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Thesen des „Bayerischen Energiedialogs“ Teil 1: Speichertechnologie:

Thesen des „Bayerischen Energiedialogs“

Teil 1: Speichertechnologie:

„Ausreichende Speichertechnologie steht bis 2013 nicht zur Verfügung!“, so ist in den Veröffentlichungen zum „Bayerischen Energiedialog zu Lesen.

Das reizt an, der Sache nachzugehen: – Die Genese einer These – der Versuch des gedanklichen Nachvollzugs

Steine des Anstoßes:

Betrachtet man das Hin- und Her, die Wendungen und Umstrukturierungen bei den Aussagen, Feststellungen und Vorhabensankündigungen zur Umsetzung der „Energiewende“ in Bayern, so scheint seit 01. Juli irgendwie der Punkt erreicht, an dem man sich verwundert die Augen reiben könnte.

Gaskraftwerke, die zuerst gebraucht, deren Planung dann aber wieder verworfen wurde, Stromtrassen, die unabdingbar für die Versorgung einer Region – z. B. Schwaben sind, enden jetzt in Niederbayern bei Landshut, dringend benötigte Leitungen werden nun an bestehenden Masten mit aufgehängt oder eben weitgehend als Erdkabel verlegt. Was noch vor einem Jahr als unbezahlbar abgelehnt wurde. Ganz offenbar stecken in den Entwicklungsmöglichkeiten der Industrie doch ganz ordentliche Potentiale, man muss halt nur am Ball bleiben.

Und warum hat noch niemand daran gedacht, diese Kabel am besten gleich unter den Autobahnen A7 und A9 zu verlegen? Dann wäre der Strom für die Elektromobilität auch gleich da verfügbar, wo er künftig gebraucht wird.

Hier hat jemand ab Seite 19 einen Vorschlag:

Induktive Stromversorgung auf Strassen

oder Schorr Power net

Ob das dann auch funktioniert, wird man sehen. Interessant ist der gedankliche Ansatz, vom Eselsskarren wegzukommen. Was nichts daran ändert, dass auch in Zukunft noch so mancher Esel ein Fahrzeug steuern wollen wird. Sollte es aber funktionieren, dann stehen Fahrzeuge nicht als Speicher zur Verfügung!

Alles, was nun als „Beschluss“ vom 01. Juli verkündet wurde, entpuppt sich im Kern nun doch als Planungsvorschlag. Wird also in einigen Monaten schon wieder anders aussehen und spätestens ab Jahreswechsel den Wahlkämpfen geopfert.

Warum nur fällt mir an der Stelle unerwartet und spontan ein, dass die letzte gesamtdeutsche Regierung, die eine Kapitulation unterschrieben hat, die von „Großadmiral“ Karl Dönitz war? Wie komme ich denn jetzt zu diesem Gedanken? Das verstehe ich selbst nicht.

Egal, für welchen Aspekt auch man sich interessiert, es scheint, als würde die Halbwertszeit politischer Gestaltung von Jahreszeit zu Jahreszeit kürzer und kürzer.

Doch zunächst möchte ich zum Thema zurückkehren und die Ausgangslage betrachten, die jetzt wieder nicht direkt mit Energiespeichern zu tun hat. Nein, die dreht sich unvermeidbarerweise um den Trassenbau. Nicht um den gesamten, möglicherweise notwendigen Netzausbau, sondern um den Trassenbau der „höchsten“ Netzebene 4.

Ganz offenbar bleibt die Behauptung in Kraft, dass der Bau von Stromtrassen unbedingt notwendig wäre, um die Versorgungssicherheit in Bayern aufrecht zu erhalten. 2-X hat nach dem „Gipfel“ der Koalitionäre die Lösung X = 0. Damit waren die gesamten Überlegungen der CSU / Staatsregierung offenbar einmal mehr auf Nichtwissen (Ahnungslosigkeit) oder Nicht-Können (Unfähigkeit) gebaut. Denn genau diese Lösung der Formel bedeutet, die Formel war überflüssig. Meine persönliche Erkenntnis war und ist: X = 2.

Was aber hätten wir zur Hand um uns selbst ein Bild zu machen? Die Beurteilung des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW), die auf den Webseiten zum Energiedialog und auch direkt beim DIW einsehbar sind

Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung

Ebenso die am 21.04.2015 bei der Informationsveranstaltung der BnetzA in München durch verschiedene Teilnehmer und Bürgerinitiativen vorgetragene Feststellung, dass für die Versorgungssicherheit Bayerns über die „Thüringer Strombrücke“ – auch den Südlink genannt – hinaus keinerlei Trassen notwendig sind. Im Gegenteil: Sogar dieser Südlink wäre eigentlich nicht notwendig, um die Versorgungssicherheit Bayerns auch mit den heute vorhandenen Erzeugern ohne die Kernkraft zu gewährleisten.

Diesen beiden Behauptungen hat die BnetzA dort vor Ort in merkwürdiger Weise nicht widersprochen. Sie hat kein einziges Argument dagegen genannt, noch nicht mal ein vorgeschobenes.

Die einzige vor Ort vorgetragene Äußerung dazu war bestenfalls der apodiktische Satz des Präsidenten Homann: „Den Bedarf an Stromtrassen in Frage zu stellen ist abwegig!“ Wie aber soll man wissen, ob der Bedarf wirklich existiert, wenn man ihn nicht selbst nachvollziehen kann?

Homann nennt Zweifel am Trassenbedarf abwegig

Dabei wollten doch etliche Anwesende nichts, als die Ermittlung des Ausbaubedarfs an Hand der erhobenen Daten nachvollziehen können. Und natürlich die Rechenwege transparent und nachprüfbar dargelegt bekommen. Das allerdings wird „aus Datenschutzgründen“ wegen der wirtschaftlichen Verwertbarkeit, der Wahrung von Betriebsgeheimnissen und der Konkurrenzsituation verweigert. Wie eigentlich soll ein Kraftwerk unter Konkurrenzdruck kommen, wenn es weit und breit das einzige ist und war es nicht angeblich Sinn und Zweck der Liberalisierung, Konkurrenzdruck zu schaffen?

Innenminister wie Joachim Herrmann und Thomas de Maizière können umfangreiche Überwachung und Vorratsdatenspeicherung von Millionen Privatleuten ungeniert und in vollem Umfang einfordern und werden dazu noch über ein umfassendes Mautsystem mit millionenfacher Kennzeichenerfassung zu jeder Zeit durch einen ideologisch in ähnlicher Weise die Freiheit und persönliche Integrität ignorierenden Verkehrsminister unterstützt. Die rechnerische Auswertung von anonymisierten Stromflüssen aber ist geheim?

Oder gar auf Grund des Datenvolumens nicht darstellbar, weil die BnetzA angeblich nicht in der Lage ist, ca. 700.000 einzelne Messpunkte zu erfassen, die Daten zu speichern und die Lastgänge in Diagrammen fortlaufend darstellbar zu machen bzw. als Datensätze anonymisiert zur Verfügung zu stellen?

Genau das gleiche aber bei ca.1,1 Mio. PV-Anlagen im Anlagenstammdatentregister und den jährlichen Meldepflichten bis 28.02. für EE-Anlagenbetreiber fertigbringt?

Warum fühle ich mich jetzt veralbert?

Nun, zumindest konnte man bei der Veranstaltung am 21.04.2015 wenigstens die Information mitnehmen, dass die Berechnungen für den Netzausbau „knotenscharf“ erfolgten. Aber bezogen auf welche Knoten? Die Auskunft darüber war wie nicht anders zu erwarten:

Nicht für die Öffentlichkeit, aber pauschal, die Antwort: Es sind die ca. 550 Knoten an den Einspeisepunkten der Erzeuger und den Grenzkuppelstellen. Wer nun darüber etwas wissen will und Lastgänge etc. einsehen will, kann sich an die ca. 40 Wissenschaftler und Ingenieure wenden, die aus berechtigtem Interesse Zugang zu den Daten haben und nachgewiesen haben, dass sie damit umzugehen in der Lage sind. Oder man wendet sich an die BnetzA und weist Berechtigung und Sachkunde nach. In beiden Fällen ist dafür ein bestimmter Betrag fällig. Interessant. Ein Bürger, der sich in die Materie einarbeiten und die Festlegungen für Maßnahmen, die er mit seinem Steuergeld und seinem Netzentgelt bezahlen muss, muss für die erhobenen Daten und das Wissen um deren Verwendung auch erst Mal Geld bezahlen. Dieses Staatsverständnis erinnert womöglich an Kaiserzeit, Drittes Reich und DDR. Aber wird es einer Demokratie gerecht?

