Linde-Kühler, die erste Wärmepume / Kältemaschine der Welt läuft noch heute nach weit über hundert Jahren in einer Münchener Großbrauerei und produziert Stangeneis. Unschlagbar effektiv.

In der Praxis geht man also von Erfahrungswerten aus und schätzt bei Neuinvestitionen a priori die voraussichtliche Lebensdauer – in der Regel in Monaten – ab. Dadurch kann man bezogen auf die Investionvolumina einen Monatsbetrag berechnen, der einer gedachten, technisch bedingten Ertragseinbuße durch Alterung entspricht.

Dieser wird laufend mit den Kosten für Verschleiß und Ersatz wesentlicher Komponenten verglichen. Erreichen diese regelmäßig pro Monat einen Wert, der höher liegt als die genannte rechnerische Ertragseinbuße, erreicht die Anlage das Ende ihrer Lebensdauer.

Als zweites Kriterium ergibt sich daraus ein laufend sinkender technischer Restwert. Fällt eine Reparatur an, die diesen Restwert übersteigt, ist das Ende der Lebensdauer ebenfalls errreicht.

Dieses Modell ist pragmatisch, hat sich bewährt, läßt Raum zur Planung, beruht auf Erfahrungswerten und ist für jedermann nachvollziehbar.

Mit der Erhöhung der Komplexität technischer Anlagen wurde diese Methode auf die detaillierte Betrachtung der wesentlichen Komponenten ausgeweitet. An die Stelle der Erfahrungswerte treten zunehmend mathematische Modelle, was zu einer exakten und berechenbaren Austauschplanung führt. Wobei allerdings – je nach Gewichtung der Risikofaktoren innerhalb solcher mehr theoretischen Schreibtischtätermodelle – eine dadurch bedingte zunnehmende Austauschrate voll funktionsfähiger Komponenten oder gar ganzer Anlagen zu beobachten ist.

Festzuhalten bleibt: Die technische Lebensdauer ist erschöpft, wenn die Reparaturen zum Erhalt der Funktion teurer sind, als die vorgestellte, je Monat ermittelte Ertragseinbuße aus dem technischen Wertverlust durch Alterung oder eben eine größere Reparatur den Restwert übersteigt.

Ganz anders jedoch verhält es sich bei der wirtschaftlichen Lebensdauer. An allererster Stelle steht die Frage. Für wen?

Denn hier gilt es zwei Dimensionen vergleichend zu betrachten, von denen die umfassendere meist unbeachtet bleibt:

Die Volkswirtschaftliche Betrachtung fällt regelmäßig unter den Tisch. Eine Unterlassungssünde, die einer staatlichen Behörde eigentlich niemals unterlaufen dürfte. Auch dann nicht, wenn sie einen klar begrenzten staatlichen Auftrag zu haben glaubt.

Es regiert uneingeschränkt die betriebswirtschaftliche Betrachtungweise, die sich auf das Kriterium der Abschreibung bezieht. Abschreibung meint einen bilanziellen und steuerlich wirksamen Wertverlust, welcher über einen nach unterschiedlichsten Kriterien gewählten Divisor, der Investition, in unseremFall der technischen Anlage, zugewiesen wird.

Dieser virtuelle Wertverlust der AfA (Abschreibungen für Aufwendungen) entspricht dem Faktor, der bei der

technischen Betrachtung als Ertragseinbuße betrachtet wird.

Beides sind Summanden, die in Bilanzen, G&V, oder P&L als Kosten verwendet und gebucht werden könnten. Im Unterschied zum Wertverlust aus Abschreibung jedoch gilt eine technisch begründte Ertragseinbuße nicht als Kosten. Es muss stets eine begründete und zugelassene Abschreibung sein. Das ein oder andere Mal mögen die anzusetzenden Beträge zufällig übereinstimmen oder wenigstens nahe beeinander liegen, eine verläßliche Regel ist das indessen nicht.

Festzuhalten ist: Wirtschaftliche Abschreibung entspricht keineswegs der technischen Realität.

Kaufmännische Abschreibesätze und Abschreiberegeln verfasst und erläßt der Gesetzgeber – ohne explizite Berücksichtigung der Technik. Darüber hinaus haben Behörden wie Finanzämter, das BAFA und andere, Ermessensspielräume bei der Festlegung der Abschreibedauern.

Um das Spiel nun vollends zu verkomplizieren, gibt es verschiedenste Sonderabschreibungen für förderwürdige Investitionen, die nun überhaupt nichts mehr mit der technischen Funktion des geförderten Technologie zu tun haben, wie zum Beispiel die energetische Sanierung von Wohngebäuden.

Als Sahnehäubchen obendrauf dann noch die degressive statt der linearen Abschreibung, bei der der buchhalterische Wertverlust Anfangs sehr viel höher ist und dann umgekehrt exponentiell abnimmt.

So verwundert es nicht, dass man, wenn man sich berufen Fühlende nach der Abschreibedauer, genauer gesagt nach der Lebensdauer gemäß Abschreibedauer frägt, Sätze zu hören bekommt, wie:

In der Regel nimmt man…

…20 Jahre an,…(für ein Gaskraftwerk, eine Gastherme, eine PV-Anlage, ein Windrad…)

… oder 40, oder 45, oder 50,… (für Kohlekraftwerke oder AKW)…

… 10 Jahre beträgt der pauschale Abschreibeansatz auf alles in der Volkswirtschaft … (ob aus Rechenfaulheit oder mangels Daten, sei dahingestellt)…

… und für Bürotechnik und intensiv genutzte Fahrzeuge mit hoher Laufleistung sind es 5 Jahre, die man beim Finanzamt auch auf 3 herunterhandeln kann.

Als ob es ein Supermarktregal mit beliebiger sinnbefreiter Auswahl an Abschreibesätzen gäbe.

Kurz und gut: Einen brauchbaren und unbestreitbaren Ansatz für „technisch-wirtschaftliche Lebensdauern“ gibt es nicht. Noch nicht.

Von daher hier mein Ansatz, der durch voranstehende Erläuterungen sehr eingänglich begründet ist:

1. Es gibt keinen gemeinsamen Bezugspunkt. Ergo gilt das Postulat:

„Für die Ermittlung einer technisch-wirtschaftlichen Lebensdauer oder Betriebsdauer gilt: Technisch erwartbare Lebensdauer = wirtschaftliche Lebensdauer!“ Damit ist der gemeinsame Bezugspunkt definiert.

2. Daraus folgt. „Abschreibeverlustzuweisung = Ertragseinbuße durch technische Alterung!“ Der Gesetzgeber hat diese Regel verbindlich zu setzen. Finanzämter und andere Behörden haben sich mit engem Ermessensspielraum daran ebenso zu halten, wie Banken und andere Finanzierer.

3. Für die weitere technische, betriebs- und volkswirtschaftliche Beurteilung technischer Analgen gilt vollumfänglich die internationale Norm DIN EN ISO 50001 für Energieffizienz.

Sie enthält eine detaillierte Beschreibung und einzuhaltende Vorgehensweise für die Zertifizierung jeder energetischen Anwendung und Technologie zum Nachweis der spezifischen Energieffizienz. Diese Norm schreibt zwar keine Effiezienzziele vor, sie liefert jedoch einen allgemein verbindlichen und international anerkannten (gemäß der DIN-Klassifizierung auch für die BRD gültig) Rahmen zur Ermittlung aller notwendigen Parameter. Bis hin zu der verpflichtenden Festlegung, dass die Amortisationszeit einer hocheffizenten Anlage stets der zu erwartenden technischen Lebensdauer entspricht.

