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26.02.2017 Im Dialog Phoenix Herfried Münkler

Wie öfter Mal am Sonntag „Im Dialog“ um 11:30 Uhr auf Phoenix verfolgend höre ich, wie Herfried Münkler sich als Kassandra, Menetekel, Teufel-an-die-Wand-Maler präsentiert. Pfui.

Ich schätze diese Sendung eigentlich, da oft rational und mit dem Verstand argumentierende Leute dort zu Wort kommen. Von Wissenschaftlern erwarte ich auch, dass sie sich jeglichen Populismus enthalten.

Es ist für mich vollkommen inakzeptabel, irgendwelchen Gruppierungen wie AfD, Pegida, Brexiteers, Nigel Farrage, Boris Johnson, Trump und Gefolge, Erdogan un Co., Front Nationale, Gert Wilders BV, Putins Garde, Hr. Rodionov, etc. ständig und willkürlich Populismus, alternative Fakten, post-truth, postfaktisch, usw. vorzuwerfen, während Vertreter etablierter Parteien, gehypte Politiker sowie Journalisten und Wissenschaftler völlig ungehemmt exakt genauso agieren.

Ob nun Alt-Professor Winkler in irgendwelchen Talkrunden, neulich bei Anne Will, oder jetzt Münkler, oder andere. Akademiker mit Renomée. Oder Mediengrößen wie die Wahltagsfee, Hochrechnungsverkündungselfe und Presseclub Moderator Jörg Schönenborn.

Keiner kommt mit rationellem Vergleich empirischer oder deduzierter Fakten, jeder kommt sofort mit Warnungen, Ängsten und Befürchtungen und erzeugt Stimmung. So wie jetzt Martin Schulz im Wahlkampf, der den Leuten erklärt, Spüren, was richtig ist allein reicht nicht, man muss es auch Fühlen und die Kleinhirne linksromantisch geprägter Politfetischisten mit der exakt gleichen Taktik zu vernebeln beginnt, wie das als Populisten beschimpfte rechte und konservative Dampfplauderer, Größenwahnsinnige, Hetzer, Reaktionären und Intriganten Hüter der arcana imperii tun.

Als hätte ein einigermaßen klar umreißbarer Teil der Bevölkerung nur darauf gewartet, endlich wieder bei seiner Sympathie für linke Gefühlswelten angesprochen zu werden.

Verstand, Ratio, kurz sämtliche intellektuellen Errungenschaften der Aufklärung bleiben dabei auf der Strecke.

So auch am Sonntag: Hauptsache natürlich, ganz wichtig und eilig gegen Volksentscheide und dann gleich mit der großen emotionalen Keule.

Was ist das anderes als Populismus, was dieser Professor da ablässt? Angst, Furcht, Horror vor der Bevölkerung beschwören und predigen. Jeder Mensch mit ein wenig Selbstwertgefühl sollte sich darüber berechtigt ärgern, denn das heißt nichts anderes als dass Herr Professor belieben zu verkünden: „Mensch, Du bist zu dumm um selbst zu urteilen und zu  entscheiden! Deshalb machen Wir das, also ein informeller Netzwerk so genannter Eliten. Denn Wir können das besser als Du!“ Und mancher der ihm zuhört, denkt alle anderen seien gemeint, nur nicht er selbst. Falsch geraten, eben gerade der, der das glaubt, ist gemeint.

Übrigens bedeutet Professor eigentlich korrekt übersetzt, Bekenner und somit Verkünder des Glaubens, da dies als Gottes Auftrag verkauft wurde. Was sich also auf Glauben bezieht und nicht auf gesichertes, nachprüfbares Wissen. Womit ein klarer Grund vorgegeben ist, die Weisheit der Träger dieses Titels nicht zu hinterfragen: Sie sind Verkünder eines Glaubens, also Propheten oder wie der Pabst unfehlbar. (Vorsicht, Satire).

Sie alle sind Menschen, denen zwar auch ganz gern Verschwörungen gegen das Volk unterstellt werden, die aber in Wahrheit nur Menschen sind. Sie finden sich als Ausübende bestimmter Rollen in ihrem jeweiligen beruflichen Umfeld, das innerhalb eines Landes personell nicht sehr umfangreich ist. Überschaubar. Manennt sich und ist dessentwegen nicht geneigt, sich ständig weh zu tun. Deshalb sieht man in den vielen Talkrunden immer die gleichen Gesichter und hört immer den gleichen Schmarren. Sämtliche derartigen Runden beziehen ihre Attraktivität lediglich aus der Skandalisierbarkeit der Statements einzelner Kontrahenten. Es geht nicht um Erklärung, Aufklärung oder Wahrheitsfindung, sondern um Unterhaltung. Also um das, was Donald Trump beständig liefert. Er ist bislang der Gipfelstürmer in dieser Disziplin. Und  die Medien lechzen nach Provokationen.

Predigten und Verkündung von Glaubensbekenntnissen aber wie diesen Sonntag sind nichts anderes als Verachtung des Souveräns. Das Format der Sendung läßt ja auch keinen Streit zu. Der Volksentscheid ist keine Gefahr, sondern eben der von Münkler als vermißt gemeldete oder als Opfer von Unversönlichkeit bemitleidete  Kompromiss, der der ständigen Versuchung des inzwischen mehr und mehr geschlossenen System von Parteien und Wirtschaftsverbänden oder anderen Institutionen wenigstens eine Drohung entgegenzusetzen. Ob Münkler das kapiert hat und nur nicht zugeben will, weil er wie die meisten den Status Quo aus Gründen eigener Bequemlichkeit gern beibehalten will oder ober es schlicht nicht kapiert, ist unerheblich. Die akademischen Titel sollte er aufgeben, so wie ein altersschwacher, halbblinder und seniler Rentner den Führerschein abgeben sollte.

Das, was eine Mehrheit der Bevölkerung verachtet, Herr Münkler, sind nicht die Kompromisse an sich, sondern die Unfähigkeit mit diesem Mittel Probleme zu lösen und sie stattdessen immer weiter zu verlagern. Wie lange schon sehen wir die Kesselflickerei bei den Themen Rente, Gesundheit, Asyl?

Wenn Kompromisse Herausforderungen nicht bewältigen, sondern nur verlagern, also so gut wie immer, werden sie faul genannt. Nur versteht offenbar kaum einer mehr, was das bedeutet: Nicht, dass sie modern oder verwesen, sondern dass sie ihren Auftrag nicht erledigen, nicht arbeiten, könnte man sagen.

Bei aller wohlgefälligen Rhetorik: Diese „Argumentation“ hat nichts mit wissenschaftlicher Exaktheit oder entsprechender Expertise zu tun. Schauen sie einfach hin, wie viele Referenden weltweit stattfinden oder stattgefunden haben und wie viel davon „daneben“ gegangen sind. Dann vergleichen sie und versuchen sich an einem unparteiischen Urteil über Sinn, Nutzen, Gefahren, Risiken etc. Folgt man aber ihrem seichten, platten und akademisch unangemessenen Geschwätz, dann müssten notwendiger Weise alle Führerscheine eingezogen werden, weil von den Fahrern einfach zu viel Gefahr ausgeht.