Zumindest eine bedeutende qualitative Information konnten die Teilnehmer erhalten:

– Eine Grundlage des Netzausbaus sind die bekannten Erzeugungsleistungen der vorhandenen Kraftwerke (Kraftwerkspark / Kraftwerksliste)

– eine zweite Grundlage sind deren Laufleistungen in Stunden

– eine dritte Grundlage sind die Zeitpunkte, zu denen die Kraftwerke laufen. Zumindest in etwa.

– Gemessene und damit empirische verwertbare Daten liegen deshalb lediglich an den Einspeisepunkten der Kraftwerke in das Höchstspannungsnetz (HöS) und das Hochspannungsnetz (HS) vor.

Was niemand weiß oder betrachtet:

– Wo entsteht die der Erzeugung entsprechende Nachfrage konkret?
– Wann entsteht die der Erzeugung entsprechende Nachfrage ortsbezogen?
– Wie viel Strom wird auf den Ebenen NS, MS bis hin HS wann von wo nach wo verschoben?

– wie viel PV-Leistung wird direkt verwendet? Zur Information: Die Photovoltaik zählt bei der Simulation des Netzausbaus überhaupt nicht mit. Obwohl es Augenblicke gibt, zu denen der Strombedarf in allen deutschen Ländern tatsächlich zu 100% aus PV gedeckt wird.

– Windkraftleistung zählt zu einem kleinen Teil pauschal mit, nicht aber zu den Zeiten, an denen die Windkraft den gesamten Strombedarf deckt. Und auch hier: Obwohl es Augenblicke gibt, zu denen der Strombedarf in allen deutschen Ländern tatsächlich zu 100% aus Windkraft gedeckt wird.

– Niemand erfasst und bezieht die Leistungsverteilung bzw. den Leistungsabruf auf den beiden „unteren“ Netzebenen der „Mittelspannung“ (MS) und „Niederspannung“ (NS) ein. Dabei sind das die beiden Ebenen, von denen beinahe alle Stromverbraucher ihren Strom beziehen und auch die meisten generativen Erzeuger einspeisen. Welche der vier Netzebenen sind demnach die wichtigeren für die Verbraucher? Auf welchen Ebenen wird man den Einsatz von Speichertechnologie wohl am sinnvollsten beurteilen können? Und was bedeutet das somit für die Bewertung der Speichertechnologien?

– Speicher werden ihre Wirkung doch vernünftigerweise genau an den Einspeisepunkten der kleinen, dezentralen Erzeuger, den Ortsnetztrafos, den Entnahmepunkten der gewerblichen und industriellen Verbraucher und auch der Privatverbraucher entfalten. Speicher haben mit der Betrachtung der HöS und der HS-Ebene nicht direkt etwas zu tun.

– Indirekt aber sehr wohl, denn sie kappen überall sowohl die Einspeise- als auch vor allem die Bedarfsspitzen.

Da letztere aber kumuliert über die Leistungsverschiebungen auf den oberen Ebenen die Grundlage für den Netzausbaubedarf bilden müssten, wenn die These von der nur über Netzausbau garantierbaren Versorgungssicherhheit und Qualitöt für ganz D stimmen soll, entziehen Speicher dem Netzausbau schlicht die Grundlage. Denn der massenhaft Einsatz von Speichern verändert die ohnehin schon als ungenügend erkannten Standardlastprofile.

– Die Standardlastprofile werden zwar im Grünbuch als dringend überarbeitungsbedürftig, weil nicht mehr zutreffend bezeichnet, bilden aber angeblich nach wie vor einen wesentlichen, direkt dimensionierenden Teil der Netzbedarfsberechnung.

Der von BnetzA und ÜNB ermittelte Bedarf beruht also – aus dem Grünbuch des BMWi nachweisbar – direkt auf mindestens einer fragwürdigen Größe.

– Mit der aktuellen Methode werden auch die Stromverluste zwischen Erzeuger und Verbraucher nicht dort und dann erfasst, wo und wann sie stattfinden. Der nächste einigermaßen zugängliche Messpunkt nach dem Erzeuger ist der Endverbraucher. Der aber wird überwiegend nur einmal im Jahr in Summe erfasst: Bei der Zählerablesung.

Dafür gibt es lediglich eine pauschale Erfassung über die Summen bei Erzeugung und Verbrauch: Bruttostromerzeugung und Nettostromverbrauch. Dazwischen liegt der Verlust. Hier drängt sich eine Frage auf: Wie passt es zum immer wieder gestellten Ziel der Effizienzverbesserung, wenn Verluste lediglich pauschal einmal im Jahr erfasst werden und niemand weiß, wann und wo sie entstehen? Jeder Einfamilienhaus-Neubauerbauer oder Sanierer muss eine umfassende Energiebedarfsberechnung bis auf zwei Nachkommastellen samt Berücksichtigung kleinster Wärmebrücken erstellen lassen, aber beim bundesweiten Stromverbrauch begnügen wir uns mit einer pauschalen Darstellung auf ungültiger Grundlage, die in der Auseinandersetzung noch nicht mal thematisiert wird?

Fazit:

Es sollte an Hand dieser faktisch nachprüfbaren Konstellation deutlich erkennbar sein, dass bereits das Setup der Analyse eine eindeutig noch zentralisiertere Bewirtschaftung als bisher voraussetzt und damit auch das Ergebnis auf diesen zentralisierten Markt zugeschnitten wird. Deshalb kann das Ergebnis auch nichts anderes erreichen, als die Existenz der Großstrukturen, die es voraussetzt zu bestätigen und muss auch konsequent jede Form dezentraler Erzeugung und Verteilung oder Speicherung ausklammern. Sonst würde das vorausgesetzte Setup nicht mehr funktionieren und ein alternativer Ansatz, der auch den Einsatz von Speichertechnik umfasst, müsste erst mal geschaffen werden.

Damit wäre ich endlich bei der Frage nach der Speichertechnik. Im Grünbuch des Bundeswirtschaftsministeriums war zumindest der Hinweis zu finden, dass Speichertechnologien in die Entwicklung der Energiewende einbezogen werden sollen. In der politischen Realität wird dagegen alles getan, um das zu verhindern oder wenigstens zu vermeiden.

Der bayerische Energiedialog hatte dazu tatsächlich eine Arbeitsgruppe „Beitrag der Speichertechnologien“ eingerichtet, die ihre Ergebnisse veröffentlicht hat.

Dialogpapier 2 „bayerischer Energiedialog“!

Das positive Ergebnis der Arbeitsgruppe zum Thema Stromspeicher findet sich in diesem Statement. Vor allem in dem Satz:

Die Mitglieder der Arbeitsgruppe sind sich einig, dass die Marktbedingungen für den Einsatz von Stromspeichern zu verbessern sind. Hierzu ist insbesondere eine Anpassung der geltenden regulatorischen Rahmenbedingungen notwendig.

Interessant sind vor allem die gelisteten Ergebnisse:

Ergebnisse und Handlungsempfehlungen

1. Im Rahmen der Energiewende leisten Speicher einen großen Beitrag:

• Speicher stellen Systemdienstleistungen zur Verfügung.
• Die Speicherung von EE-Strom reduziert den CO2 -Ausstoß.
• Speicher können Strommengen zeitlich verschieben und damit Stromerzeugung und Stromverbrauch zeitlich in Einklang bringen.

2. Die Teilnehmer der Arbeitsgruppe halten es nicht für möglich, dass Speichertechnologien unter den aktuellen Rahmenbedingungen in 2023 schon substanziell einen Beitrag leisten können, um eine Dunkelflaute zu überbrücken. Die Speicher können keinen großen Beitrag zur Schließung der Deckungslücke bei der erzeugten Strommenge von ca. 40 TWh leisten. Speicher können nur etwas speichern, was bereits erzeugt wurde!

3. Nach Aussage von Experten sind Speicher kein vollständiger Ersatz für den in der Diskussion befindlichen Übertragungsnetzausbau.

4. Das Stromsystem hat aufgrund des Zubaus an EE einen wachsenden Bedarf an Flexibilisierung. Speicher stellen dafür eine Option unter mehreren dar. Ziel muss eine technologieneutrale und kostenoptimierte Erschließung dieser Potentiale im gegenseitigen Wettbewerb sein.

5. Insbesondere zusätzliche Langzeitspeicher werden nach verschiedenen Gutachten jedoch erst ab einem Anteil von etwa 60 % bis 80 % Erneuerbarer Energien eine wesentliche Komponente. Diese EE-Anteile werden nach heutigem Stand erst nach ca. 2035 erreicht, ggf. teilweise regional früher. Kurzzeitspeicher werden schon deutlich früher benötigt bzw. werden bereits heute eingesetzt.