Diese Norm verhindert damit die willkürliche Benachteiligung hocheffizienter und in der Regel deutlich investitionsintensiverer Technologien zu Gunsten einer verbindlichen, nachhaltigeren Bewertung.

Umgekehrt bedeutet das, dass die anzulegende Lebensdauer ebenfalls von der Energieeffizienz abhängt. Dabei referenziert die DIN EN ISO 50001 explizit die Primärenergieeffizienz. Die jeweils schlechtesten Anlagen und Komponenten können danach nicht mehr baugleich oder technologiegleich ersetzt werden.

Das bedeutet, dass sich anzusetzende Lebensdauer einer Anlage sofort und schlagartig verkürzt, wenn ihre Technologie in einer gedachten „primärenergetischen Effizienztabelle nach hinten durchgereicht“ wird. Die Abschreiberaten können dann im Gegensatz zu heute zum verkürzten Lebensende hin erhöht werden, wobei die höheren Raten an den Investitionskosten der aktuell besten sektorspezifischen Technologie ausgerichtet werden.

Dieser Vorschlag ist eine Forderung. Sie beinhaltet die umgehende Umstellung aller Analyseverfahren im Energiesektor entsprechend der genannten Fundamentalsätze und der DIN EN ISO 50001.

Zusammenfassend:

– Technisch erwartbare Lebensdauer in Monaten = verbindliche Abschreibezeit

– Technisch erwartbare Lebensdauer und Monaten= anzusetzende wirtschaftliche Lebensdauer

– Technisch erwartbare Lebensdauer = erste größere Reparatur übersteigt Restwert der Anlage.

– Wirtschaftlichkeitsberechnung (Amortisation) muss zwingend der TLCC-Methode folgen (Total Life Cycle Cost). Willkürlich verkürzte Anforderungen an die Amortisation sind unzulässig.

14.02.2018

Thomas Blechschmidt

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Meinen und Glauben sind meine Sache nicht. Ich will alles selbst nachprüfen können.

Ich erstelle Expertisen, berate, erstelle Konzepte für Kommunen, Unternehmen, Privatleute und beantworte Fragen.

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Frei von jeder Verkaufsabsicht. Wer meine Arbeit gut findet, kann gern spenden und meine Arbeit unterstützen.

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Vorschlag zur Senkung von CO2-Emissionen im Strassenverkehr

Vorschlag zur Senkung von CO2-Emissionen im Strassenverkehr

Eine pragmatische Regelung unter Anwendung existierenden Rechts

Einleitung: Mittlerweile ist bekannt, dass die Bundesrepublik Deutschland entgegen aller Ankündigungen von Regierung und einigen Parteien die angestrebten Klimaziele verfehlen wird.

So bedauerlich das ist: Angesichts der aktuellen politischen Stimmung in der Bevölkerung steht kein Zeichen dafür, dass sich an der Zustimmungsverteilung für die einzelnen Parteien bis zur nächsten Bundestagswahl wesentliches Ändern wird.

Alle enthusiastischen Versuche Aufbruchsstimmung zu verbreiten fruchten nichts. Schon gar nicht, wenn sie von Parteien kommen, die nur noch von ihrer Substanz leben. Menschen schickt man ab einem gewissen Alter für gewöhnlich in Rente, und auch wenn die USA gerade antreten das Gegenteil zu beweisen, indem sie sich ein Kabinett aus rein fossiler Substanz angelacht haben:

Warum sollte das nicht auch für Parteien gelten, vor allem, wenn sie nichts mehr an sich selbst verändern können, als ein paar kosmetische Äußerlichkeiten.

Egal. Da gibt es ein paar Andere, die kennen ein oder zwei Patentrezepte für alles:

Gesetze verschärfen
Kontrolle verstärken

Besonders beliebt sind Blitz-Marathon-Veranstaltungen im Frühjahr. Hören diese Helden sich eigentlich noch selber zu?

Das Thema schärfere Gesetze und mehr Kontrolle hat schon John Locke mit irgendwelchen Autoritären vor über 300 Jahren diskutiert. Er war klar dagegen und hat die Auseinandersetzung intellektuell klar gewonnen.

Ich mache meinem Namen schon immer alle Ehre. Ich bin ein ungläubiger Thomas. Nicht aus Prinzip oder Trotz, sondern weil ich einfach so gestrickt bin, nichts zu glauben, sondern alles nachprüfen zu Wollen.

Deswegen sage ich es ganz offen:

Ich glaube nicht an den Klimawandel. Aber ich vertraue den Technikern, Wissenschaftlern und Klimatologen, die Meßergebnisse vorlegen und auf Basis bewertungsfreier Meßergebnisse den Fakt der Erwärmung demonstrieren können. Genau genommen traue ich Meßergebnissen und den Leuten, dass sie diese korrekt erfassen und dokumentieren.

Ich vertraue auch den Bildern aus Gletscherregionen, auf denen man klar und deutlich sieht, dass heute weniger Eis vorhanden ist als vor Jahrzehnten. Einige dieser Stellen habe ich selbst besucht.

Deshalb habe ich keinen Grund, weiter zu fragen, wie genau der Klimawandel im Detail funktioniert. Das konnte mir bisher kein einziger Fachmann so erklären, dass ich es schlüssig nachvollziehen konnte. Früher oder später kamen stets Phrasen, Behauptungen und Ideologie.

Als genauso Natur- wie geisteswissenschaftlich und sprachlich ausgebildeter Mensch habe ich mich aber auch nie daran gestört, dass ausgerechnet eine „exakte“ Wissenschaft, die alles berechnen kann, wie die Physik, ein Problem kennt, dass sie nicht lösen kann.

Niemand weiß, ob Schroedingers Katze lebt oder tot ist, bevor er die Kiste öffnet, in der die Katze sitzt. Außer mir natürlich. Ich weiß es, verrate es aber nicht. Niemals!

Also befasse ich mich lieber mit einem pragmatischen Vorschlag, statt nach Antworten zu suchen, die das eigentliche Problem nicht lösen.

Das Ziel heißt: Emissionen verringern.

Welche Schippe können wir also ohne großen Zinnober drauflegen?

Sehen wir uns zuerst die Grundlagen an. Strassenverkehr ist einfach. Menschen fahren mit Fahrzeugen von A nach B und transportieren dabei Gegebenheiten von A nach B: Waren, Tiere, Pflanzen, sich selbst, den Nachbarn oder was auch immer.

Das Versprechen, das unsere Regierung in unserem Namen abgegeben und vertraglich zugesichert hat, lautet irgendwie ungefähr: Wir werden die Emissionen bis 2020 um 20% senken.

Weil viele sich am Straßenverkehr beteiligen, gibt es Regeln. Ob die nun alle sinnvoll sind, sei dahingestellt. Ob sie jedem gefallen ebenfalls.

Wir wissen, dass diese Regeln nicht unbedingt gern eingehalten werden und deshalb das unsterbliche Motto seit Beginn der Aufzeichnungen menschlichen Verhaltens lautet: Kontrollieren und Bestrafen, zum Zweck der Erziehung. Wie ineffizient, aufwendig, unproduktiv und nutzlos das ist, wurde schon in John Lockes Toleranzbriefen ausführlich diskutiert, die jeder Law & Order-Gläubige und leidenschaftliche Gesetzesverfasser sich gelegentlich zu Gemüte führen sollte.

Sich auf Statistiken zu stützen, um eine Verbesserung des Verhaltens zu dokumentieren, ist unzulässig, wenn keine empirischen Beweise dafür erbracht werden können. Das bessere Verhalten korreliert ebenso mit erhöhtem Verkehrsaufkommen. Deswegen ist es kein Beweis für verbesserte Einsicht der Verkehrsteilnehmer.