Das wäre fair. Statt dieses Sirenengeheul und diese ständigen Betulichkeitspredigten. Wir brauchen den Untergang nicht fürchten, denn wir haben ihn schon: Er trägt längst die Namen der meisten, die sich in diesem elitären Biotop aus Politik, Medien und Wissenschaft bewegen.

Wie kommen sie zu der Bewertung, das BREXIT-Referendum wäre danebengegangen? Wie es aussieht, wollte das eine Mehrheit dort. Zumindest wollte es die größere Minderheit, die dabei überhaupt mit abgestimmt hat. Vom Ergebnis wird die Welt nicht untergehen, auch wenn ich denke, dass die Briten einen Fehler begangen haben. Was zählt schn meine meinung? Die interessiert keine Sau. Der BREXIT wird die Insulaner aber nicht zerstören. Er wird ihnen nur nichts nützen, sondern ihre eigene Entwicklung höchstens schwer behindern.

Verdammt noch mal, wehleidiger Professor. Es ist doch das Versagen Deiner und der Medien Zunft, dass ihr in Eurer Wohlfühl- und Selbstversicherungsblase wirklich glaubt, die Bevölkerung sei in der Regel zu dumm, oder zumindest unfähig, im Falle des Bedarfs über die ein oder andere Frage selbst und direkt zu entscheiden. Ihr seid die Evaluative, die Aufklärer und Lehrer, zumindest die dafür geeignete Gruppe.

Dann bemüht euch doch mal, wenigstens eine annehmbare Alternative zum Stil der Effekthascherei vorzulegen. Lebt ihr alle eigentlich nur noch von entweder Skandalen oder dämlichster heile-Welt-Rhetorik?

Jajaja: Der große Franz Josef Strauß sagte: „Vox populi, vox Rindvieh!“ Und der Pöbel feiert sein Andenken nach wie vor. Wenn das stimmt, dann versucht doch mal, den Bayern ihre Volksentscheide, die übrigens noch nie zu einer Katastrophe geführt haben, wegzunehmen.

Gemeint war damit nichts anderes als: „Haltet das Maul und macht es erst auf, wenn wir Euch das Freibier serviert haben. Den Rest erledigen wir, ihr braucht Euch nicht zu kümmern. Denn ich kann das sowieso alles besser“. Und es ist der stärksten Minderheit offenkundig nach wie vor Recht. Es heißt aber eben nicht: Populus stultus. Es heißt vielmehr: Populus bonus, Rex melior!

Damit kann man leben. Nachweisbar ganz gut. Wie es ausgegangen wäre, hätte Strauß spürbar versagt, womit nicht die Skandale gemeint sind, wissen wir nicht.

Trotzdem: Hört endlich auf mit eurer emotional getriebenen Beweihräucherung des Status Quo. Der mag so gut sein, wie  er will. Doch besser geht immer.

Ich frage: Warum sollte ich denen, die das System dermaßen unter ihre Kontrolle gebracht haben, dass sie das „heilige“ Grundgesetz öfter geändert haben, als es an Jahren existiert, die seit der Kanzlerschaft von Helmut Schmidt die Rente und das Gesundheitssystem reformieren, die es geschafft haben, eine ganze Bevölkerung an vielen kleinen Stellen weiter in unüberwindbare Abhängigkeiten zu bringen, als je zuvor, und an anderen Stellen eine Mehrheit in vielen Dingen auf Entzug gesetzt haben, die seit 2000 von einer Energiewende wegen des Klimas reden, von Leitmarkt für Elektromobilität schwadronieren, während in der Realität keines der versprochenen Ziele erreicht wird, warum sollte ich solchen Leuten weiter trauen, als ich Sigmar Gabriel oder Peter Altmeier auf den Arm nehmen und werfen könnte?

Hä? Das macht mich dermaßen sauer. Sich so intelligent, vernünftig, verstandesbezogen zu geben und mit nichts anderem daherkommen als AfD, Trump, Seehofer, Lindner, Schulz, Gabriel, Herrmann, LePen, Berlusconi, Merkel, Söder, Sinn, Petry, Wilders, Orban, Kaczinsky, Otte, und wie sie alle heißen, es vorleben.

Warum kann man nur noch solche Denkweisen sehen? Der einzige, der zwar unangenehm ist, aber wenigsten einigermaßen klar, rational und verständlich statt fühlbar argumentiert ist momentan Rodionov von Russia Today. Nur ist er keineswegs unparteiisch oder etwa fair.

Ehrlich, das ist dermaßen unerträglich. Mit Volksentscheiden, Entscheiden, die Entscheidungen herbeiführen und nicht etwa Abstimmungen, die Stimmungen darstellen, wird mit Sicherheit nicht alles besser. Es wird allerdings anspruchsvoller (für Euch)  und es eröffnet Möglichkeiten, wo bisher so ziemlich jeder parteipolitische Kuhhandel möglich war, den man sich in seiner schmutzigsten Phantasie ausdenken kann.

All dieser Wahnwitz ist nicht neu. Bereits John Locke hat sich in seinen weitgehend unbekannten und noch weiter gehend missverstandenen „Two Tracts on Government“ damit beschäftigt.

http://www.thomasblechschmidt.de/2017/02/28/john-lockes-two-tracts-und-das-anarchische-potential-religioesen-gewissens/

But, in fact, Locke has not caught himself in the tail. As a young man, Locke was unsympathetic with Quakers, not because he was against political equality, but because he was against the anarchy of the religious conscience. This is a constant in his thinking on religious freedom throughout this life. Locke never ceased in his hostility toward individuals who believed that their authority to act ultimately derived from a part of their soul that was inaccessible to others.

Tatsächlich aber hat sich Locke überhaupt nicht in den Schwanz gebissen. Als junger Mann missbilligte Locke das Verhalten der Quäker, nicht weil er gegen politische Gleichheit gewesen wäre, sondern weil er gegen die Anarchie des religiösen Gewissens war. Darin besteht eine Konstante in seinem Denken über die religiösen Freiräume, die sein gesamtes Leben durchzieht. Locke hat sich niemals von seiner Feindschaft einem jeden Individuum gegenüber verabschiedet, welches sich anmaßte, seine vermeintliche eigene Autorität zu Handeln letztendlich von einem Bereich der eigenen Seele abzuleiten, der anderen nicht zugänglich war.

Ersetze nun religiöses Gewissen durch Glauben, Meinen, Fühlen Spüren und all die anderen Bervorzugungen emotional bedingten Handelns und schon passt der Schuh. Bei uns geht es um nichts anderes mehr, als um die richtige Verkaufstechnik. Und Verkauf funktioniert bekanntlich über Emotion. Deshlablieber Abgaswerte fälschen und in veröffentlichten Lügen  vom sauberen Diesel schwelgen, als den Verstand benutzen und entsprechend die Motoren auszulegen bzw. die bessere Technik zu verwenden. Ich könnte es, nur interessiert es keinen und ichhabe keine lus tmehr mich belächeln zulasssen. Dann haue ich lieber im Blog ordentlich drauf. Nein, im Ernst, ihr verantworltichen dieses Gemeinwesens, so viel Verachtung existiert überhaupt nicht, wie ich Euch entgegenbringe. Und dabei nehme ich kaum einen aus. Ich habe kein Interesse an Eurer AfD und Pegida Denkwelt.