6. Die Bedeutung der Speicher (zentral und dezentral) nimmt mit dem Ausbau der erneuerbaren Energien zu:

• Dies gilt für die in stärkerem Maße erforderlichen Systemdienstleistungen. Zur Aufrechterhaltung der Netzstabilität sind sie zwingend erforderlich.
• Im Weiteren sind Speicher notwendig, um ggf. die regional bzw. innerhalb Bayerns erzeugten Produktionsspitzen aufzunehmen und bei Zeiten höheren Bedarfs zur Verfügung zu stellen. Dabei können Speicher einen Beitrag zur Entlastung des elektrischen Verteilnetzes leisten; ggfs. eine zeitweilige Reduzierung des Umfangs des erforderlichen Verteilnetzausbaus bewirken.
• Speicher sind grundsätzlich auch geeignet, anderen Verbrauchssektoren Energie aus heimischer Stromerzeugung zur Verfügung zu stellen.

7. Die Wirkungsgrade, Kapazitäten und Kosten sowie die „Marktreife“ der vorgestellten Technologien sind sehr unterschiedlich, die Technologien daher auch nur spezifisch einsetzbar.

8. Soweit Limitierungen durch Regularien und staatliche Vorgaben zu Hemmnissen in einem technologieneutralen Wettbewerb der Flexibilitätsoptionen führen, sind sie kritisch zu überprüfen, u.a. das EnWG.

9. Schwerpunkt des nächsten Jahrzehnts muss die Forschungsförderung sowie die Förderung von Demovorhaben für die Entwicklung neuer Speichertechnologien sein.

Das ist an sich schon sehr beachtlich. Beim Faktencheck in den veröffentlichten Quellen aber stolpert man über etliche Aussagen, die einem Realitätstest nicht standhalten. Betrachtet man lediglich den Abschnitt über die Batteriespeicher, so fällt dem informierten Leser auf:

– Kosten sollen sehr hoch sein und werden z. B. bei den derzeit favorisierten Lithium-Ionen-Speichern mit 1.200 Euro / kWh angegeben, die laut Experten im System aber noch höher sein sollen.

Wer sich die Mühe gemacht hat auf die INTERSOLAR zu gehen, der hätte die Chance gehabt festzustellen, dass komplette Systeme, die nur noch vom Elektrofachbetrieb angeschlossen (Kosten ca. 500 Euro) werden müssen, bereits ab 5.000 Euro / 5 kWh Endkundenpreis erworben werden können: Batterien + Leistungselektronik (Wechselrichter, Lade/Entladeregler und Batteriemanagementsystem) für 1.000 Euro / kWh Systemkosten. Hier handelt es sich in der Regel um Li-Ion-Technologie.

Verwandte und gut vergleichbare Technologien auf Lithium-Eisen-Phosphat Basis sind ab 700 Euro / kWh Komplettpreis verfügbar. Es gibt alternative Anbieter mit Blei-Gel-Batterien, sehr, sehr fortgeschrittenen Blei-Säure-Batterien und – für Interessenten mit sehr viel Platz zum Aufstellen ein Batteriesystem auf Salzwasserbasis, das zu deutlich niedrigeren Kosten (< 100 Euro/kWh) verfügbar sein soll und praktisch unbegrenzt haltbar ist.

Der Hersteller TESLA als Technologieführer bietet die reine Batterie für 350 Euro / kWh bei 10 kWh (3.500 Euro) an, überlässt die beschriebene Peripherie Leistungselektronik aber der Wahl des Kunden. Die Leistungselektronik dazu ist bei verschiedenen deutschen Herstellern verfügbar und kostet zwischen 700 Euro und 1.000 Euro für Leistungen bis 25 KW. Damit liegt der Preis bereits um 450 Euro / kWh und tiefer. Ein 100 kWh Speicher ohne Leistungselektronik ist bei TESLA sogar für 25.000 Euro erhältlich: 250 Euro/kWh mit weitreichender Leistungsgarantie.

Demgegenüber behauptet der Vortrag, Batterietechnologien in Bayern dass Systemkosten von unter 300 Euro / kWh erst ab 2023 möglich sind. In deutlichem Kontrast stehen die auf der INTERSOLAR 2015 vorgestellten Systeme und Angebote, die ich Interessenten gern im Rahmen einer unabhängigen, entgeltlichen Beratung näher erläutere.

Der Aussage,„Im Fahrzeugbereich gibt es schon deutlich niedrigere Kosten. Hier werden bis 2020 etwa 200€/kWh erwartet…“ steht die Preisangabe von TESLA von ca. 17.000 US-Dollar für die 85 kWh-Batterie des Model S im Austausch bereits jetzt gegenüber. Fünf Jahre vor der Prognose! Leider sind diese Fakten im Energiedialog nicht berücksichtigt. Wir wollen doch nicht annehmen, dass die Fakten absichtlich ignoriert werden.

Damit steht fest, dass die Aussage, „Grad der Einsatzreife als Serienprodukt 2023“ schlicht falsch ist.

Ein ähnliches Bild ergibt sich bei der Bewertung der Haltbarkeit der Li-Ion-Technologie. Während die „Experten“ in Dialog fordern:

„Problematisch ist bisher die eingeschränkte Zyklenzahl (bei Lithium-Ionen-Batterien werden bis 2023 mindestens 5000 –
7000 Zyklen als Ziel angestrebt), die die Betriebszeit bzw. Lebensdauer im Vergleich zu anderen Speichertechnologien deutlich einschränken.“
bieten die Hersteller bereits heute diese Zyklenfestigkeiten an und geben dafür sogar eine Gewährleistung (TESLA, PACADU, ESS, andere).

In wie weit kann man also den Aussagen eines Gremiums von „Experten“ vertrauen, wenn diese so einfach widerlegbar sind, bzw. die Mitglieder des Gremiums nirgendwo explizit namentlich genannt werden. Meiner Auffassung nach wird es einer Demokratie nicht gerecht, wenn die Erarbeitung von Grundlagen, Ergebnissen und Beschlüssen zu Problemlösungen durch Delegation an so genannte „Experten“ bei gleichzeitiger Verweigerung transparenter Einsichtnahme in die Grundlagen dem demokratishen Diskurs entzogen werden. Es sollte einem jeden einleuchten, dass sowohl gezielte Einflussnahmen, Manipulationen als auch Fehlerquellen um so größer sind, je überschaubarer die mit der Aufgabe betraute Gruppe ist. Hier, bei Entscheidungen mit Auswirkungen auf die nächsten 50 Jahre, fehlt es deutlich mindestens an Transparenz, an externen demokratischen Prüfungsmöglichkeiten als auch sichtbar an der vom politischen Initiator eingeforderten Technologieoffenheit.

Ähnlich verhält es sich bei der genannten Redox-Flow-Technologie.

In der Zusammenfassung wird diese nur pauschal als mit „Systemkosten hoch“ und „Wirkungsgrad niedrig“ geradezu abgekanzelt. Sie wird eher beiläufig in die Betrachtungen eingebaut. Indiziert wird zwar der im Vergleich zu Li-Ion (85%) niedrige Wirkungsgrad von 70%, der aber immer noch besser als der von Power-to-Gas (25%), LOHC 35%), Brennstoffzellen (35%), BHKW (30%) oder Verbrennungsmotoren (25%% – 30%) ist. Wobei Wirkungsgradbetrachtumngen ohnehin wegen ihrer Bezogenheit auf standardisierte Bedinungen für jede Betrachtung der Wirtschaftlichkeit wertlos sind. Sie dienen vielmehr der Vergleichbarkeit der jeweiligen Anlagen an sich.

In ein und dem selben Dokument Energiespeicher – Technik… heißt es, Redox-Flow sei wie Natrium-Schwefel ein Großspeicher, während in einer Tabelle die maximale Größe mit 10 MWh angegeben wird. Die von Natrium-Schwefel-Batterien mit 450 MWh. Tatsache ist, dass beide Technologien im Grund beliebig skalierbar sind.