Wie gesagt, wir haben schon Regeln. Einige davon zitiere ich aus der StVO:

§ 1 Grundregeln

Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht.
Wer am Verkehr teilnimmt hat sich so zu verhalten, dass kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.

§ 3 Geschwindigkeit

(1) Wer ein Fahrzeug führt, darf nur so schnell fahren, dass das Fahrzeug ständig beherrscht wird. Die
Geschwindigkeit ist insbesondere den Straßen-, Verkehrs-, Sicht- und Wetterverhältnissen sowie den
persönlichen Fähigkeiten und den Eigenschaften von Fahrzeug und Ladung anzupassen.

Es darf nur so schnell gefahren werden, dass innerhalb der übersehbaren Strecke gehalten werden kann.

§ 4 Abstand

(1) Der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug muss in der Regel so groß sein, dass auch dann hinter
diesem gehalten werden kann, wenn es plötzlich gebremst wird.

These:

Ich behaupte, bereits diese Regeln genügen, um bei konsequenter Einhaltung die Emissionen um mehr als 30% zu senken.
An der einen oder anderen Stelle könnte man ohne großen Aufwand sinnvoll nachbessern.

Datenlage:

http://www.bast.de/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v2-verkehrszaehlung/Aktuell/zaehl_aktuell_node.html;jsessionid=7CC2A53F2C370244348B7744935762B8.live11292

Ein wenig Mühe muss man sich schon machen. Aber man kann auf dieser Seite die gesamte Belastung auf allen Autobahnen nachschauen. PKW und Schwerlastverkehr werden getrennt ausgewiesen.

Der Eindruck, den man erhält ist erst mal subjektiv, da es nur 7 recht grobe Kategorien gibt, denen jeweils eine unterschiedliche Anzahl Zählpunkte zugewiesen ist.

Es ist nicht klar festzustellen, ob zuerst die Zählpunkte gezielt ausgewählt wurden, und wenn ja, nach welchen Kriterien oder ob einfach willkürlich gezählt wurde und einfach nur Ergebnisse präsentiert werden. Man erhält also nur ein qualitatives Bild: Es ist einen Menge los.
Zudem ist nicht auf den ersten Blick klar, wie viele Fahrspuren jeweils vorhanden sind. Gezählt werden jeweils beide Richtungen. Man muss also ebenfalls ziemlich grob annehmen, dass die Anzahl der Fahrbahnen in etwa mit dem Verkehrsaufkommen zunimmt.
Zusätzlich muss man achtgeben, ob Bundestrasse mit nur einem Fahrstreifen oder mit zweien oder Autobahn.

Orientiert man sich mittels des Menüs der Website genauer, wird deutlich:

Einspuriger Verkehr spielt sich in etwa zwischen 7.500 und 30.000 Fahrzeugen am Tag ab.

Zweispuriger Verkehr beginnt bei etwa 20.000 Kfz und hört bei 60.000 Kfz spätestens auf.

Dreispurig und mehr wird es dann meistens ab ca. 50.000 Kfz.
Die kleinsten und größten Kategorien lasse ich außen vor, weil es einfach sehr wenige sind, bzw. weil die Verkehrsverhältnisse dort zu stark von jeder Art Verkehrsfluss abweichen. Es nützt nichts, zu wissen wie viel Fahrzeuge täglich und nahezu durchgehend im Stau stehen oder nur langsam vorankommen. So wie es nichts nützt zu wissen, wie wenige Fahrzeuge auf nicht ausgebauten Bundestrassen mit Kreisverkehren und Ortsdurchfahrten nur langsam vorankommen.

Das bedeutet man erhält für die Masse im Schnitt in etwa Verkehrsaufkommen zwischen 250 und 650 Fahrzeugen pro Stunde auf den Fernstraßen.

Methode:

Nachdem ich jetzt eine grobe Vorstellung habe, in welchem Bereich ich mich befinde, möchte ich erwägen, was das real bedeutet.
Klar ist, dass sich der Verkehr nicht gleichmäßig über 24 Stunden verteilt, was durch die kurze Berechnung aber unterstellt ist.
Das fordert den einen oder anderen Gedanken, um sich klar zu machen, dass das reale Verkehrsaufkommen dann, wenn es darauf ankommt, viel höher ist.

Wenigstens 8 Stunden täglich tendieren zu höchstens einem Drittel des Durchschnittswerts, von den anderen 16 sind es ca. 6 Stunden Stoßzeit, der Rest dürfte das Mittel in etwa treffen.

Sinnvollerweise ist daher mit dem stündlichen Maximum zu rechnen. Gehen 8 Stunden lang beim Maximum von 650 Kfz gut 220 Stück ab, dann sind das ca. 1.700 Stück, die auf die sechs Stunden Stoßzeit verteilt werden müssen. Das sind gut 280 Stück pro Stunde und damit sind wir bei rund 900 Fahrzeugen pro Stunde, mit denen pro Spur zu rechnen ist. Das muss jede Strasse können. Egal ob Bundestrasse oder vierspurige Autobahn.

Zum Vergleich: Bei den schwach befahrenen Straßen mit 250 Stück Ausgangswert fallen bei Nacht ca. 1300 Stück weg, die sich auf die sechs Stunden Stoßzeit verteilen. Bedeutet auch dort ca. 110 Stück mehr, also wenigstens 360 Stück pro Stunde.

Das Sättigungsproblem:

Sättigungsproblem bedeutet, begrenzter Raum pro Kilometer Strasse.
An der Stelle will ich überlegen, wie viele Fahrzeuge eine Spur bei welcher Geschwindigkeit überhaupt so zulässt, dass der vorgeschriebene
Abstand eingehalten werden kann.

Dazu findet man im Netz typische Kapazitäten bei bestimmten Geschwindigkeiten.

Bei 1.500 Kfz pro Stunde sollen 100 km/h möglich sein.
Bei 2.000 Kfz pro Stunde sollen 90 km/h möglich sein.
Bei 2.500 Kfz pro Stunde sollen 80 km/h möglich sein.

Das sind Schätzungen und angebliche Erfahrungswerte, keine Berechnungen. Es bedeutet im Umkehrschluss für ausgebaute Bundestrassen und Autobahnen: Die Verkehrsdichte bestimmt die Höchstgeschwindigkeit und eben nicht die individuellen Eigenschaften der Fahrzeuge.

Der Abstand:

Wie sieht es daher mit den Abständen aus?

Was bedeuten 2.500 Kfz pro Stunde auf einer ausgebauten Spur?
Wir beobachten als Gedankenexperiment einen Abschnitt von 100 Metern eine Stunde lang und zählen im Kopf mit.
Wenn alle 80 km/h schnell fahren würden, so bräuchten sie für die 100 Meter ca. 22 Sekunden oder umgekehrt reicht jede Sekunde für 4,5 Meter.

Eine Stunde hat 3.600 Sekunden. Wir sollten jetzt also 42 Fahrzeuge pro Minute beobachten. Oder jede Sekunde 0,7 Fahrzeuge.
Hier ergibt sich ein guter Moment, das Regelwerk für Straßenverkehr zu befragen. Wir haben hier die drei oberen Kategorien Grundregel, Geschwindigkeit und Abstand zur Verfügung. Die Kategorie Abstand gibt vor, stets so viel Abstand zu halten, dass man in jedem Fall vermeiden kann, aufzufahren.

Hält man sich an die Regel, Abstand gleich halber Tacho, kann man sich nur darauf verlassen, dem Vorausfahrenden nicht aufzufahren.

Stehende Hindernisse muss man mindestens deutlich vorher sehen, um eine Kollision zu vermeiden.