Emotionen sind das falsche Mittel um Gegebenheiten zu beurteilen, Denn sie sind reaktiv. Wie man daransieht,  wie wütend mich das macht. Das einzig brauchbare was Emotionen hervorbringen sind, wenn man Glück hat, Kinder,wobei sie das nicht bewirken sondern nur den Anstoß geben.

Beurteilungen sind nur dann nützlich und sinnvoll, wenn sie rational getroffen werden. Emotionen können anschließend genutzt werden, um sich für eine Sache zu entscheiden oder nicht dafür zu entscheiden. Aber nie, um eine Aktion auszulösen. Somit nie, um sich gegen etwas zu Entscheiden. Weshalb es der Mehrheit von Menschen auch schlicht anarchisch, chaotisch und sinnlos vorkmommt, gegen irgendwas auf die Strasse zu gehen. wenn, dann sollte man für etwas auf die Strasse gehen, als ein Konzept für die Lösung des Problems haben und das Bewerben.

Ich denke jeden Tag mehr, unsere hochgelobte „Zivilisation“ hat ihren Zenit um 300 Jahre überschritten, da geistig nichts Neues mehr entsteht und jeder Weg, Neues hervorzubringen konsequent unterdrückt oder von Leuten okkupiert wird, die innerhalb der bestehenden Organisationen und Strukturen zu kurz kommen.  Es geht denen also nicht um die Sache, sondern um sich selbst.

Die Waffen der Unterdrückung sind heute nur andere. Sie bestehen in gefühlter Autorität, akademischen Titeln und zugeschriebener Wichtigkeit von Ämtern und Positionen. Schlicht, weil Rechtund Gesetz archaischere Mittel derhzeit nicht zulassen.  Was aber nicht heißt, dass verschlagene Menschen nicht längst darauf gekommen wären, wie man die Strukturen erfolgreich usurpiert. Nicht das Systemist krank, sondern die die es zulassen, dass es von parallelen Strukturen usuroeirt wird, die über ihren gesetzlich bestimmten Freiraum hinausgehen, ohne dass das Konsequenzen hat. Siehe Artikel 20 GG. Wenn dort steht, politische Parteien wirken bei der politischen Willensbildung mit, dann ist das nun mal etwas qualitativ vollkommen anderes, als wenn dort stünde, politische Parteien bestimmen die politische Willensbildung. Denn ALDI und Lidl wirken an der ernöhrung der bevölkerung mit, aber wer würde dennakzeptieren, dass ALDI und Lidl uns vorschreiben, was wir Essen sollen?  Gleiches gilt für alle Arten von Berufs- und Wirtschaftverbänden, Stiftungen mit oder ohne klaren Zweck, usw. Die sind gut und nützlichm um Interessen zu vertreten. Soweit sie sich aber hauptsächlich damit beschäftigen sind, diese Interessen so weit wie möglich durchzustzen, dabei im Weg stehendes zu beseitigen, jegichen ausgleich so weit als möglich zu verhindern und ihre Oberhirten sich auf Basis diesbezüglicher Erfolge in Ämtern und Würden bestätigen lassen, gehen sie über eine Interessenvertretung deutlich hinaus. Interessenvertretung darf ebenso wenig einwettberwerbsein,wer sich am besten durchsetzen kann wie Strassenverkehr ein Wettbewerb sein kann, den der „gewinnt“, der den schnellstenWagen hat.

Ja, uns fehlt ein wirksame, faktenverpflichtete, transparente Evaluative. Die Presse (Medien) versagt darin mehr undmehr, weil sie sich als Meinungsmacher versteht und als manipulativer Akteur auftritt, so machenr recht großkotzig, statt den Fokus auf Berichterstattung zu legen.

In der aktuellen Situation bin ich mehr denn je davon überzeugt, dass das beste Mittel dieses Jahr darin besteht, auf jeden fall zur Wahl zu gehen und auf den Stimmzettel zu schreiben: Ich will keinen einzigen von Euch. Davon ginge die Welt nicht unter, aber würde es nur die Hälfte aller Nichtwähler tun, dann wäre das ein wirkliches Erdbeben. Und es kostet nicht mal Aufwand: Briefwahl beantragen, machen. Man muss nicht mal nachdenken, wen man nicht wählen will.

Oder einen der chancenlosen Nobodys zu wählen. Dass ist im augenblock,k das stärkste Machtinstruments der Gesamtheit derer, von denen das Grundgesetz vollmundig behauptet, sie seien der „Souverän“.

Verstehe ich nicht, Ein Souverän bestimmt und hat im Zweifel das letzte Wort. Deshalb sagt John Locke schon ganz richtig, das niemand für sich allein irgendeine Souveränität haben kann.

Echt, es ist so lähmend und kraftraubend.

Thomas Blechschmidt

Postfach 0255

86802 Buchloe

„Ceterum censeo Bavariam restituendam!“

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John Locke, Two Tracts on Government, Tract I, Section 57, Absatz 57,

John Locke: Two Tracts on Government

John Locke, Two Tracts on Government,

Tract I, Section 57, Absatz 57,

“My second instance shall be the resolution of the Apostles in that famous and important query concerning the Jewish ceremonies, whether they were to be imposed or not. After a long dispute to find out the trust St Peter directly opposes those rites; ‚why do ye‘, says he, ‚tempt God by putting a yoke upon the necks of the disciples‘ – intimating that to put a yoke upon others, (and to impose in things indifferent is certainly a great one) from which either God had expressly freed us, by commanding the contrary or else tacitly freed us by not commanding them, this is nothing but to tempt God and to pretend to be more wise and holy than he.” (Quotation Bagshaw)

The case is almost the same here with that of the Galatians130 above, only the resolution was given there only by St Paul alone, here by a synod. The dispute here seems to be between some convened Pharisees wedded to an opinion of their old ceremonies and the rest of the Church, and the answers given in the former case will serve here, only the author’s deductions ought to be taken a little asunder and considered.