Sofern man das tatsächlich braucht. In der Realität werden in einem dezentralen Stromversorgungsystem die Leistungen eines einzelnen Batterieparks kaum über 200 MW bei 1 GWh Speicherkapazität hinausgehen. Selbst wenn jemals eine Dunkelflautenzeit mit 200 TWh Speicherkapazität abgedeckt werden sollte, dann wären Speicher mit z. B. 1 TWh Kapazität technisch bedingt mit einer Leistung von wengistens 250 GW bis 1 TW ausgestattet. Dieser Aufwand erscheint bei einer angeblich in der BRD abgerufenen Jahreshöchstlast von knapp 84 GW etwas übertrieben. Derartige Be- und Entladeleistungen an einem Ort zu bündeln ist mit Sicherheit detailliert zu hinterfragen.

Gänzlich inakzeptabel ist indes die Angabe der Zyklenzahl von Redox-Flow-Batterien mit 1.510 bis 2.780 in dem Dokument.

Energiespeicher – Technik…

Hersteller geben 20.000 Zyklen und mehr an und geben dafür sogar Gewähr. Darüber hinaus gibt es andere „Experten“ die bereits lange vor den Verlautbarungen des „Bayerischen Energiedialogs“ öffentlich einsehbare Untersuchungen erstellt haben: Bundesn.gesellschaft: Elektrochemische Energiespeicher (S. 34).

Angesichts solcher Fehler oder Nachlässigkeiten wird überdeutlich klar, dass die nirgendwo genannten „Experten“ die Chancen vorhandener Technologien gering schätzen oder gar gezielt vernachlässigen.

Weiter bewerten die Unterlagen mehrfach die Redox-Flow-Technologie als Kurz- oder Mittelfristspeicher, obwohl z. B. die Selbstentladungsrate über ein Jahr mit unter 1% sehr niedrig ist. Ebenfalls unberücksichtigt bzw. falsch dargestellt bleibt die tatsächliche Langlebigkeit der Technologie, die die spezifischen Kosten pro kWh ein und ausgespeicherter Energie bereits heute nahe an einen sinnvollen Zielwert von 5 ct./kWh rücken lässt, der die Technologie wirtschaftlich konkurrenzfähig zu Stromnetzen macht.

Darüber hinaus stimmen auch hier die Preisangaben nicht wirklich. Auf der INTERSOLAR wurde z. B. Von einem Anbieter ein Redox-Flow-System bei 250 KW Leistung und 1 MWh Kapazität mit ca. 700.000 Euro beziffert. Das sind 700 Euro / kWh bei ca. 80 Jahren Lebensdauer. Die Datenerhebung der Bunsengesellschaft stammt von 2011!

Bereits jetzt sollte sich ein Anwender die Frage stellen, ob es ihm nicht mehr nützt, einen Speicher zu errichten, um mehr selbst erzeugten Strom zu nutzen, statt Netzstrom zu beziehen und dafür Netzentgelt zu bezahlen. Bei dieser Fragestellung hat die Lebensdauer des betrachteten Speichers grundsätzliche Bedeutung.

Ebenso die Betriebsstrategie, die die Häufigkeit der Be- und Entladungsvorgänge definiert. In den Ergebnissen der Arbeitsgruppe fällt auf, dass die verschiedene denkbaren Betriebsstrategien nicht berücksichtigt werden. Eben die denkbaren Betriebsstrategien haben jedoch einen massiven Einfluss auf den anliegenden Netzbedarf. Allein deshalb ist die Fortsetzung der Bedarfsermittlung zum Netzausbau über die Kumulierung der Kraftwerkleistungen systematisch der falsche Ansatz. Entscheidet sich eine hinreichend große Menge privatwirtschaflticher Nutzer für den Einsatz von Speichern, fällt die gesamte Netzausbauplanung zusammen wie ein Kartenhaus. Dann hätten wir Netze, die wir bezahlen, ohne sie zu brauchen.

Für die Bevölkerung in Bayern gilt: Jede EEG-freie PV-Anlage mit Speicher verringert den Netzausbau. Ebenso jede Kleinwindanlage, jedes Mini-BHKW oder Nano-BHKW wie z. B. die Viessmann Brennstoffzelle oder der Viessmann Vitodens-Stirling.

Denken wir nur folgendes Beispiel durch:

3,5 Millionen Einfamilienhausbesitzer in Bayern bauen eine PV-Anlage (soweit sie nicht schon eine haben) mit 10 KW auf ihr Dach und erzeugen damit ca. 28 MRD kWh Strom im Jahr (28 TWh). Damit ist die angebliche „Stromlücke“ von 30 TWh (laut BnetzA) rechnerisch bereits weitgehend geschlossen. Eine Stromlücke, die übrigens nur auf dem Wegfall der Kernenergie beruht und die ungenutzen Laufzeiten der übrigen vorhandenen Kraftwerke nicht berücksichtigt.

Dazu kaufen sich die Eigentümer einen Stromspeicher mit 10 kWh bei ca. 10 KW (dreiphasig 3 mal 3,7 KW = ca. 230 V x 16 A) für teure 10.000 Euro (Nein,wir nehmen absichtlich nicht den Speicher von TESLA) inklusive Leistungselektronik und Installation, der zwischen Netz und Haus mit PV steht.

Das Ergebnis wären allein in Bayern 35 GW ständig zur Verfügung stehende Regelenergie auf der Niederspannungsebene mit 0,4 KV.
10 mal so viel wie die gesamte BRD inklusive Österreich benötigt.

Für den einzelnen Nutzer würde das bedeuten, einerseits bis zu 10 kWh vom tagsüber erzeugten Strom zusätzlich selbst nutzen zu können und gleichzeitig z. B, durch einen Nachttarif, nachts günstigeren Strom zu beziehen (Was die Netzbetriebr aber nicht zulasen. Verboten! So viel zum Thema flexible Strompreise anbieten!)

Die Rentabilität hängt dabei wie gesagt von der Betriebsstrategie ab und somit davon, was man wann mit dem Strom macht. Dies kann jeweils allerdings nur mit einem beträchtlichen Aufwand von einem tatsächlich sachkundigen Energieberater eingeschätzt werden. An der Stelle liegt aktuell eines der Hindernisse, da es in Deutschland typischerweise üblich ist, Dienstleistungen in Anspruch zu nehmen, aber nicht persönlich und direkt dafür zu bezahlen.

Es sei denn man ist rechtlich dazu verpflichtet (TÜV, Kaminkehrer, Steuerberater, Anwalt, Wirtschaftsprüfer,…). Aus diesem Grund werden z. B. Energieberater nur konsultiert, wenn es dafür Zuschüsse gibt und es gesetzlich unvermeidlich ist. Konsequent im Sinne der Energiewende wäre es, wenn die Energieberater im statlichen Auftrag handeln, nach einer Gebührenordnung bezahlt werden und keinerlei wirtschaftliche Interessen bei der Beratung verfolgen oder gar für ausführende Unternehmen handeln, was allerdings aktuell meistens der Fall ist.

Dies geschieht dadurch, dass die weitaus meisten Energieberater mit Berechtigung zur Zuschussbestätigung gleichzeitig Handwerker, Kaminkehrer, Ingenieure oder Architekten sind, die gleichzeitig andere Dienstleistungen im Baugewerbe erbringen oder bei den ausführenden Firmen direkt fest angestellt sind..

Fertige Energiemanagementlösungen, die individuell vom Nutzer selbst und einfach angepasst werden können, sind aber bereits erhältlich.

Politik muss hier an drei Stellen entgegenkommen:

– Die angeblich zur Entsolidarisierung führende Erhebung der EEG-Umlage auf Eigenverbrauch sofort wieder abschaffen. Die, die seit Jahren keine oder nur reduzierte EEG-Umlage bezahlen oder gar netzentgeltbefreit sind, entsolidarisieren sich nach dieser verdrehten Logik schließlich auch.

– Speicherbetreibern eine feste Vergütung bezahlen, die mindestens dem vermiedenen Netzentgelt entspricht

– Speicherbeschaffung unabhängig von Erzeugern direkt durch Darlehen oder Garantien fördern

Ansonsten ist die Abteilung Speichertechnologien im „bayerischen Energiedialog“ eher eine Enttäuschung. Will man detailliert und transparent Bescheid wissen, muss man deutlich tiefer in die veröffentlichten Dokumente gehen. Was auffällt: Alle angesprochen Technologien werden als geeignet für Kurzzeitspeicherung (Tag/Woche) oder Mittelfristspeicherung (Woche/Monat) qualifiziert. Sogar Redox-Flow-Batterien sind in dem Einleitungsvortrag Energiespeicher – Technik… als Tages- und Monatsspeicher bezeichnet, während sie auf Grund der extrem niedrigen Selbstentladung und ihrer verhältnismäßig geringeren Leistung technisch zur Langzeitspeicherung dienen.