Der reguläre Bremsweg bei Tempo 80 km/h liegt bei 64 Metern, der Anhalteweg sogar bei 88 Metern.

Bei Tempo 100 hätten wir 100 Meter bzw. 130 Meter.

Das bedeutet, bei Dunkelheit, wenn die Sicht gegen unbeleuchtete Hindernisse für alle, also auch ältere oder nachts schlechter sehende Personen keine hundert Meter weit reicht, sind Geschwindigkeiten über 80 km/h in jedem Fall regelwidrig und bedeuten ein deutlich erhöhtes Risiko. Direkte Sicht auf Hindernisse auch mit Kurvenlicht reicht sowieso kaum 80 Meter weit.
Allein das ist ein Grund, die Geschwindigkeiten bei Dunkelheit ganz allgemein auf 80 km/h auf Autobahnen zu begrenzen. Selbst wenn keine schlechten Wetterverhältnisse vorliegen. Bei Bundestrassen sogar auf 70 km/h. Im Grunde haben wir jede Menge Anlass zur Dankbarkeit, dass bislang nicht viel mehr passiert.

Zurück zum Gedankenexperiment:

Betrachten wir nun den vorgeschriebenen Abstand nach Faustregel halber Tacho, wären das 40 Meter. Plus eine unterstellte Fahrzeuglänge von 5 Metern ergibt das 45 Meter. Oder gut zwei Fahrzeuge auf 100 Meter, für die jedes 22 Sekunden braucht. Eine Verkehrsdichte, die man auf der Autobahnleicht selbst wahrnehmen kann.

Immer dran denken: Ein Leitpfosten – das sind die mit den Reflektoren – alle 25 Meter.

Stehen uns pro Sekunde gerade mal 4,5 Meter Raum zur Verfügung, dann sind wir mit Abstand halber Tacho bei 2.500 Pkw pro Stunde und Tempo 80 km/h bereits vollkommen ausgereizt und am Limit. Da darf kein LKW dabei sein, es darf nicht regnen und es darf keine Irritationen oder gar echte Störungen geben.

Betrachten wir Brems- und Anhalteweg bei 80 km/h haben wir mit 64 und 88 Metern bei 2.500 Kfz pro Stunde und erlaubten 80 km/h bereits deutlich zu wenig Platz.

Erst die Kombination 1.500 Fahrzeuge pro Stunde bei 80 km/h reicht dann aus, da wir dann in etwa den Platz haben den wir brauchen.
Allerdings nach wie vor ohne LKW-Verkehr. Und dass, wenn wir uns mit der für LKW vorgeschriebenen Geschwindigkeit bewegen.
Mit den ermittelten 900 Pkw mit denen in Stoßzeiten pro Stunde zu rechnen ist, haben wir zwar noch ein paar Reserven, aber nur rechnerisch. Denn die tatsächlichen Spitzen kennen wir nicht. Wohl aber deren tägliches Ergebnis: Stau.
Der wiederum hat seine Ursache schlicht dort, wo zu viele Fahrzeuge gleichzeitig an derselben Stelle ankommen. Jeder, der regelmäßig Autobahnen nutzt, kennt den Welleneffekt, der regelmäßig bei hohem Verkehrsaufkommen auftritt.
Der wiederum hat mit der wellenartigen Fortpflanzung von Brems- oder Stillstandsereignissen zu tun, gegen die es ein einfaches Mittel gibt:
Eine konstante Geschwindigkeit. Aber nicht nur für bestimmte kürzere Abschnitte, sondern generell. Tempobegrenzungen ausschließlich an Gefahrstellen oder wegen Lärmvermeidung reichen längst nicht mehr aus.

Welches ist die ideale Geschwindigkeit?

Nun, wie ich hoffentlich gezeigt habe, hängt das von der Verkehrsdichte ab. Bereits mittleres Verkehrsaufkommen lässt jedes Tempo oberhalb 80 km/h auf Autobahnen bei der heutigen Verkehrsdichte klar und deutlich unvernünftig werden.

Der Zeitbedarf ist ziemlich genau gleich.

Zudem dürfen die meisten LKW und viele Busse auch nur 80 km/h fahren.

Ergänzend soll sich mal jeder seinen Schnitt ausrechnen den er jeden Tag erreicht und es einfachmal Ausprobieren: Mit maximal 80 km/h die Routinestrecke eine Weile lang fahren.

Dazu kann man sich auch folgende Fragen stellen:

Ist Strassenverkehr ein Wettbewerb?

Welchen Nutzen hat man davon, schneller zu fahren, nur um früher im Stau zu stehen?

 

Was hat die ganze Predigt nun mit den Emissionen zu tun?

Es ist mir hoffentlich gelungen deutlich zu machen, dass unsere Verkehrsdichten, die zugelassenen Höchstgeschwindigkeiten und die Kapazitäten tatsächlich ausgereizt sind. Die tägliche Wahrnehmung weiterhinauf die Unfähigkeit der anderen Verkehrsteilnehmer zurückzuführen ist auch keine Lösung. Selbst dann nicht, wenn es bei der Mehrheit zutrifft.
Es dürfte auch klar geworden sein, warum selbst bei mittlerer Belastung höhere Geschwindigkeiten keinen Nutzen ergeben.
Aus all dem ergibt sich, dass jeder weitere Ausbau von Fernstraßen auf mehr Spuren keine Zeitersparnis bringen wird. Es bringt lediglich die Möglichkeit für einige wenige, weiterhin deutlich schneller zu fahren als für alle zusammen sinnvoll und nützlich ist.
Wir leben nicht mehr in den 80ern, als viel weniger Verkehrsteilnehmer auf Recht viele neue Autobahnen getroffen sind.
Inzwischen sind andere Gegebenheiten wichtig.

Betrachten wir daher die

Energieeffizienz:

Zunächst ist klar zu stellen. Energieeffizienz ist das Verhältnis von genutzter Energie zu eingesetzter Energie oder was das gleiche ist: Das Verhältnis von genutzter Arbeit zu eingesetzter Arbeit.
Es geht also nicht um die Bereitstellung von PS oder KW, wir reden nicht über irgendeine theoretische Leistung unter bestimmten, bekannten und definierten Bedingungen sondern um kWh.

Wie sieht der Zusammenhang aus?

Die Energie (W wie Work gleich Arbeit) ist gleich der halben Masse mal dem Quadrat der Geschwindigkeit.

W = ½ * m * v2

Was hier fehlt sind die beiden Widerstände, die anliegen. Der Rollwiderstand (Faktor: 1+cr) des Reifens und der Luftwiderstand (Faktor: 1+cw) des Fahrzeugs.

Der Rollwiderstand wird mit der Masse wirksam der Luftwiderstand mit der Geschwindigkeit.
Steht das Fahrzeug, liegen beide Widerstände bei 1, die Widerstandwerte sind technische Angaben für Reifen bzw. Karosserie und werden addiert. Beispiele sind 0,015 für einen durchschnittlichen Rollwiderstand und 0,04 für einen durchschnittlichen Luftwiderstand.

Die Formel lautet genau betrachtet also

W = ½ * m * (1+0,015) * (v*[1+0,04])2

Warum der Aufstand, warum der Zirkus?

Nun, aus physikalischen Formeln kann man viel herauslesen, ohne viel zu rechnen.

Was sagt uns diese:

Auf den ersten Blick schaut jeder auf die Masse m.