“Mein zweites Beispiel soll den Beschluss der Apostel hinsichtlich der berühmten und bedeutenden Frage sein, die die Fortführung der jüdischen Zeremonien betraf: Sollte das verfügt werden müssen oder nicht? Nach einer langandauernden Auseinandersetzung, wie weit ihre Pflicht gehen sollte, stellt sich Petrus direkt gegen die Bräuche und kritisiert: ‚Warum fordert Ihr Gott heraus, indem ihr seinen Schülern ein Joch auf den Nacken bindet! ‚ – womit er andeutete, sie würden nichts anderes im Sinn haben, als Gott zu provozieren und zu behaupten, weiser und heiliger als er zu sein, indem sie anderen ein Joch auferlegen, (wobei die Verfügung über unbestimmte Gegebenheiten klar und deutlich ein sehr schweres Joch ist) von welchem uns Gott entweder ausdrücklich allein durch Anordnung des Gegenteils erlöst hat, oder dies andererseits durch sein Schweigen getan, hat, da er ihnen überhaupt nichts aufgetragen hat.“ (Zitat Bagshaw)

Der Fall liegt hier ziemlich genau gleich wie bei den Galatern130 weiter oben. Lediglich wurde dort der Beschluss durch Paulus allein gefasst, wogegen es hier eine Synode tat. Der Disput scheint hier zwischen einigen konvertierten Pharisäern, die mit einer Stimmung zu Gunsten ihrer alten Zeremonien verheiratet waren, und dem Rest der Kirche stattgefunden zu haben. Demzufolge genügen meine Antworten im vorherigen Fall diesbezüglich. Lediglich die Schlussfolgerungen des Autors bedürfen ein wenig der Analyse und Erwägung.

130https://en.wikipedia.org/wiki/Galatians_(people)

130https://de.wikipedia.org/wiki/Galater

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John Locke, Two Tracts on Government, Tract I, Section 45, Absatz 45,

John Locke: Two Tracts on Government

John Locke, Two Tracts on Government,

Tract I, Section 45, Absatz 45,

But the author goes on “It seems altogether needless that the Jewish ceremonies should as to their necessity at least expire and be abrogated if others might succeed in their room, and be as strictly commanded as ever the former were” (Quotation Bagshaw). Who would not presently reply that it seems altogether needless that the Jewish tithes should as to their necessity at least expire and be abrogated if other might succeed in their room and be as strictly commanded as ever the former were. Things are then needless when God removes them not when our fancies dislike or perhaps our conveniences oppose them. The ceremonial law began then to be needless when God thought fit it should be abrogated, and when he shall either abolish magistracy or restrain its power from things of the Sanctuary it will then so far be needless too, till then it will better become the temper of a Christian patiently to obey than to presumptuously complain and murmur that God hath not put human affairs into a posture suited to his humor or squared the economy of the world or frame of the Temple according to the model of his brain.

Der Autor aber fährt fort: „Es erscheint indessen vollkommen sinnlos, dass die jüdischen Zeremonien mangels ihrer Notwendigkeit schließlich aufgehoben und verworfen werden sollten, nur damit andere an ihre Stelle treten könnten, die ebenso strikt angeordnet wären, als die vorherigen es waren (Zitat Bagshaw).“ Wer würde hier nicht augenblicklich antworten, dass der jüdische Zehnt (religiös begründete Steuer) mangels seiner Notwendigkeit schließlich aufgehoben und verworfen werden sollte, nur damit ein anderer an seine Stelle treten könnte, der ebenso strikt angeordnet wäre, wie der vorherige es war? Religiöse Gegebenheiten sind dann überflüssig, wenn Gott sie beseitigt und nicht, sobald sie unserer Phantasie nicht mehr schmecken oder unsere Befindlichkeiten sie vielleicht ablehnen. Das Zeremonialrecht begann just dann überflüssig zu werden, als Gott es für passend hielt es aufzuheben. Sollte er entweder die oberste Verwaltung abschaffen oder deren Macht bezüglich der Angelegenheiten bei der öffentlichen Gottesverehrung beschneiden, dann wäre diese insoweit ebenfalls überflüssig. Ab dann bekäme es der Stimmung eines Christen besser, geduldig zu gehorchen statt sich in aller Vermessenheit zu beklagen und darüber zu Murren, das Gott die menschlichen Angelegenheiten nicht in eine Stellung versetzt hat, die zu des Christen Laune passt, oder die Weltwirtschaft harmonisch ordnet, oder den Ablauf des Tempeldienstes nach der Vorstellung in dessen Gehirn formt.

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Vorschlag zur Senkung von CO2-Emissionen im Strassenverkehr

Vorschlag zur Senkung von CO2-Emissionen im Strassenverkehr

Eine pragmatische Regelung unter Anwendung existierenden Rechts

Einleitung: Mittlerweile ist bekannt, dass die Bundesrepublik Deutschland entgegen aller Ankündigungen von Regierung und einigen Parteien die angestrebten Klimaziele verfehlen wird.

So bedauerlich das ist: Angesichts der aktuellen politischen Stimmung in der Bevölkerung steht kein Zeichen dafür, dass sich an der Zustimmungsverteilung für die einzelnen Parteien bis zur nächsten Bundestagswahl wesentliches Ändern wird.

Alle enthusiastischen Versuche Aufbruchsstimmung zu verbreiten fruchten nichts. Schon gar nicht, wenn sie von Parteien kommen, die nur noch von ihrer Substanz leben. Menschen schickt man ab einem gewissen Alter für gewöhnlich in Rente, und auch wenn die USA gerade antreten das Gegenteil zu beweisen, indem sie sich ein Kabinett aus rein fossiler Substanz angelacht haben:

Warum sollte das nicht auch für Parteien gelten, vor allem, wenn sie nichts mehr an sich selbst verändern können, als ein paar kosmetische Äußerlichkeiten.

Egal. Da gibt es ein paar Andere, die kennen ein oder zwei Patentrezepte für alles:

Gesetze verschärfen
Kontrolle verstärken

Besonders beliebt sind Blitz-Marathon-Veranstaltungen im Frühjahr. Hören diese Helden sich eigentlich noch selber zu?

Das Thema schärfere Gesetze und mehr Kontrolle hat schon John Locke mit irgendwelchen Autoritären vor über 300 Jahren diskutiert. Er war klar dagegen und hat die Auseinandersetzung intellektuell klar gewonnen.

Ich mache meinem Namen schon immer alle Ehre. Ich bin ein ungläubiger Thomas. Nicht aus Prinzip oder Trotz, sondern weil ich einfach so gestrickt bin, nichts zu glauben, sondern alles nachprüfen zu Wollen.

Deswegen sage ich es ganz offen:

Ich glaube nicht an den Klimawandel. Aber ich vertraue den Technikern, Wissenschaftlern und Klimatologen, die Meßergebnisse vorlegen und auf Basis bewertungsfreier Meßergebnisse den Fakt der Erwärmung demonstrieren können. Genau genommen traue ich Meßergebnissen und den Leuten, dass sie diese korrekt erfassen und dokumentieren.

Ich vertraue auch den Bildern aus Gletscherregionen, auf denen man klar und deutlich sieht, dass heute weniger Eis vorhanden ist als vor Jahrzehnten. Einige dieser Stellen habe ich selbst besucht.

Deshalb habe ich keinen Grund, weiter zu fragen, wie genau der Klimawandel im Detail funktioniert. Das konnte mir bisher kein einziger Fachmann so erklären, dass ich es schlüssig nachvollziehen konnte. Früher oder später kamen stets Phrasen, Behauptungen und Ideologie.