Das schlimmste aber ist: Aus allen Dokumenten wird lediglich der Satz Dialogpapier 2 „bayerischer Energiedialog“! und Statement Hering „Die Teilnehmer der Arbeitsgruppe halten es nicht für möglich, dass Speichertechnologien unter den aktuellen Rahmenbedingungen in 2023 schon substanziell einen Beitrag leisten können, um eine Dunkelflaute zu überbrücken“ begierig aufgegriffen und von verschiedenen Medien (Augsburger Allgemeine am 27.06.2015, IHK Schwaben-Zeitschrift “Wirtschaft“ Juni 2015) signifikant verkürzt und als Faktum (und Fatum) kommuniziert: „Speichertechnologie ist bis 2023 nicht verfügbar!“

Bereits der originale Satz aber hat selbst durch die ungenannten Experten lediglich den Charakter einer Einschätzung, die vollkommen unveränderte Bedingungen bis 2023 voraussetzt.

Damit wird klar: Was nicht gewollt wird, kann nicht werden, wenn man es nicht werden lässt. Oder: Speichertechnologie wird nicht gewollt. Warum, das mag sich jeder selbst Denken. In sämtlichen Dokumenten gibt es keine einzige durch Fakten verknüpfte Nachweisführung dazu. Die Aussage ist somit schlicht eine apodiktische Behauptung ohne jeden aktuellen Wahrheitsgehalt.

Und sie trägt dazu bei, dass mangels besserem Wissen bei bedeutenden „Energiegipfeln“ wieder nur die gleichen alten Konzepte auf den Tisch kommen, die keinesfalls eine „Energiewende“ befördern und für die ganz selbstverständlich Steuergeld locker gemacht wird, welches Alternativen wie Elektromobilität und Speichertechnologie verwehrt wird.

Grundsätzlich steht das Projekt „Energiewende“ derzeit still und leidet politisch eigentlich nur an der unsäglichen Festlegung auf ein „energiepolitisches Zieldreieck“, welches aktuell existierende Rahmenbedingungen (Versorgungssicherheit, Bezahlbarkeit) zu Zielen umdefiniert (Sauberkeit/Nachhaltigkeit),  bzw. grob missachtet und das eigentlich nur eine Wirkung hat:

Den Status Quo vor das eigentliche Ziel einer echten Energie-Wende zu stellen. Denn eine Wende bedeutet eine klare Kursänderung: In diesem Fall den Ausstieg aus allen fossilen und nuklearen, besser gesagt degenerativen Energiequellen.

An dieser Stelle ist offenbar eine überaus geschickte Manipulation gelungen.

Selbst die „Experten“ sehen in diesem einzelnen Satz des gesamten Statements lediglich ein wahrscheinliches Ergebnis unter den gegenwärtigen Bedingungen, von denen einige wie gezeigt auf falschen Annahmen beruhen.

Dieses Statement wird sich genau dann bewahrheiten, wenn es bis 2023

– keinen nennenswerten Zubau an generativen Erzeugern gibt
– Speichertechnologien egal welcher Art nicht die von den „Experten“ geforderte Förderung erfahren
– Speicher weiterhin gesetzlich als „Endverbraucher“ eingestuft werden und somit netzentgeltpflichtig sind, statt an den Netzentgeltumlagen in gleichberechtigter Weise zu partizipieren. Denn nur dadurch könnten sie ihren Nutzen für die Volkswirtschaft wirklich entfalten.

Ich sehe den Energiedialog in der Frage als unvollständig und irreführend an. Die Wirkung: Wir verpassen einmal mehr eine Gelegenheit, eine zukunftswirksame Technologie hier bei uns zu produzieren und zu entwickeln. So wie einst Haushaltsgeräte, die Unterhaltungselektronik, Computerindustrie und sogar klassische Produktion wie Textil lassen wir ein neues Feld fahrlässig links liegen und setzen stur auf fossile Technologien.

Die Frage aber lautet: Was, wenn sich z. B., die Elektromobilität über die Entwicklungen in anderen Ländern über kurz oder lang zur Leittechnologie bei der Mobilität wird? China hat das Ziel ausgerufen, Leitmarkt für Elektromobilität werden zu wollen. Das will Frau Merkel aber für die BRD. Welches Land hat wohl derzeit die besseren Ausgangsbedinungen? China, das bereits im Zweiradsektor nur noch elektrisch betriebene Fahrtzeug zuläßt? China, das bereits jetzt über eine funktionierende Produktion für batterieelektrisch betriebene Busse verfügt? China, das die größten Produktionskapazitäten für Batterietechnologie bereits geschaffen hat? China, das mehr elektrisch betriebene Fahrzeugmodelle hat als die BRD? Oder die BRD, in der die einzige Fabrik für Batterieproduktion in Kamenz stillgelegt wird? Die BRD, in der Hersteller lieber auf Hybridfahrzeuge mit einen zusätzlichen Elektromotor setzen und ernsthaft einen „TESLA-Jäger“ mit Verbrennungsmotor entwickeln, der halt noch einen E-Motor zur Steigerung der reinen Antriebsleistung hat (BMWi5)?

Wer im Ausland kauft dann noch die hochtechnologischen Fahrzeuge aus Bayern oder Baden-Württemberg? Von welchen Erlösen soll die gewaltige, hochspezialisierte Zulieferindustrie für Fahrzeuge auf Verbrennungstechnologie dann noch leben?

Die Kanzlerin redet, ihre Regierungsmitglieder und Parteifreunde handeln gegenläufig, während Chinesen und Amerikaner machen und vorlegen. Ein rein elektrisch betriebenes Fahrzeug zu bauen ist keine besondere Herausforderung. Es sei denn man legt Wert auf alles, was mit dem Antrieb nicht direkt zu tun hat, aber nicht auf den Antrieb selbst. Von Fahrerassistenzsystemen und teuren Carbonfaserkarosserien allein kann man aber nicht leben und auch ein edler Markenname verbraucht sich, wenn er nicht Anschluss mit der Zeit hält.

Wer nicht mit der Zeit geht, wird mit der Zeit gehen.

Thomas Blechschmidt

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Meinen und Glauben sind meine Sache nicht. Ich will alles selbst nachprüfen können.

Ich erstelle Expertisen, berate, erstelle Konzepte für Kommunen, Unternehmen, Privatleute und beantworte Fragen.

Auch spezifische, technische, politische.

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Ich arbeite soweit als möglich auf Basis von Fakten, logischen Deduktionen, evidenzbasierten Zusammenhängen.

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DER SPIEGEL: Elon Musk enforces competition with German automotive Industry

http://www.thomasblechschmidt.de/elon-musk-offers-competition-to-german-automotive-industry/

DER SPIEGEL reports: Elon Musk enforces competition with German automotive industry on Electric Mobility

Tesla will build battery factory in Germany!

Finally! And this makes me happy!

The Tesla CEO deals a blow to the automotive industry and accuses them to lack in technological commitment. In an interview Elon Musk announced he will be investing in building a battery factory in Germany.

Cheers!

Electric car manufacturer Tesla surprisingly announced that it plans to produce batteries in Germany. „I assume that Tesla will build a battery factory in Germany on the long run,“ Tesla CEO Elon Musk said in an interview with the magazine Der Spiegel.

Applause! He will choose a windy or sunny region, hopefully.

Daimler operates so far a battery factory in Kamenz near Dresden. However, the production of the cells will expire in 2015. There the batteries for the electric Smart were prepared.

… interestingly just as the subsidies find an end …

Daimler and Toyota recently had sold their Tesla shares. Clearly, Elon Musk did not rate negatively, but explains: „Daimler and Toyota just wanted to realize profits.“ With Daimler there is continued cooperation in the technical field. Recently, plans were made known that Tesla is also talking about sharing charging infrastructure and technology with BMW.

The dialogues are taking place perpetually. Let’s see what BMW will be doing about it, because currently Tesla is setting the benchmark.

Tesla even has a small network of charging stations („Supercharger“) in Germany.

… which is being expanded nationwide …

With the „i3“ BMW has got an electric car in his product portfolio. The „i8“ sportscar has, in addition to a battery and electric motors, an internal combustion engine.

These are merely placebos. Commitment to electric transportation would be a gigantic challence to the german car company. What should BMW do with all her engineers specialized in combustion-based technology? There would be three or four generations of those engineers in excess …

BMW’s carriage, however, unlike Tesla’s, is composed of carbon-fiber enhanced synthetics, which makes the car less heavy. For future vehicles Tesla intends to benefit from this technology.
Common sense, basically. The right contact for this joint venture, however, would be SGL Carbon – a listed company whose majority is held by BMW stockholders. The intersections concerning the processing of nano-carbon structures in battery production (Novelty: carbon anode for Li-ion batteries) and the production of nano-carbon-strucutures in fiber car parts are surprisingly big.