Da denkt man sofort an zum Beispiel 2.000 Kilo, bei der Geschwindigkeit höchstens an 200 km/h.
Deshalb wollen Elektroautobauer auch immer möglichst leicht bauen. Zumindest deutsche. Sie vergessen aber immer, dass der Luftwiderstand im Quadrat in die Rechnung eingeht, die Masse aber nur zur Hälfte und zudem bei Elektroautos ca. die Hälfte der vorher zum beschleunigen aufgewendeten Energie wieder zurückgewonnen wird. Mit zunehmend höherer Geschwindigkeit fällt dieser Vorteil aber weg.
Vergleicht man jetzt ein und dasselbe Fahrzeug bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten, dann kann man alles unberücksichtigt lassen, außer der Geschwindigkeit. Es genügt, die unterschiedlichen Geschwindigkeiten inklusive des Luftwiderstands zu rechnerisch zu vergleichen, um ein Gefühl für den Effekt zu bekommen. Physik für Nicht-Mathematiker sozusagen.

Vergleichen wir also Tempo 70 km/h, Tempo 80 km/h, Tempo 100 km/h und Tempo 130 km/h inklusive des CW-Werts.

Wir müssen sie nicht mal in Meter / Sekunde umrechnen. Tempo 70 soll 100% sein,
≡ bedeutet „Entspricht“:

100 % ≡ ( 70*[1+0,04])2 = 5299,85
131 % ≡ ( 80*[1+0,04])2 = 6922,24
165 % ≡ ( 90*[1+0,04])2 = 8760,96
204 % ≡ (100*[1+0,04])2 = 10816,00
345 % ≡ (130*[1+0,04])2 = 18.279,04

Schockiert? Bei Tempo 130 ist der Energieaufwand 245% höher als bei Tempo 70?
Zugegeben. Das Beispiel ist ein wenig drastisch gestaltet. Erstens entspricht ein CW-Wert von 0,04 einem echten VW-Bus, einem Käfer, einem alten Polo oder einem guten LKW und zweitens fährt kaum eines dieser Gefährte dauerhaft 130 km/h.
Zudem sind moderne Pkw-Motoren leistungsmäßig auf höhere Geschwindigkeiten ausgelegt. Deswegen spart man bei niedrigerem Tempo aber immer noch sehr viel Treibstoff. Nur fällt der Mehrverbrauch bei höherem Tempo nicht so auf, schlicht weil man als Fahrer niemals merkt, dass der Motor sich anstrengen muss und deshalb auch nie wirklich auf das effektive Tempo achtet.
Dennoch wird deutlich, dass das Einsparpotential an Energie/Arbeit umgekehrt, wenn man statt 100 km/h 80 km/h fährt mit ca. 30% enorm ist. Da die Emissionen aber direkt von Treibstoffverbrauch abhängen, gilt das auch für diese.
Allein das sollte ein Grund sein, folgenden Vorschlag zu erwägen:

Vorschlag:

Wir begrenzen an 01.01.2018 die Geschwindigkeit auf Autobahnen, Kraftfahrtstrassen und mehrspurigen Bundestrassen auf maximal 80 km/h.
Auf allen einfachen Bundesstraßen 70 km/h und auf allen anderen Landstraßen gleichermaßen.
Als bundesweiten Feldversuch befristet auf 3 Jahre.
Bereits nach einem Jahr wird mit der Evaluation begonnen, werden die Autofahrer befragt und wird ermittelt, wie viel Treibstoff, und damit Emissionen gespart wurden, was sich wie bei den Staus verändert hat und wie groß der Steuerausfall bei der Mineralölsteuer ist. Gleichzeitig werden die Emissionen gemessen und die Ergebnisse laufend im Netz veröffentlicht.
Der Vorschlag stellt eine entscheidend andere Vorgehensweise dar, als weiter um Sinn und Nutzen von Tempolimits zu streiten und gar nichts zu tun.

Der Nachweis ist evident und schlüssig. Der Vorteil liegt auf der Hand. Für jeden nachvollziehbar. Die Bürger sollen selbst die konkrete Erfahrung machen und anschließend
Um das komplementär zu forcieren, zeigt das Beispiel auch, welchen fatalen Effekt erhöhte Geschwindigkeiten bei Nutzfahrzeugen haben. Der gewählte CW-Wert stößt uns mit der Nase darauf.

Hier noch mal zur Erinnerung:

100 % ≡ ( 70*[1+0,04])2 = 5299,85
131 % ≡ ( 80*[1+0,04])2 = 6922,24
165 % ≡ ( 90*[1+0,04])2 = 8760,96

Das sind jetzt die Werte in einem Tempobereich, den LKW nutzen.
Wer auf Autobahnen darauf achtet, wird feststellen:
Wenn man Tempo 80 km/h fährt, wird man von LKW überholt. Hält man mit den LKW mit, dann geht die Reise mit ca. 92 km/h plus minus 3 dahin.
LKW fahren schneller als erlaubt, trotz Tempobegrenzern.
Das bedeutet, würden sich die LKW an die vorgeschriebene Geschwindigkeit halten, so würden sie ca. 30% Treibstoff sparen.
Gleiches gilt für Hunderte und Tausende von Kleintransportern, die geradezu Kilometer fressen und ständig am Limit fahren.

Deshalb

Vorschlag 2:

In alle Neufahrzeuge – PKW, LKW, Transporter, Motoräder – werden elektronische Tempobegrenzer eingebaut, die über Vergleich der Standortdaten per GPS / Galileo und Daten der Navigationssysteme die vorgeschrieben Geschwindigkeit ermitteln und die Motorleistung entsprechend begrenzen. Gebrauchte Nutzfahrzeuge bis 5 Jahre werden zur Nachrüstung verpflichtet.
Damit ist mehr als eine Emissionsreduktion sichergestellt. Und niemand ist eine seinem Recht als „Frei fahrender Bürger“ beschränkt, da das allgemeine Tempolimit nur ein Feldversuch ist, der in der Größe aber notwendig ist, um einigermaßen verwertbare Daten in Fläche und Summe zu erhalten.

Das physikalische Extra:

Zudem ergibt sich bei physikalischer Betrachtung der auftretenden Kräfte ein weiterer Effekt.
Kraft ist Masse (m) mal Beschleunigung (a). Beschleunigung wird benötigt um ein Fahrzeug eben zu beschleunigen oder abzubremsen. Dann spricht man von negativer Beschleunigung, was aber am Auftreten von Kraft nichts ändert.
Treten Kräfte auf, so entwickeln sich sofort Gegenkräfte. Beim Kfz bedeutet das, die Beschleunigung eines Fahrzeugs äußert sich in einer Kraft, die das Fahrzeug beschleunigt und einer Gegenkraft, die über die Reifen auf die Straßenbelag wirkt. Diese Kraft setzt sich aus zwei Teilkräften zusammen: Einmal Reibung des Reifens gegen den Belag, vor allem im Randbereich des Reifens, und einmal Sog des Reifens am Belag, da das Gewicht des Fahrzeugs den Reifen auf den Belag drückt und die Rollbewegung den reifen an einem Teil der Fläche wie eine WC-Saugglocke (Pömpel) anhebt. Dabei bildet sich ein Unterdruck an vielen kleinen Teilflächen, der eben den Sog auf den Belag bewirkt. Verstärkt tritt der Effekt beim Bremsen auf, da sich dadurch der Anpressdruck des Reifens verstärkt. Den Effekt sieht man oberflächlich an den asphaltstücken, die oft aus dem Belag gerissen werden.

Die Kraft (F) verhält sich zur Energie in einem umgekehrt exponentiellen Verhältnis.

F = m * a

Die Beschleunigung aber ist die Geschwindigkeit pro Zeit:

a = v/t

also Lautet die Beziehung:

F = m * v/t

wenn nur die Energie / Arbeit

W = ½ * m * v2

war, dann ist

v = √W/2m

und für die Kraft:

F = m * (√W/2m)/t

Hier sieht man sehr schön die umgekehrte Exponentialität.