Als genauso Natur- wie geisteswissenschaftlich und sprachlich ausgebildeter Mensch habe ich mich aber auch nie daran gestört, dass ausgerechnet eine „exakte“ Wissenschaft, die alles berechnen kann, wie die Physik, ein Problem kennt, dass sie nicht lösen kann.

Niemand weiß, ob Schroedingers Katze lebt oder tot ist, bevor er die Kiste öffnet, in der die Katze sitzt. Außer mir natürlich. Ich weiß es, verrate es aber nicht. Niemals!

Also befasse ich mich lieber mit einem pragmatischen Vorschlag, statt nach Antworten zu suchen, die das eigentliche Problem nicht lösen.

Das Ziel heißt: Emissionen verringern.

Welche Schippe können wir also ohne großen Zinnober drauflegen?

Sehen wir uns zuerst die Grundlagen an. Strassenverkehr ist einfach. Menschen fahren mit Fahrzeugen von A nach B und transportieren dabei Gegebenheiten von A nach B: Waren, Tiere, Pflanzen, sich selbst, den Nachbarn oder was auch immer.

Das Versprechen, das unsere Regierung in unserem Namen abgegeben und vertraglich zugesichert hat, lautet irgendwie ungefähr: Wir werden die Emissionen bis 2020 um 20% senken.

Weil viele sich am Straßenverkehr beteiligen, gibt es Regeln. Ob die nun alle sinnvoll sind, sei dahingestellt. Ob sie jedem gefallen ebenfalls.

Wir wissen, dass diese Regeln nicht unbedingt gern eingehalten werden und deshalb das unsterbliche Motto seit Beginn der Aufzeichnungen menschlichen Verhaltens lautet: Kontrollieren und Bestrafen, zum Zweck der Erziehung. Wie ineffizient, aufwendig, unproduktiv und nutzlos das ist, wurde schon in John Lockes Toleranzbriefen ausführlich diskutiert, die jeder Law & Order-Gläubige und leidenschaftliche Gesetzesverfasser sich gelegentlich zu Gemüte führen sollte.

Sich auf Statistiken zu stützen, um eine Verbesserung des Verhaltens zu dokumentieren, ist unzulässig, wenn keine empirischen Beweise dafür erbracht werden können. Das bessere Verhalten korreliert ebenso mit erhöhtem Verkehrsaufkommen. Deswegen ist es kein Beweis für verbesserte Einsicht der Verkehrsteilnehmer.

Wie gesagt, wir haben schon Regeln. Einige davon zitiere ich aus der StVO:

§ 1 Grundregeln

Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht.
Wer am Verkehr teilnimmt hat sich so zu verhalten, dass kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.

§ 3 Geschwindigkeit

(1) Wer ein Fahrzeug führt, darf nur so schnell fahren, dass das Fahrzeug ständig beherrscht wird. Die
Geschwindigkeit ist insbesondere den Straßen-, Verkehrs-, Sicht- und Wetterverhältnissen sowie den
persönlichen Fähigkeiten und den Eigenschaften von Fahrzeug und Ladung anzupassen.

Es darf nur so schnell gefahren werden, dass innerhalb der übersehbaren Strecke gehalten werden kann.

§ 4 Abstand

(1) Der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug muss in der Regel so groß sein, dass auch dann hinter
diesem gehalten werden kann, wenn es plötzlich gebremst wird.

These:

Ich behaupte, bereits diese Regeln genügen, um bei konsequenter Einhaltung die Emissionen um mehr als 30% zu senken.
An der einen oder anderen Stelle könnte man ohne großen Aufwand sinnvoll nachbessern.

Datenlage:

http://www.bast.de/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v2-verkehrszaehlung/Aktuell/zaehl_aktuell_node.html;jsessionid=7CC2A53F2C370244348B7744935762B8.live11292

Ein wenig Mühe muss man sich schon machen. Aber man kann auf dieser Seite die gesamte Belastung auf allen Autobahnen nachschauen. PKW und Schwerlastverkehr werden getrennt ausgewiesen.

Der Eindruck, den man erhält ist erst mal subjektiv, da es nur 7 recht grobe Kategorien gibt, denen jeweils eine unterschiedliche Anzahl Zählpunkte zugewiesen ist.

Es ist nicht klar festzustellen, ob zuerst die Zählpunkte gezielt ausgewählt wurden, und wenn ja, nach welchen Kriterien oder ob einfach willkürlich gezählt wurde und einfach nur Ergebnisse präsentiert werden. Man erhält also nur ein qualitatives Bild: Es ist einen Menge los.
Zudem ist nicht auf den ersten Blick klar, wie viele Fahrspuren jeweils vorhanden sind. Gezählt werden jeweils beide Richtungen. Man muss also ebenfalls ziemlich grob annehmen, dass die Anzahl der Fahrbahnen in etwa mit dem Verkehrsaufkommen zunimmt.
Zusätzlich muss man achtgeben, ob Bundestrasse mit nur einem Fahrstreifen oder mit zweien oder Autobahn.

Orientiert man sich mittels des Menüs der Website genauer, wird deutlich:

Einspuriger Verkehr spielt sich in etwa zwischen 7.500 und 30.000 Fahrzeugen am Tag ab.

Zweispuriger Verkehr beginnt bei etwa 20.000 Kfz und hört bei 60.000 Kfz spätestens auf.

Dreispurig und mehr wird es dann meistens ab ca. 50.000 Kfz.
Die kleinsten und größten Kategorien lasse ich außen vor, weil es einfach sehr wenige sind, bzw. weil die Verkehrsverhältnisse dort zu stark von jeder Art Verkehrsfluss abweichen. Es nützt nichts, zu wissen wie viel Fahrzeuge täglich und nahezu durchgehend im Stau stehen oder nur langsam vorankommen. So wie es nichts nützt zu wissen, wie wenige Fahrzeuge auf nicht ausgebauten Bundestrassen mit Kreisverkehren und Ortsdurchfahrten nur langsam vorankommen.

Das bedeutet man erhält für die Masse im Schnitt in etwa Verkehrsaufkommen zwischen 250 und 650 Fahrzeugen pro Stunde auf den Fernstraßen.

Methode:

Nachdem ich jetzt eine grobe Vorstellung habe, in welchem Bereich ich mich befinde, möchte ich erwägen, was das real bedeutet.
Klar ist, dass sich der Verkehr nicht gleichmäßig über 24 Stunden verteilt, was durch die kurze Berechnung aber unterstellt ist.
Das fordert den einen oder anderen Gedanken, um sich klar zu machen, dass das reale Verkehrsaufkommen dann, wenn es darauf ankommt, viel höher ist.

Wenigstens 8 Stunden täglich tendieren zu höchstens einem Drittel des Durchschnittswerts, von den anderen 16 sind es ca. 6 Stunden Stoßzeit, der Rest dürfte das Mittel in etwa treffen.