On Fuel Cells

Musk: Fuel cells are inefficient

A harsh judgment. It all depends on the comparison. But any modern system based on generator, battery and electric motor wins by large. In this respect, he is right.

Musk served once more against the fuel cell technology. In the past he had already judged that technology to be inefficient. Toyota introduced the Mirai, a pure fuel cell electric car to be sold from 2015 in Germany. With 79,000 € it is expensive in comparison, but delves in the price-range of the Tesla S and has a range of 500 km per fill. In contrast to Tesla’s electric cars refueling only takes a few minutes.

The Tesla’s range extends to beyond 500 km as well. So far, the short refueling seems to be an advantage, but this aspect is only superficial. The first DC charging system for electric vehicles in the world, the Japanese standard called „CHAdeMO“ („O cha demo ikaga desuka“ which means something like „How about a cup of tea?“ which means, it takes the time of a japanese tea ceremony) can be implemented very well in everydays business affairs. There isn’t a problem in charging an electric vehicle while going through daily tasks, e.g. at night, during lunchtime or during appointments. With first-hand experience one quickly realizes that this is even more relaxed and comfortable than the hustle to the gas station in between or on the way home and the smelly fumbling after looking for cheapest gas station by smart phone app.

Producing hydrogen in sufficient quantity is not a problem, only more expensive by some factors.

Comparison: battery vs hydrogen vs diesel

Basis: electricity is 100% generative, 50:50 prepared with PV and wind turbines, production quota of 7 ct. / kWh.

Questions: Price per kWh? Price per 100 km drive?

Vehicle: VW Bus T3, 22 kWh / 100 km @ 90 km / h

Case 1: fuel cell vehicle:
Process Step 1: (58 kWh) generative electricity by wind/sun, efficiency 100%
Process Step 2: (40.6 kWh) electric water electrolysis, generating hydrogen, efficiency 70% (according to Prof. Sterner, OTH Regensburg)
Process Step 3: (38,60 kWh) hydrogen is cooled, compressed, stashed, transported to tanks at gas stations and stored, efficiency 95%
Process Step 4: (36,70 kWh) hydrogen fuel filling into vehicles, efficiency 95%
Process Step 5: (22 kWh) hydrogen powered fuel cell generating electricity, efficiency 60%
Summary: For 22 kWh of electricity needed to cover the distance 58 kWh of electricity is needed. At 7 ct. / kWh electricity generation costs come to about 4.00€ energy-only costs for 100 km.

Case 2: vehicle with batteries:
Process Step 1: (25.6 kWh) generative electricity by wind/sun, efficiency 100%
Process Step 2 (24.4 kWh) electricity sent over the net and sent to stationary battery storage, efficiency 95%
Process Step 3: (23,15 kWh) electricity is AC / DC loaded into stationary battery storage, efficiency 95%,
Process Step 4: (22 kWh) electricity is DC / DC loaded into the vehicle battery, efficiency 95%
Summary: 22 kWh of electricity needed to cover the distance 26 kWh of electricity is needed. At 7 ct. / kWh electricity generation costs come to about 1.80€ pure energy-only costs for 100 km.

Case 3 vehicle with conventional Turbo Diesel engine:
fuel consume: 8 ltr. / 100 km
Process Step 1: (117.3 kWh) refining, transportation, gas station, refueling, efficiency 75%
Process Step 2: (88 kWh) combustion in the engine, efficiency 25%
Process Step 3: (22 kWh) energy required distance, efficiency 100%
Crosscheck: (8 liter diesel = 6.76 kg: per 100 km in fuel value 9.21 kWh / kg: resulting: 87.2 kWh)

Summary: For the 22 kWh of electricity needed to cover the distance the combustion is 8 liters of diesel = 117 kWh of primary energy is needed. At 1.40 € / liter diesel results in approx 11,30 € pure energy costs. It is fair to admit that here all taxes and charges already included, otherwise it would be about 6 €. However, no cost for carbon dioxide, fuel oil or diesel generation per liter – depending on the calculation method – about 2.4 kilograms was included also. At 8 liters just close to 20 kg emissions are produced. A CO2 certificate costs about 3 ct. / kg which equals 30€ / ton. That would add 60 cents in the 8 liters (= 20 kg CO2) on top.

Another issue that has never before been addressed in the discussion about the toll: charging the driver of incinerators with a fee in this regard.

Nota bene: charging stations compared to hydrogen filling stations are easier to build, the necessary infrastructure is much cheaper. If the number of available charging stations is sufficiently large relative to the number of vehicles, then the current refueling would even be less of a hassle.

Nevertheless Musk is skeptical: „This makes no sense.“ The use of a fuel cell is inefficient. An electric car run this way would need three times more energy than one which is run on batteries. Here, the Tesla chief criticizes the way hydrogen is produced. Hydrogen can be manufactured by electrolysis of water, by reformation of natural gas, or through biomass.The efficiencies of the processes vary widely and environmental damage comes attached. As it is with battery production.

My calculation for the powergeneration with the hydrogen thechnology amounts to about double, taking an estimate with the most optimistic assumptions of Prof. Sterner. My own assessment is much closer to that of Elon Musk. Moreover, here the infrastructure costs are still not considered at all. It’s not just about the cost of hydrogen refueling stations and the special vehicles for distribution, but also that the systems for generative power generation will have to be three times as large. Power-to-gas is as less an alternative, because the efficiency still is even lower then synthetic methane which must be reformed for fuel cell operation.

For my part, I have a resounding „NO“ to P2G as the future leading technology – unless it will be the next governmental subsidies graveyard to create satisfying jobs for their relatives and political friends. Carbon is too valuable a resource as to function as just a fuel source in the long term. The pure hydrogen technology is too expensive compared to battery technology. Therefore, a resounding „YES“ to the future of mobility: It will be purely electric. Elon Musk is the only player who has realized this and also pursues it consistently as a business model.

Plug-in hybrids also criticized

The Tesla CEO also doesn’t approve those plug-in hybrids which are currently offered by virtually all bulk producers. „It’s like an amphibious vehicle, not fit for water and not fit on land“ he told to DER SPIEGEL.

I concur, completely. Hybrids are neither fish nor fowl. They are inconsistency lived and prevent a straight development of true electric mobility. Energetically speaking the combination of electric drive and combustion engines are only useful when the main propulsion is an electric motor. Batteries are recharged by a smallsize CHP (combined heat and power unit), which doubles as a heat generator or air conditioning. Promoting hybrids in the same way as pure electric vehicles is unjust as well. Individuals who actually commit to the introduction of sustainable technologies get alienated by a policy promoting all-electric and hybrid vehicles equally.

Yo-Ho, He is a Pirate

In early summer Elon Mmusk released all patents of Tesla battery technology for public use. The man acts like a Pirate. Now he calls the smug established automotive industry out once more to finally renounce to combustion. For in the end nothing shall be as it has been before.

Sail ho, you fly like „Jonathan Livingston Seagull“, Elon Musk.

I consider you to be a true Pirate of our age.

Thomas Blechschmidt

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Meinen und Glauben sind aber nicht meine Sache.

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Ich arbeite ausschließlich auf Basis von Fakten, logischen Deduktionen, evidenzbasierten Zusammenhängen.

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Elon Musk enforces competition with German automotive Industry

Elektromobilität

Tesla will Akkufabrik in Deutschland bauen

Zeit wird es, Das freut mich!

Der Tesla-Chef teilt gegen die Automobilindustrie aus und wirft ihr fehlendes technologisches Engagement vor.

Wo er Recht hat, hat er Recht. Elektromobilität als Politur für die Flottenemission reicht nicht…

In einem Interview deutete Elon Musk zudem an, in Deutschland investieren und eine Akkufabrik bauen zu wollen.

Bravo.

Der Elektroautohersteller Tesla hat überraschend angekündigt, in Deutschland Akkuzellen herstellen zu wollen. „Ich gehe davon aus, dass Tesla auf lange Sicht eine Batteriefabrik in Deutschland errichten wird“, sagte Tesla-Chef Elon Musk in einem Interview mit dem Magazin Der Spiegel.

Applaus. Er geht hoffentlich in eine windreiche oder sonnenreiche Region.

Daimler betrieb bislang eine Akkufabrik in Kamenz in der Nähe von Dresden. Die Produktion der Zellen soll aber 2015 auslaufen. Dort wurden die Akkuzellen für den Elektro-Smart hergestellt.