Die Bedeutung ist, dass die notwendige Kraft mit der abzubauenden Geschwindigkeit abnimmt. Das aber nicht gleichmäßig, sondern zunehmend stärker.
Dreht man die Sicht um, bedeutet das: Je höher die Geschwindigkeit, desto höher die Anfangs zum Bremsen benötigte Kraft. Und das nicht gleichmäßig, sondern im Quadrat. Genau wie bei der Energie.
Wenn nun also ein LKW statt 80 km/h 90 km/h fährt, dann schadet er nicht nur dem Nutzer des Fahrzeugs durch 30% mehr Spritverbauch, sondern gleichzeitig durch die höhere Sogwirkung am Reifen über die daraus ebenfalls 30% höhere wirkende Kraft dem Steuerzahler und verstärkt dies auch nicht entsprechen beim Bremsen. Selbst wenn er vorausschauend fährt, nützt das nichts, weil die auftretende Kraft am Straßenbelag dann zwar geringer ist, dafür aber umso länger wirken muss.
Das erhöht die Baukosten, weil stärkere Bauweise geplant werden muss und erst recht die Instandhaltung.
Wir tun uns damit keinen Gefallen. Nicht einen.
Wenn das alles zusammen nicht ausreicht, um wenigstens den umfassenden Feldversuch zu starten, dann kann ich nicht mehr helfen.
Zu guter Letzt:

Vorschlag 3:

Energiebedarfskennzeichnung und Energieausweis für Fahrzeuge.
So wie ein Gebäude heute seine Energieeffizienz nachweisen muss, sollte das ein Fahrzeug auch tun müssen. Beim Verkauf, ob Neu oder gebraucht, sowie in allen Testberichten ist der Energiebedarf in kWh nach Norm anzugeben.
Ein 5-Liter-Diesel, der nach Norm eben 5 Liter Diesel auf 100 Kilometer verbrennt, setzt also 49,05 kWh auf 100 km ein.
Ein 7-Liter-Benziner, der nach Norm eben 7 Liter Benzin auf 100 Kilometer verbrennt, setzt also 64,47 kWh auf 100 Kilometer ein.
Ein Erdgasfahrzeug, das nach Norm 2,9 Kg Erdgas auf 100 Kilometer verbrennt, setzt also 34,7 kWh ein.
Und das kann ich Euch unmöglich verheimlichen, mein NISSAN LEAF, der laut ADAC Test 17,5 kWh auf 100 km brauchen soll, hat bisher nie mehr als 15 kWh auf 100 gezogen.

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Thomas Blechschmidt
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Kreisbewegung statt Energiewende

Kreisbewegung „Energiewende“

Verschiedene Landesregierungen versuchen Einfluss auf den anstehenden Beschluss der Bundesregierung zum „nationalen Aktionsplan Energieeffizienz“ zu nehmen. Es scheint sich um eine konzertierte Aktion einiger Länder zu handeln, da in Niedersachsen und in Bayern genau das Gleiche thematisiert wird.

Worum geht es? Nichts Neues, nur die wiederholt geäußerten Forderungen, endlich Steuervergünstigungen bei energetischen Gebäudesanierungen zu gewähren. Diese Vergünstigungen sollen Eigenheimbesitzer, vor allem die selbst genutzter Immobilien, zu Investitionen in die energetische Effizienz ihrer Gebäude animieren.

In der Realität liegt die Bundesrepublik aktuell ca. 15 % hinter den vertraglichen Verpflichtungen im Rahmen der Richtlinien des Jahres 2006 zur Energieeffizienz betreffend Gebäude zurück. So wie in allen anderen Feldern der als „Energiewende“ verkauften Energiepolitik aller Koalitionen seit 2005 liegt die BRD auch hier auf einem Platz unter ferner liefen.

Tatsache: Ohne Vorteil keine Maßnahme. So gut wie kein Eigenheimbesitzer hat einen direkten Vorteil davon, wenn er an seinem Haus eine sinnvolle und umfassende Sanierung vornimmt. In der Regel decken die Einsparungen gerade mal die Refinanzierung der Investitionskosten. Wenn überhaupt. Genau deshalb geschieht so wenig und selbst wenn die Vorschläge der Staatsregierungen geradewegs auf diese empirisch erfassbare Realität abzielen, so ist damit noch lange nicht gesagt, dass 10% Abschreibung der Investitionen auch zu einer nennenswerten Steigerung der Investitionstätigkeit führen. Zumindest nicht bei Eigentümern selbst genutzter Immobilien oder auch bei privaten Eigenheimbesitzern, die ihre Immobilien privat vermieten.

Betrachtet man die Eigentümerstruktur im selbst genutzten Wohneigentum, dann wird man feststellen:

– die Eigenheimbesitzer neuerer Gebäude oder geerbter und sanierter Altsubstanz zahlen nach wie vor an ihren Immobilien ab, und es besteht beim neueren Gebäudebestand kaum sinnvolles Verbesserungspotential

– Die Besitzer älterer Immobilen, besonders Bestände aus den 80ern, 70ern und älter, haben ihre Immobilien zwar meist abbezahlt, sind aber nun im Rentenalter. Von welchem Steueraufkommen sollte ein durchschnittlich situierter Rentner mit bezahltem Eigenheim denn seine Investitionskosten abschreiben?

Warum sollte er Geld für etwas ausgeben, wovon er keinen kokreten Nutzen erwarten kann, der die Investitionin einer Zeit rechtfertigen würde, die noch innerhalb seiner erwartbaren Lebensspanne liegt? Oder die ihm sonst irgeneinen Extrabonus gewähren würde, wie z. B. zwei wochenrentnerreise nach Rhodos oder etwas in der Art? Bei privaten Vermietern verhält es sich kaum anders, denn bei vielen von diesen besteht die Rente aus Mieteinkünften, die nur begrenzt steigerbar sind.

– Wir Piraten sollten nach eigenem Bekunden die mit den Fragen sein. Wer profitiert also von der Abschreibemöglichkeit wirklich? Ist der damit verbundene zusätzliche Verwaltungsaufwand bei den Finanzämtern überhaupt gerechtfertigt?

Gewerbliche Immobilienunternehmen können Investitionen ohnehin abschreiben, allerdings zu geringeren Sätzen. Geht es hier nicht in Wahrheit ausschließlich um ein steuerfinanziertes Wirtschaftsförderungspaket? Ist das Verpackungsangebot für Eigenheime nicht schlicht nur weihnachtliches Blendwerk, passend zum Fest?

– Welchen Grund sollte ein Mensch an seinem Lebensabend haben, sein Erspartes in eine Maßnahme zu stecken, deren Amortisation er wahrscheinlich nicht mehr erlebt?

– Banken finanzieren solche Investitionen für ältere Menschen entweder gar nicht mehr oder nur mit erheblichen Aufschlägen. Welcher 60jährige bekommt noch ein Bankdarlehen?

– Welchen Vorteil haben die Mieter? Die Kosten für Sanierungsmaßnahmen können nach geltendem Recht jetzt schon zu 11% auf die Mieter umgelegt werden. Zusätzliche 10% Abschreibung sind ein starkes Motiv. Aber was haben die Mieter davon, außer mehr Miete und ungewisse Einsparung bei den Betriebskosten?

– Die zentrale Frage lautet: Cui bono? Bekommen wir am Ende nicht einfach nur ein weiteres Renditesteigerungsprogramm für Finanzinvestoren? Von dem dann die privatern Kleinanleger in Form kaum rentabler Lebensversicherungen oder Rentensparverträgen ein paar Krümel abbekommen, deren Kaufkraft kaum an die des einst eingezahltenGeldes heranreicht? Zumindest diejenigen, welche all die Sprüche, Lügen und Märchen all der Vermittler und Agenturen immer noch glauben: „Lassen Sie Ihr Geld arbeiten!“

Leute: Geld arbeitet nicht. Schon mal einen Zehner geshen, der Samstag nachmittag den Rasen mäht?