Sinnvollerweise ist daher mit dem stündlichen Maximum zu rechnen. Gehen 8 Stunden lang beim Maximum von 650 Kfz gut 220 Stück ab, dann sind das ca. 1.700 Stück, die auf die sechs Stunden Stoßzeit verteilt werden müssen. Das sind gut 280 Stück pro Stunde und damit sind wir bei rund 900 Fahrzeugen pro Stunde, mit denen pro Spur zu rechnen ist. Das muss jede Strasse können. Egal ob Bundestrasse oder vierspurige Autobahn.

Zum Vergleich: Bei den schwach befahrenen Straßen mit 250 Stück Ausgangswert fallen bei Nacht ca. 1300 Stück weg, die sich auf die sechs Stunden Stoßzeit verteilen. Bedeutet auch dort ca. 110 Stück mehr, also wenigstens 360 Stück pro Stunde.

Das Sättigungsproblem:

Sättigungsproblem bedeutet, begrenzter Raum pro Kilometer Strasse.
An der Stelle will ich überlegen, wie viele Fahrzeuge eine Spur bei welcher Geschwindigkeit überhaupt so zulässt, dass der vorgeschriebene
Abstand eingehalten werden kann.

Dazu findet man im Netz typische Kapazitäten bei bestimmten Geschwindigkeiten.

Bei 1.500 Kfz pro Stunde sollen 100 km/h möglich sein.
Bei 2.000 Kfz pro Stunde sollen 90 km/h möglich sein.
Bei 2.500 Kfz pro Stunde sollen 80 km/h möglich sein.

Das sind Schätzungen und angebliche Erfahrungswerte, keine Berechnungen. Es bedeutet im Umkehrschluss für ausgebaute Bundestrassen und Autobahnen: Die Verkehrsdichte bestimmt die Höchstgeschwindigkeit und eben nicht die individuellen Eigenschaften der Fahrzeuge.

Der Abstand:

Wie sieht es daher mit den Abständen aus?

Was bedeuten 2.500 Kfz pro Stunde auf einer ausgebauten Spur?
Wir beobachten als Gedankenexperiment einen Abschnitt von 100 Metern eine Stunde lang und zählen im Kopf mit.
Wenn alle 80 km/h schnell fahren würden, so bräuchten sie für die 100 Meter ca. 22 Sekunden oder umgekehrt reicht jede Sekunde für 4,5 Meter.

Eine Stunde hat 3.600 Sekunden. Wir sollten jetzt also 42 Fahrzeuge pro Minute beobachten. Oder jede Sekunde 0,7 Fahrzeuge.
Hier ergibt sich ein guter Moment, das Regelwerk für Straßenverkehr zu befragen. Wir haben hier die drei oberen Kategorien Grundregel, Geschwindigkeit und Abstand zur Verfügung. Die Kategorie Abstand gibt vor, stets so viel Abstand zu halten, dass man in jedem Fall vermeiden kann, aufzufahren.

Hält man sich an die Regel, Abstand gleich halber Tacho, kann man sich nur darauf verlassen, dem Vorausfahrenden nicht aufzufahren.

Stehende Hindernisse muss man mindestens deutlich vorher sehen, um eine Kollision zu vermeiden.

Der reguläre Bremsweg bei Tempo 80 km/h liegt bei 64 Metern, der Anhalteweg sogar bei 88 Metern.

Bei Tempo 100 hätten wir 100 Meter bzw. 130 Meter.

Das bedeutet, bei Dunkelheit, wenn die Sicht gegen unbeleuchtete Hindernisse für alle, also auch ältere oder nachts schlechter sehende Personen keine hundert Meter weit reicht, sind Geschwindigkeiten über 80 km/h in jedem Fall regelwidrig und bedeuten ein deutlich erhöhtes Risiko. Direkte Sicht auf Hindernisse auch mit Kurvenlicht reicht sowieso kaum 80 Meter weit.
Allein das ist ein Grund, die Geschwindigkeiten bei Dunkelheit ganz allgemein auf 80 km/h auf Autobahnen zu begrenzen. Selbst wenn keine schlechten Wetterverhältnisse vorliegen. Bei Bundestrassen sogar auf 70 km/h. Im Grunde haben wir jede Menge Anlass zur Dankbarkeit, dass bislang nicht viel mehr passiert.

Zurück zum Gedankenexperiment:

Betrachten wir nun den vorgeschriebenen Abstand nach Faustregel halber Tacho, wären das 40 Meter. Plus eine unterstellte Fahrzeuglänge von 5 Metern ergibt das 45 Meter. Oder gut zwei Fahrzeuge auf 100 Meter, für die jedes 22 Sekunden braucht. Eine Verkehrsdichte, die man auf der Autobahnleicht selbst wahrnehmen kann.

Immer dran denken: Ein Leitpfosten – das sind die mit den Reflektoren – alle 25 Meter.

Stehen uns pro Sekunde gerade mal 4,5 Meter Raum zur Verfügung, dann sind wir mit Abstand halber Tacho bei 2.500 Pkw pro Stunde und Tempo 80 km/h bereits vollkommen ausgereizt und am Limit. Da darf kein LKW dabei sein, es darf nicht regnen und es darf keine Irritationen oder gar echte Störungen geben.

Betrachten wir Brems- und Anhalteweg bei 80 km/h haben wir mit 64 und 88 Metern bei 2.500 Kfz pro Stunde und erlaubten 80 km/h bereits deutlich zu wenig Platz.

Erst die Kombination 1.500 Fahrzeuge pro Stunde bei 80 km/h reicht dann aus, da wir dann in etwa den Platz haben den wir brauchen.
Allerdings nach wie vor ohne LKW-Verkehr. Und dass, wenn wir uns mit der für LKW vorgeschriebenen Geschwindigkeit bewegen.
Mit den ermittelten 900 Pkw mit denen in Stoßzeiten pro Stunde zu rechnen ist, haben wir zwar noch ein paar Reserven, aber nur rechnerisch. Denn die tatsächlichen Spitzen kennen wir nicht. Wohl aber deren tägliches Ergebnis: Stau.
Der wiederum hat seine Ursache schlicht dort, wo zu viele Fahrzeuge gleichzeitig an derselben Stelle ankommen. Jeder, der regelmäßig Autobahnen nutzt, kennt den Welleneffekt, der regelmäßig bei hohem Verkehrsaufkommen auftritt.
Der wiederum hat mit der wellenartigen Fortpflanzung von Brems- oder Stillstandsereignissen zu tun, gegen die es ein einfaches Mittel gibt:
Eine konstante Geschwindigkeit. Aber nicht nur für bestimmte kürzere Abschnitte, sondern generell. Tempobegrenzungen ausschließlich an Gefahrstellen oder wegen Lärmvermeidung reichen längst nicht mehr aus.

Welches ist die ideale Geschwindigkeit?

Nun, wie ich hoffentlich gezeigt habe, hängt das von der Verkehrsdichte ab. Bereits mittleres Verkehrsaufkommen lässt jedes Tempo oberhalb 80 km/h auf Autobahnen bei der heutigen Verkehrsdichte klar und deutlich unvernünftig werden.