…ja, kaum laufen die Subventionen aus,…

Daimler und auch Toyota hatten ihre Tesla-Anteile jüngst verkauft. Diese Entwicklung bewertet Elon Musk naturgemäß nicht negativ, sondern interpretiert sie so: „Daimler und Toyota wollten wohl einfach Gewinne realisieren.“ Mit Daimler gebe es weiterhin eine Zusammenarbeit auf technischem Gebiet.

Und noch Mal. Wo er Recht hat, hat er Recht….

Jüngst waren Pläne bekanntgeworden, wonach Tesla auch mit BMW über die gemeinsame Nutzung von Ladestationen und Ladetechnik spricht.

Gespräche gibt es immer. Mal sehen, ob BMW was draus macht, denn Tesla setzt nun mal die Benchmark

Tesla unterhält selbst ein kleines Netz von Ladestationen („Supercharger“) in Deutschland.

…welchas flächendeckend ausgebaut wird…

BMW hat mit dem i3 ein Elektroauto im Sortiment, der Sportwagen i8 hat neben einem Akku und Elektromotoren auch einen Verbrennungsmotor.

Alles Placebo. Was soll BMW auch mit all den auf Verbrennung spezialisierten Ingenieuren machen? Da werden drei bis vier Generationen an Ingenieuren überflüssig…

BMW hat jedoch anders als Tesla bei der Karosserie auf kohlenstofffaserverstärkten Kunststoff gesetzt, was das Auto leichter macht. Diese Technik interessiert auch Tesla für künftige Fahrzeuge.

Das ist nur vernünftig, Der Ansprechpartner Dafür wäre allerdings die SGL Carbon, die zwar auch mehrheitlich den BMW Aktionären gehört, aber die Schnittmengen bei der Verarbeitung des Elements Kohlenstoff im Nanobereich bei der Akkuherstellung (Brandneu: Kohlenstoffanode bei Li-Ion-Akkus) und der Herstellung von Karosserieteilen aus Carbonfasern sind verblüffend groß.

Musk: Brennstoffzellen sind ineffizient

Ein hartes Urteil. Es kommt auf den Vergleich an. Das System Generator-Akku- Elektromotor gewinnt den aber eindeutig. Insofern hat er Recht.

Musk teilte auch noch einmal gegen die Brennstoffzellen-Technik der Konkurrenz aus. Schon früher hatte er die Technik als ineffizient verurteilt. Toyota hat mit dem Mirai ein reines Brennstoffzellen-Elektroauto vorgestellt, das 2015 auch in Deutschland verkauft werden soll. Mit 79.000 Euro kostet es vergleichsweise viel, bewegt sich aber in den Preisregionen des Tesla S und soll mit einer Tankfüllung 500 km weit kommen. Im Gegensatz zu Teslas Elektroautos dauert der Tankvorgang nur wenige Minuten.

500 km schafft der Tesla auch. Der kurze Tankvorgang erscheint zwar als Vorteil, aber nur vordergründig. Das erste Gleichstrom-Ladungssystem der Welt für Elektrofahrzeuge, der japanische ChaDemo-Standard (O cha demo ikaga desuka – was in etwa bedeutet „Wie wärs mit einer Tasse Tee?) lässt sich bereits jetzt sehr gut in den Alltag integrieren. Denn es ist überhaupt kein Problem, sein Elektrofahrzeug während der arbeitsfreien Zeit – z. B. über Nacht oder in Mittagspausen bzw. während Terminen zu laden. Also dann, wenn es sowieso steht. Hat man es erst Mal getan und Erfahrungen damit gemacht, erkennt man schnell, dass das sogar entspannter und bequemer ist, als das Gehetze zur Tankstelle zwischendrin oder am Heimweg und die Sucherei nach der gerade billigsten Tanke.

Wasserstoff in ausreichender Menge herzustellen ist kein Problem, nur um Faktoren teurer. Machen wir einen Vergleich zwischen Akkubetrieb, rein elektrisch, Wasserstoffbetrieb und einem Dieselmotor aus der Originalserie! Ausgangslage soll sein, dass der Strom 100% generativ 50:50 mit PV und Wind hergestellt wird. Damit haben wir einen Erzeugungspreis von 8 ct. / kWh. Frage was kostet eine kWh? Was kosten 100 km? Als Fahrzeug legen wir einen VW Bus T3 zu Grunde, der rechnerisch bei Tempo 90 km/h 22 kWh / 100 km braucht.

Fall 1: Fahrzeug mit Brennstoffzelle.

Prozessschritt 1: (58 kWh) Strom wird hergestellt, Effizienz 100 %
Prozessschritt 3: (40,6 kWh) Mittels des Stroms wird Wasserstoff freigesetzt, Effizienz laut Prof. Sterner, OTH Regensburg 70 %
Prozessschritt 4: (38,60 kWh) Wasserstoff wird gekühlt, komprimiert, abgefüllt, transportiert und in Tanks an den Tankstellen eingelagert Effizienz 95 %
Prozessschritt 5: (36,70 kWh) Wasserstoff wird in Fahrzeuge getankt Effizienz 95 %
Prozessschritt 6: (22 kWh) Aus Wasserstoff wird in der Brennstoffzelle des Fahrzeugs wieder Strom, Effizienz 60 %

Ergo: Für die 22 kWh Strom, die für die Wegstrecke benötigt werden, ist die Erzeugung von 58 kWh Strom nötig. Bei 7 ct / kWh Stromgestehungskosten ergeben sich ca. 4,00 Euro reine Energiekosten.

Fall 2: Fahrzeug mit Akkus:

Prozessschritt 1: (25,6 kWh) Strom wird hergestellt, Effizienz 100 %
Prozessschritt 2 (24,4 kWh) Strom wird ins Netz konvertiert und an stationären Batteriespeicher geleitet, Effizienz 95 %
Prozessschritt 3: (23,15 kWh) Strom wird AC / DC in stationären Batteriesoeicher geladen, Effizienz 95 %,
Prozessschritt 4: (22 kWh) Strom wird DC / DC in Fahrzeugbatterie geladen und verfahren (Effizienz 95 %

Ergo: Für die 22 kWh Strom, die für die Wegstrecke benötigt werden, ist die Erzeugung von 26 kWh Strom nötig. Bei 7 ct / kWh Stromgestehungskosten ergeben sich ca. 1,80 Euro reine Energiekosten.

Fall 3: Fahrzeug fährt mit konventionellem Serien. Turbodiesel / 8 Liter / 100 km

Prozessschritt 1: (117,3 kWh) Bohrloch, Raffinerie, Transport, Tankstelle, Betankung, Effizienz 0,75 %
Prozessschritt 2: (88 kWh) Verbrennung im Motor, Effizienz 25 %
Prozessschritt 3: (22 kWh) benötigte Energie Wegstrecke, Effizienz 100 %

Gegenprobe: (8 Liter = 6,76 kg Diesel / 100 km bei Brennwert 9,21 kWh / kg = 87,2 kWh)

Ergo: Für die 22 kWh Strom, die für die Wegstrecke benötigt werden, ist die Verbrennung von 8 Litern Diesel = 117 kWh Primärenergie nötig. Bei 1,40 Euro / Liter Diesel ergeben sich ca. 11,30 Euro reine Energiekosten. OK, fairerweise muss man zugeben, dass hier sämtliche Steuern und Abgaben schon mit drin sind, sonst wären es etwa 6 Euro. Allerdings keine Kosten für Kohlenstoffdioxyd. Heizöl oder Diesel erzeugen pro Liter – je nach Berechnungsmethode – ca. 2,4 Kilogramm. Bei 8 Litern kommen dann eben knapp 20 kg Emissionen heraus. Ein Zertifikat sollte ca. 30 Euro = 3.000 Cent pro Tonne = 3 Cent pro Kilogramm kosten. Das wären dann noch mal 60 Cent bei den 8 Litern aka 20 Kg CO2 oben drauf. Wobei übrigens bei der Diskussion um die Maut bisher nie thematisiert wurde, das die Fahrer von Verbrennern bisher nie mit einer Abgabe in dieser Hinsicht belastet wurden.

Nota bene: Ladesäulen sind gegenüber Wasserstofftankstellen einfacher zu Errichten, die dazu notwendige Infrastruktur ist deutlich günstiger. Ist die Zahl verfügbarer Ladesäulen ausreichend groß im Verhältnis zur Zahl der Fahrzeuge, dann ist das Stromtanken sogar weniger umständlich.