Bauen Sie ein leistungsloses Einkommen als Altersversorgung auf!“

Ehrlich: Da geben sich CDU (Wahlkampf 1986, vor 30 Jahren) und FDP (immer schon) solche Mühe, dass sich „Leistung wieder lohnen“ soll – statt Arbeit (=Energie) und dann sollen auch noch Renten ohne Leistung gezahlt werden. So als eine Art beschränktes, bedinungsloses Grundeinkommen. Arbeiten muss wohl niemand mehr, oder wie ist das zu verstehen?

Wer sind denn die größten Anleger am Markt für vermieteten Wohnraum? Versicherungen, Rentenkassen, Pensionsfonds, Bausparkassen, etc. Und wer hat derzeit die größten Probleme bei der Erzielung nachhaltig hoher Renditen? Nun, genau diese Player am Markt. Aber keine Sorge, deren Vorstände und Unternehmenslenker werden weiterhin großzügige Gehälter und Boni einsteichen, selsbt wenn keine Renditen mehr erzielt werden. Dafür sorgengenau die eifrigen Kunden selsbt,indemsie auf der andereen Seite der Bilanz fleißig mehr und effizienter arbeiten, verzichten, einsparen oder einfach nur Glück haben.

– Das Interesse der Dämmstoffindustrie und des Handwerks ist trotz voller Auftragsbücher eindeutig. Die freuen sich über gute Geschäfte. Was auch richtig ist, solange es sinnvoll ist. Dämmen um zu sparen, koste es was es wolle, ist nicht sinnvoll. Gasheizungen durch Gasheizungen zu ersetzen mittel- bis langfristig auch nicht. Und Gas hat Öl wegen des seit langem niedrigeren Preises, des einfacheren Handlings verdrängt, und weil es schlicht nicht stinkt, nicht wegen irgendwelcher steuerlicher Anreize oder Förderungen.

Nun noch ein paar Bemerkungen zu den Forderungen selbst.

„Landesregierung und Handwerk zu Steuervergünstigungen bei energetischen Gebäudesanierungen“

„Die Niedersächsische Landesregierung und das niedersächsische Handwerk fordern die Bundesregierung auf, eine steuerliche Abschreibung von Investitionen in bessere Dämmung von Gebäuden und neue Heizungsanlagen einzuführen.“ Unisono fordert das die bayerische Landesregierung.

Bessere Dämmung ist sicher ein Weg, Häuser energieeffizienter zu machen. Allerdings haben die vorgeschriebenen Anforderungen längst eine Grenzlinie erreicht, die es ermöglicht, inzwischen jedes Gebäude mit einem Primärenergiebedarf von Null energetisch zu bewirtschaften.

Das bedeutet für Nicht-Fachleute unter dem Strich Null Emissionen und keine Umweltbelastung mehr. Natürlich wird weiter Energiezufuhr benötigt. Diese kann über Wärmepumpen komplett aus generativen Quellen bestritten werden.

Subventionen für neue Wärmeerzeuger sind sicher ein Mittel, um die energetische Effizienz des Landes und die Emissionswerte kurzfristig zu senken. Allerdings: Bereits seit 2002 sind knapp 80% der neu errichteten Heizungsanlagen „umweltfreundliche“ Gasheizungen, während Wärmepumpen nach wie vor stiefmütterlich behandelt werden. So wird lediglich der Einbau einer Wärmepumpe in den Gebäudebestand mit einer Pauschale gefördert, die tatsächlich auch noch die deutlich weniger effizienten Luft-Wärmepumpen bevorzugt. Beim Neubau gibt es keine Förderung – ja Wärmepumpen sind bei KfW-Förderungen sogar ausgeschlossen, da ohne Not pauschal angenommen wird, dass sie mit Strommix betrieben werden. Mit der Kombination von Wärmepumpe und Strom aus hauseigener Photovoltaik oder dem Kauf von Ökostrom lässt sich allerdings der Primärenergiebedarf ebenfalls auf Null senken.

Mit neuen Gasheizungen wird zwar eine Verbesserung gegenüber Ölheizungen erreicht, aber gleichzeitig das Emissionsniveau auf die nächsten 20 bis 25 Jahre festgeschrieben, denn so lange halten moderne Gasthermen mittlerweile. Wahrend die ersten der „neuen, modernen“ Gasbrennwertheizungen seit 2002 bereits ihrem Lebensende entgegensehen und wieder nur durch Gasbrennwerttechnologie ersetzt werden. Also ohne jeden klimaverbessernden Effekt. Mit der Förderung von Gasbrennwert plus Solarthermie wird Stillstand beim CO2 subventioniert statt Fortschritt.

Skandinavische Länder machen es längst vor und haben den Ersatz bzw. die Neuerrichtung von Verbrennungsheizungen gesetzlich unterbunden. Es gibt dafür schlicht keine Betriebserlaubnis mehr. Dort wird die „Energiewende“ ernst genommen. Man handelt, statt nur darüber zu reden.

„Es geht um Umweltschutz und um Investitionen zur Stärkung der Wirtschaft − Steuervergünstigungen für energetische Gebäudesanierung sind aus unserer Sicht das Mittel der Wahl. Wir müssen den Menschen in unserem Land Anreize schaffen, Wohn- und Geschäftshäuser besser zu dämmen und so Energie und Geld einzusparen.“

Das Wort Umweltschutz kann man aus dem Satz getrost streichen. Fassadendämmung amortisiert sich energetisch innerhalb von 5 bis 7 Jahren, wirtschaftlich dauert es über 50 Jahre. Bereits zuvor muss das Material aber wegen Altersschwäche ersetzt und entsorgt werden. Das großzügige Dämmen überschreitet in der Regel bei Bestandsgebäuden deren Restnutzungsdauer. Bei U-Werten von 1,6 W/m²K und besser und hoher anzunehmender Restnutzungsdauer sind Fassadendämmungen eine sorgfältige Berechnung durch einen wirklich unabhängigen Experten wert. Ohne eine solche verbieten sich Dämmungen ohnehin.

In der Realität lautet die vernünftigere Alternative Abbruch und Neubau bzw. komplette Sanierung bis auf den Kern, falls rentabel, bei konsequenter Auslegung auf Flächenheizung, Flächenkühlung, eine Wärmepumpe als Wärme- und Kälteerzeuger, einen Eisspeicher als energetischem Speicher für Wärme und Kälte und konsequentem Phasing Out von Stromdirektheizungen und Verbrennungsheizungen.

„Gleichzeitig sorgen wir so für neue Aufträge insbesondere im Handwerk“, so Ministerpräsident Stephan Weil heute in Hannover. Der schrittweise Ausbau erneuerbarer Energien sei nur eine Seite der Medaille: „Wirklich erfolgreich wird die Energiewende nur dann, wenn wir auch im Bereich der Energieeffizienz noch deutliche Fortschritte machen. Die Hebelwirkung ist im Bereich der energetischen Gebäudesanierung besonders hoch. Nach wie vor werden in Deutschland 40 Prozent der Energie zum Heizen und für die Warmwasseraufbereitung verbraucht, der größte Teil der Gebäude ist noch nicht energetisch saniert.“

Da hat er im Prinzip Recht, der Herr Weil. Nur liegt der größte Schatz für die Energiewende nicht in den Fassaden der Gebäude und deren Sanierung, sondern in der eingesetzten Technik bei der Bereitstellung von Wärme und Kälte. Für die Handwerkskammer ist das naturgemäß ein wenig anders. Doch das Handwerk kann auch am Neubau Geld verdienen. Womöglich nicht so leicht, doch das Potenzial ist da.