Der Zeitbedarf ist ziemlich genau gleich.

Zudem dürfen die meisten LKW und viele Busse auch nur 80 km/h fahren.

Ergänzend soll sich mal jeder seinen Schnitt ausrechnen den er jeden Tag erreicht und es einfachmal Ausprobieren: Mit maximal 80 km/h die Routinestrecke eine Weile lang fahren.

Dazu kann man sich auch folgende Fragen stellen:

Ist Strassenverkehr ein Wettbewerb?

Welchen Nutzen hat man davon, schneller zu fahren, nur um früher im Stau zu stehen?

 

Was hat die ganze Predigt nun mit den Emissionen zu tun?

Es ist mir hoffentlich gelungen deutlich zu machen, dass unsere Verkehrsdichten, die zugelassenen Höchstgeschwindigkeiten und die Kapazitäten tatsächlich ausgereizt sind. Die tägliche Wahrnehmung weiterhinauf die Unfähigkeit der anderen Verkehrsteilnehmer zurückzuführen ist auch keine Lösung. Selbst dann nicht, wenn es bei der Mehrheit zutrifft.
Es dürfte auch klar geworden sein, warum selbst bei mittlerer Belastung höhere Geschwindigkeiten keinen Nutzen ergeben.
Aus all dem ergibt sich, dass jeder weitere Ausbau von Fernstraßen auf mehr Spuren keine Zeitersparnis bringen wird. Es bringt lediglich die Möglichkeit für einige wenige, weiterhin deutlich schneller zu fahren als für alle zusammen sinnvoll und nützlich ist.
Wir leben nicht mehr in den 80ern, als viel weniger Verkehrsteilnehmer auf Recht viele neue Autobahnen getroffen sind.
Inzwischen sind andere Gegebenheiten wichtig.

Betrachten wir daher die

Energieeffizienz:

Zunächst ist klar zu stellen. Energieeffizienz ist das Verhältnis von genutzter Energie zu eingesetzter Energie oder was das gleiche ist: Das Verhältnis von genutzter Arbeit zu eingesetzter Arbeit.
Es geht also nicht um die Bereitstellung von PS oder KW, wir reden nicht über irgendeine theoretische Leistung unter bestimmten, bekannten und definierten Bedingungen sondern um kWh.

Wie sieht der Zusammenhang aus?

Die Energie (W wie Work gleich Arbeit) ist gleich der halben Masse mal dem Quadrat der Geschwindigkeit.

W = ½ * m * v2

Was hier fehlt sind die beiden Widerstände, die anliegen. Der Rollwiderstand (Faktor: 1+cr) des Reifens und der Luftwiderstand (Faktor: 1+cw) des Fahrzeugs.

Der Rollwiderstand wird mit der Masse wirksam der Luftwiderstand mit der Geschwindigkeit.
Steht das Fahrzeug, liegen beide Widerstände bei 1, die Widerstandwerte sind technische Angaben für Reifen bzw. Karosserie und werden addiert. Beispiele sind 0,015 für einen durchschnittlichen Rollwiderstand und 0,04 für einen durchschnittlichen Luftwiderstand.

Die Formel lautet genau betrachtet also

W = ½ * m * (1+0,015) * (v*[1+0,04])2

Warum der Aufstand, warum der Zirkus?

Nun, aus physikalischen Formeln kann man viel herauslesen, ohne viel zu rechnen.

Was sagt uns diese:

Auf den ersten Blick schaut jeder auf die Masse m.

Da denkt man sofort an zum Beispiel 2.000 Kilo, bei der Geschwindigkeit höchstens an 200 km/h.
Deshalb wollen Elektroautobauer auch immer möglichst leicht bauen. Zumindest deutsche. Sie vergessen aber immer, dass der Luftwiderstand im Quadrat in die Rechnung eingeht, die Masse aber nur zur Hälfte und zudem bei Elektroautos ca. die Hälfte der vorher zum beschleunigen aufgewendeten Energie wieder zurückgewonnen wird. Mit zunehmend höherer Geschwindigkeit fällt dieser Vorteil aber weg.
Vergleicht man jetzt ein und dasselbe Fahrzeug bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten, dann kann man alles unberücksichtigt lassen, außer der Geschwindigkeit. Es genügt, die unterschiedlichen Geschwindigkeiten inklusive des Luftwiderstands zu rechnerisch zu vergleichen, um ein Gefühl für den Effekt zu bekommen. Physik für Nicht-Mathematiker sozusagen.

Vergleichen wir also Tempo 70 km/h, Tempo 80 km/h, Tempo 100 km/h und Tempo 130 km/h inklusive des CW-Werts.

Wir müssen sie nicht mal in Meter / Sekunde umrechnen. Tempo 70 soll 100% sein,
≡ bedeutet „Entspricht“:

100 % ≡ ( 70*[1+0,04])2 = 5299,85
131 % ≡ ( 80*[1+0,04])2 = 6922,24
165 % ≡ ( 90*[1+0,04])2 = 8760,96
204 % ≡ (100*[1+0,04])2 = 10816,00
345 % ≡ (130*[1+0,04])2 = 18.279,04

Schockiert? Bei Tempo 130 ist der Energieaufwand 245% höher als bei Tempo 70?
Zugegeben. Das Beispiel ist ein wenig drastisch gestaltet. Erstens entspricht ein CW-Wert von 0,04 einem echten VW-Bus, einem Käfer, einem alten Polo oder einem guten LKW und zweitens fährt kaum eines dieser Gefährte dauerhaft 130 km/h.
Zudem sind moderne Pkw-Motoren leistungsmäßig auf höhere Geschwindigkeiten ausgelegt. Deswegen spart man bei niedrigerem Tempo aber immer noch sehr viel Treibstoff. Nur fällt der Mehrverbrauch bei höherem Tempo nicht so auf, schlicht weil man als Fahrer niemals merkt, dass der Motor sich anstrengen muss und deshalb auch nie wirklich auf das effektive Tempo achtet.
Dennoch wird deutlich, dass das Einsparpotential an Energie/Arbeit umgekehrt, wenn man statt 100 km/h 80 km/h fährt mit ca. 30% enorm ist. Da die Emissionen aber direkt von Treibstoffverbrauch abhängen, gilt das auch für diese.
Allein das sollte ein Grund sein, folgenden Vorschlag zu erwägen:

Vorschlag:

Wir begrenzen an 01.01.2018 die Geschwindigkeit auf Autobahnen, Kraftfahrtstrassen und mehrspurigen Bundestrassen auf maximal 80 km/h.
Auf allen einfachen Bundesstraßen 70 km/h und auf allen anderen Landstraßen gleichermaßen.
Als bundesweiten Feldversuch befristet auf 3 Jahre.
Bereits nach einem Jahr wird mit der Evaluation begonnen, werden die Autofahrer befragt und wird ermittelt, wie viel Treibstoff, und damit Emissionen gespart wurden, was sich wie bei den Staus verändert hat und wie groß der Steuerausfall bei der Mineralölsteuer ist. Gleichzeitig werden die Emissionen gemessen und die Ergebnisse laufend im Netz veröffentlicht.
Der Vorschlag stellt eine entscheidend andere Vorgehensweise dar, als weiter um Sinn und Nutzen von Tempolimits zu streiten und gar nichts zu tun.