„Auch der Vorsitzende der Landesvertretung der Handwerkskammern Niedersachsen, Peter Voss, fordert eine steuerliche Förderung von energetischen Gebäudesanierungen. Diese Maßnahme stehe schon seit mehreren Jahren auf der politischen Agenda. Steuerliche Anreizprogramme können mit relativ wenig Finanzmitteln eine hohe Investition bei der Sanierung des Gebäudebestandes auslösen. Es ergibt sich so eine win-win-Situation sowohl für die Umwelt durch einen geringeren CO2-Ausstoß als auch für den handwerklichen Mittelstand durch entsprechende Aufträge.“

Dazu bedarf es keiner Bemerkungen mehr. Das Schlüsselwort lautet „Können“. Können hat mit Konjunktiv zu tun. Es ist noch lange kein machen, kein Indikator für tatsächliches Handeln, kein Indikativ.

„Es sei aber nicht akzeptabel, den Steuerbonus auf Handwerksleistungen, wie offenbar von der Bundesregierung geplant, teilweise zu kürzen, um damit das neue energetische Sanierungsprogramm zu finanzieren.“

Da kann man nur zustimmen. Mit diesem Griff in bestehende Steuervergünstigungen werden vor allem die Mieter benachteiligt, die diese Kosten bisher absetzen konnten, aber keinen Einfluss und keine Mitbestimmung bei der Gebäudesanierung oder Instandhaltung haben. Mieter können derzeit noch nicht einmal die Einhaltung verpflichtender Standards (EnEV; Stand der Technik) wie der gedämmten obersten Geschossdecke einfordern oder bei Unterlassung durch den Vermieter mietmindernd geltend machen. Viel sinnvoller wäre eine Verpflichtung mit tatsächlichen Kontrollen durch unabhängige Fachleute im Auftrag der Bauämter.

„Der Steuerbonus ist und bleibt als Instrument zur Bekämpfung der Schwarzarbeit unverzichtbar. Er ist Kunden und Handwerksbetrieben bekannt, einfach zu nutzen, sozialverträglich für Kleinverdiener und Mieterhaushalte, wird erfolgreich umgesetzt und weitgehend durch Rückflüsse in Steuer und Sozialversicherung refinanziert,“ so Voss.

Ich bin der Meinung, es ist zutreffend, das vorliegende Papier unter dem Motto: „Als Tiger gesprungen und als Fusel des Bettvorlegers“ gelandet zu brandmarken und ein paar sinnvolle Forderungen zu stellen:

– Aufhebung der Widersprüche und Inkompatibilitäten in den einzelnen Rechtsverordnungen (EEG, EnEV, EEWG, KWKG, NEV, etc.)

– Verbindlichkeit der DIN EN ISO 50001 auch für die Gebäudebewertung und alle Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen. (Lebenszykluskostenmethode und Barwert).

– DIN V 18599 verbindlich für alle Gebäude statt Sonderlösung EnEV für Wohngebäude

– Top-Runner Prinzip für alle energetischen Optimierungen, ausgenommen Sonderlösungen

– Dynamische Bottom-Up Erfassung der realen Daten statt rechnerischer Abschätzung „Grosso Modo“ und Top Down für Netze, Energiekonzepte und Managementsysteme

– Speicherförderungsgesetz, Gleichstellung der festen Vergütung von Speichern mit Netzentgelten

– Gewichtung der Energiesteuer gemäß der Emissionen des genutzten Energieträgers ab Förderung/Import oder Erzeugung. Bewertungsfaktor 1 gilt für emissionsneutrale Energieträger (Biomasse)

– Übernahme des überdurchschnittlichen Anteils an Energiekosten durch Gebäudevermieter (EnEV-Standard = 100 %)

– Endlich Umsetzung des von der EU festgelegten Neutralitäts- bzw. Unabhängigkeitsgebots für Energieberater: Ausführende Handwerker, Bauingenieure, Bauträger, Fertighaushersteller, Kaminkehrer, Architekten und verbundene/verwandte Akteure, Unternehmen oder gar Energieversorgungsunternehmen etc. dürfen keine Energieberatung durchführen, keine Energieausweise ausstellen, keine EnVVNachweise erstellen, etc.

– Gebäude TÜV und amtliche Kontrolle der Durchführung vorgeschriebener Maßnahmen (Dämmung der obersten Geschossdecke, Austausch alter Heizungen)

– Förderung der Umrüstung auf Flächenheizungen

– Gewichtung der Energiesteuer nach Primärenergiefaktor und CO2-Emission bei Bezugsgröße 1 für Strom und Wärme aus Biomasse

– Wirtschaftlichkeitsnachweis für Investitionen über TLCC-Berechnung mit internem Zinssatz, keine pauschale 10-Jahres-Abschreibungsbewertung mit Annuität mehr.

– Verpflichtender Vergleich des Energiebedarfs aller Fahrzeuge in kWh / 100 km. Beispiel: Elektrofahrzeug EGolf 17 kWh/100 km; Golf Turbodiesel mit 5 Litern / 100 km = 49,5 kWh / 100 km; Golf Benziner mit 7 Litern / 100 km = 69,3 kWh / 100 km.

– Phasing Out von Verbrennungstechnologien zur Gebäudebeheizung (wie in DK, N, S, SF), keine Förderung mehr von Verbrennungstechnologie, auch nicht in Verbindung mit Feigenblättern wie Solarthermie.

– …to be continued…

Pressemeldung

Kreisbewegung statt „Energiewende“

Rechtzeitig zum Weihnachtsfest beschert uns die Bundesregierung einen „Nationalen Aktionsplan Energieeffizienz“. Die Begehrlichkeiten der Bundeskinder lassen nicht lange auf sich warten und prompt kommt der Wunschzettel aus den Staatskanzleien. So fordern München und Hannover in schwarz-roter Trautheit mit ihrem altbekannten Maß an Phantasie wieder einmal steuerliche Abschreibungen für Gebäudesanierungen mit Fokus auf mehr Dämmung und vermehrter Erneuerung der Heizungsanlagen.

Ist die gewünschte Verpackungsverordnung für Eigenheime schlicht nur weihnachtliches Blendwerk, passend zum Fest, oder ein ernst zu nehmender Schritt der „Energiewende“?

Nun, je mehr man etwas wendet desto mehr wird aus einer Wende eine Kreis- oder Drehbewegung. Deshalb muss es kaum Verwundern, wenn wir keinen Schritt vorankommen, sondern gegenüber anderen Staaten mehr und mehr ins Hintertreffen geraten.

Der Aktionsplan zeugt von Aktionismus ohne Plan. Die Bemühungen der Bundesregierung um die Energiewende erschöpfen sich in punktuellen Maßnahmen ohne Zusammenhang. Deutschland war mal Klassenprimus, während sich die GroKo noch immer auf diesen Lorbeeren ausruht und wir den Anschluss verlieren. Inhalt und Gestaltung des Ziels „Energiewende“ folgen den Bedürfnissen der Wirtschaft, statt umgekehrt. So wird Peter Altmaiers undurchdachte Formulierung, die „Energiewende werde immer Ziel der Bundesregierung bleiben“ zur Prophezeiung. Denn, was immer Ziel bleiben soll, darf eben nie erreicht werden.

Auf geht’s, drehen wir uns weiter im Kreis. Auch ohne 3/4-Takt

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Meinen und Glauben sind meine Sache nicht. Ich will alles selbst nachprüfen können.

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