Der Nachweis ist evident und schlüssig. Der Vorteil liegt auf der Hand. Für jeden nachvollziehbar. Die Bürger sollen selbst die konkrete Erfahrung machen und anschließend
Um das komplementär zu forcieren, zeigt das Beispiel auch, welchen fatalen Effekt erhöhte Geschwindigkeiten bei Nutzfahrzeugen haben. Der gewählte CW-Wert stößt uns mit der Nase darauf.

Hier noch mal zur Erinnerung:

100 % ≡ ( 70*[1+0,04])2 = 5299,85
131 % ≡ ( 80*[1+0,04])2 = 6922,24
165 % ≡ ( 90*[1+0,04])2 = 8760,96

Das sind jetzt die Werte in einem Tempobereich, den LKW nutzen.
Wer auf Autobahnen darauf achtet, wird feststellen:
Wenn man Tempo 80 km/h fährt, wird man von LKW überholt. Hält man mit den LKW mit, dann geht die Reise mit ca. 92 km/h plus minus 3 dahin.
LKW fahren schneller als erlaubt, trotz Tempobegrenzern.
Das bedeutet, würden sich die LKW an die vorgeschriebene Geschwindigkeit halten, so würden sie ca. 30% Treibstoff sparen.
Gleiches gilt für Hunderte und Tausende von Kleintransportern, die geradezu Kilometer fressen und ständig am Limit fahren.

Deshalb

Vorschlag 2:

In alle Neufahrzeuge – PKW, LKW, Transporter, Motoräder – werden elektronische Tempobegrenzer eingebaut, die über Vergleich der Standortdaten per GPS / Galileo und Daten der Navigationssysteme die vorgeschrieben Geschwindigkeit ermitteln und die Motorleistung entsprechend begrenzen. Gebrauchte Nutzfahrzeuge bis 5 Jahre werden zur Nachrüstung verpflichtet.
Damit ist mehr als eine Emissionsreduktion sichergestellt. Und niemand ist eine seinem Recht als „Frei fahrender Bürger“ beschränkt, da das allgemeine Tempolimit nur ein Feldversuch ist, der in der Größe aber notwendig ist, um einigermaßen verwertbare Daten in Fläche und Summe zu erhalten.

Das physikalische Extra:

Zudem ergibt sich bei physikalischer Betrachtung der auftretenden Kräfte ein weiterer Effekt.
Kraft ist Masse (m) mal Beschleunigung (a). Beschleunigung wird benötigt um ein Fahrzeug eben zu beschleunigen oder abzubremsen. Dann spricht man von negativer Beschleunigung, was aber am Auftreten von Kraft nichts ändert.
Treten Kräfte auf, so entwickeln sich sofort Gegenkräfte. Beim Kfz bedeutet das, die Beschleunigung eines Fahrzeugs äußert sich in einer Kraft, die das Fahrzeug beschleunigt und einer Gegenkraft, die über die Reifen auf die Straßenbelag wirkt. Diese Kraft setzt sich aus zwei Teilkräften zusammen: Einmal Reibung des Reifens gegen den Belag, vor allem im Randbereich des Reifens, und einmal Sog des Reifens am Belag, da das Gewicht des Fahrzeugs den Reifen auf den Belag drückt und die Rollbewegung den reifen an einem Teil der Fläche wie eine WC-Saugglocke (Pömpel) anhebt. Dabei bildet sich ein Unterdruck an vielen kleinen Teilflächen, der eben den Sog auf den Belag bewirkt. Verstärkt tritt der Effekt beim Bremsen auf, da sich dadurch der Anpressdruck des Reifens verstärkt. Den Effekt sieht man oberflächlich an den asphaltstücken, die oft aus dem Belag gerissen werden.

Die Kraft (F) verhält sich zur Energie in einem umgekehrt exponentiellen Verhältnis.

F = m * a

Die Beschleunigung aber ist die Geschwindigkeit pro Zeit:

a = v/t

also Lautet die Beziehung:

F = m * v/t

wenn nur die Energie / Arbeit

W = ½ * m * v2

war, dann ist

v = √W/2m

und für die Kraft:

F = m * (√W/2m)/t

Hier sieht man sehr schön die umgekehrte Exponentialität.

Die Bedeutung ist, dass die notwendige Kraft mit der abzubauenden Geschwindigkeit abnimmt. Das aber nicht gleichmäßig, sondern zunehmend stärker.
Dreht man die Sicht um, bedeutet das: Je höher die Geschwindigkeit, desto höher die Anfangs zum Bremsen benötigte Kraft. Und das nicht gleichmäßig, sondern im Quadrat. Genau wie bei der Energie.
Wenn nun also ein LKW statt 80 km/h 90 km/h fährt, dann schadet er nicht nur dem Nutzer des Fahrzeugs durch 30% mehr Spritverbauch, sondern gleichzeitig durch die höhere Sogwirkung am Reifen über die daraus ebenfalls 30% höhere wirkende Kraft dem Steuerzahler und verstärkt dies auch nicht entsprechen beim Bremsen. Selbst wenn er vorausschauend fährt, nützt das nichts, weil die auftretende Kraft am Straßenbelag dann zwar geringer ist, dafür aber umso länger wirken muss.
Das erhöht die Baukosten, weil stärkere Bauweise geplant werden muss und erst recht die Instandhaltung.
Wir tun uns damit keinen Gefallen. Nicht einen.
Wenn das alles zusammen nicht ausreicht, um wenigstens den umfassenden Feldversuch zu starten, dann kann ich nicht mehr helfen.
Zu guter Letzt:

Vorschlag 3:

Energiebedarfskennzeichnung und Energieausweis für Fahrzeuge.
So wie ein Gebäude heute seine Energieeffizienz nachweisen muss, sollte das ein Fahrzeug auch tun müssen. Beim Verkauf, ob Neu oder gebraucht, sowie in allen Testberichten ist der Energiebedarf in kWh nach Norm anzugeben.
Ein 5-Liter-Diesel, der nach Norm eben 5 Liter Diesel auf 100 Kilometer verbrennt, setzt also 49,05 kWh auf 100 km ein.
Ein 7-Liter-Benziner, der nach Norm eben 7 Liter Benzin auf 100 Kilometer verbrennt, setzt also 64,47 kWh auf 100 Kilometer ein.
Ein Erdgasfahrzeug, das nach Norm 2,9 Kg Erdgas auf 100 Kilometer verbrennt, setzt also 34,7 kWh ein.
Und das kann ich Euch unmöglich verheimlichen, mein NISSAN LEAF, der laut ADAC Test 17,5 kWh auf 100 km brauchen soll, hat bisher nie mehr als 15 kWh auf 100 gezogen.

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Thomas Blechschmidt
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