Dennoch ist Musk skeptisch: „Das hat überhaupt keinen Sinn.“ Der Einsatz einer Brennstoffzelle sei ineffizient. Ein so angetriebenes Elektroauto benötige dreimal mehr Energie als eines, das mit Batterien angetrieben wird. Dabei kritisiert der Tesla-Chef die Form der Wasserstoffproduktion. Wasserstoff kann durch Elektrolyse aus Wasser, per Erdgasreformation oder aus Biomasse hergestellt werden. Die Wirkungsgrade unterscheiden sich stark voreinander, zudem kommt es bei der Energiegewinnung auch zu Umweltbelastungen. Das ist allerdings bei der Akkuherstellung ähnlich.

Ich komme hier auf etwas mehr als das Doppelte an Aufwand zur Erzeugung des notwendigen Stroms für die Wasserstofftechnologie, während Musk den Faktor Drei nennt. Ich habe aber mit den sehr optimistischen Annahmen von Prof. Sterner rechnerisch abgeschätzt. Meine eigene Abschätzung kommt der von Elon Musk deutlich näher. Zudem sind hier die infrastrukturkosten noch überhaupt nicht berücksichtigt. Es geht dabei nicht nur um die Kosten für Wasserstofftankstellen und die Spezialfahrzeuge zur Verteilung, sondern auch darum, dass die Anlagen zur generativen Stromerzeugung dann ebenfalls dreimal so groß dimensioniert werden müssen. Power to Gas ist genauso wenig eine Alternative, denn die Effizienz ist noch geringer, wenn synthetisches Methan für den Brennstoffzellenbetrieb reformiert werden muss.

Meinerseits ein klares Nein zu P2G als Haupttechnologie. Kohlenstoff ist ein zu wertvoller Rohstoff, um langfristig als Energieträger zu fungieren. Die reine Wasserstofftechnik ist gegenüber der Akkutechnologie zu aufwendig. Deshalb ein klares Ja zur Zukunft der Mobilität: Sie wird rein elektrisch sein. Ob nun durch Oberleitungen für LKW über Autobahnen, die idealerweise gleich den Strom aus PV-Überdachungen über den Autobahnen ziehen – entsprechendes für das Bahnnetz oder durch Akkus ist unerheblich. Elon Musk ist derzeit der einzige Player, der das erkannt hat und es auch konsequent als Geschäftsmodell verfolgt.

> Plug-In-Hybride ebenfalls in der Kritik

> Von Plug-In-Hybriden, die derzeit von praktisch allen Großserienherstellern angeboten werden, hält der Tesla-Chef ebenfalls nichts. „Das ist wie ein Amphibienfahrzeug, nicht ideal im Wasser und nicht ideal an Land,“, sagte er dem Spiegel.

Auch da stehe ich voll zu ihm. Hybride sind nicht Fisch und nicht Fleisch. Sie sind gelebte Inkonsequenz und verhindern die zügige Entwicklung der Elektromobilität. Aus energetischer Sicht sind Kombinationen von elektrischem Antrieb und Verbrennungsmotoren nur dann sinnvoll, wenn der Hauptantrieb ein Elektromotor ist, dessen Batterien durch ein Mini-BHKW nachgeladen werden, das gleichzeitig als Wärmeerzeuger bzw. Klimaanlage arbeitet. Es wäre auch alles andere als fair, die Hybriden in gleicher Weise zu fördern wie rein elektrische Fahrzeuge. Menschen, die sich tatsächlich für die Einführung nachhaltiger Technologien engagieren, werden durch eine Politik, die rein elektrisch betriebene und hybride Fahrzeuge gleicher Weise fördert, schlicht vergrault.

Im Frühsommer hat Elon Mmusk alle Patente der Tesla-Batterietechnik zur öffentlichen Nutzung freigegeben. Der Mann handelt wie ein Pirat. Nun fordert er die selbstgefällige etablierte Automobilindustrie ein weiteres Mal heraus, endlich der Verbrennung abzuschwören. Auf dass kein Stein auf dem anderen bleiben möge.

Sail ho, you fly like „Jonathan Livingston Seagull“, Elon Musk.

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Thomas Blechschmidt

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Elektromobilität Fördern – noch ein Placebo der Regierung Merkel

Elektromobilität – Konkurrenz für den ÖPNV auf der Busspur?

1.000.000 Elektroautos sollen bis 2020 über unsere Straßen rollen. So die Ankündigung der Bundesregierung [1/3]. 15.000 Exemplare haben es bisher geschafft. Das sind sagenhafte 1,5% des Zielwertes. Auch diese Ankündigung der Kanzlerin Merkel erweist sich als ebenso vollmundig, wie ihre Ankündigungen zur Senkung des CO2-Ausstoßes.

Hier herrscht scheinbar Nachholbedarf und das scheint nun auch der Bundesregierung irgendwie aufgefallen zu sein. Folglich hat sie im Bundeskabinett den Entwurf für ein Elektromobilitätsgesetz [2/3] beschlossen. Dieser kommt, wenig überraschend, aus dem Umweltressort, allerdings ist auch der „Minister für digitale Feldwege und Ausländermaut“, Alexander Dobrindt, einer der Initiatoren dieser Vorlage. Und das Bundesministerium für Verkehr hat sehr große Zufahrten und Tore für sehr große Autos mit Verbrennungsmotoren.

Die Zuständigkeit wird in §3 (4) des Gesetzentwurfs dem Dobrindt-Ministerium in Absprache mit dem Hendricks-Ministerium zugesprochen.

Angeblich sollen Elektroautos dem Käufern schmackhaft gemacht werden, indem sie im Straßenverkehr bevorzugt werden. Dagegen ist grundsätzlich nichts einzuwenden. Wäre da nicht die Tatsache, dass einige der vorgeschlagenen Maßnahmen an Absurdität kaum zu überbieten sind, bzw. sowieso schon im Ermessensspielraum der Kommunen liegen.

* reservierte Sonderparkplätze vor Ladesäulen
* kostenlose Parkplätze
* geringere Zufahrtsbeschränkungen
* Sondernutzungsrechte
+ besondere Kennzeichnung

„Nutze ich beinahe alles schon“, sagt Thomas Blechschmidt, Koordinator der AG Energiepolitik und Energiebeauftragter des LV Bayern der Piratenpartei. Er fährt ein rein elektrisch betriebenes Serienfahrzeug und zieht nach 15 Monaten und 34.000 Kilometern eine äußerst positive Bilanz [4]. Für ihn, der das Fahrzeug beruflich nutzt, rechnet sich das perfekt. „Die Sondernutzung von Busspuren wurde indessen von der Mehrheit deutscher Großstädte bereits abgelehnt“, so Blechschmidt weiter. „Aber mal im Ernst: Das einzige Neue, was die beiden Ministerien wirklich auf den Tisch legen, sind die besonderen Kennzeichnungen für Elektroautos. Alles andere können Kommunen schon seit jeher selbst bestimmen. Daran muss sie kein naseweiser Protegé von Horst Seehofer erinnern. Und auch mit dieser Aktion wird Alexander Dobrindt nicht schneller in Reichweite des bayerischen Throns gelangen.“

Als erstes darf man einen Blick darauf werfen, wer denn eigentlich alles von diesen „Erleichterungen“ profitieren soll. Hier wird schnell deutlich, dass es nicht nur um reine Elektroautos geht, sondern auch die so genannten „Hybridantriebe“ eingeschlossen sind. Also auch Fahrzeuge, die gerade mal 40 km rein elektrisch fahren können, ansonsten aber munter CO2 in die Luft pusten. Wenigstens ist der CO2 Ausstoß im Gesetzesentwurf auf 50 g/km begrenzt, so dass beispielsweise der Porsche Cayenne Hybrid mit 79 g/km nicht in den Genuss der Privilegien käme.[5]

Das dies im Sinne eines nachhaltig ökologischen Verkehrskonzeptes  sämtliche Kriterien für Inkonsequenz übererfüllt, dürfte jedem einleuchten. Zudem haben wir es mit einem Gesetzentwurf zu tun. Die Lobbyarbeit steht erst noch an. Konsequent wäre es, reine Elektrofahrzeuge zu fördern und maximal zusätzlich Brennstoffzellenfahrzeuge.

Absurd wird es allerdings, wenn man sich den zweiten konkreten Vorschlag ansieht.

Dieser sieht vor, dass Elektroautos nunmehr auch die Busspur benutzen können. Es ist natürlich ungemein hilfreich, wenn dem jetzt schon im Stau steckenden Nahverkehr die bislang einzige Möglichkeit, zügig voranzukommen, genommen wird. Dies wird zu Anfang auf Grund der geringen Zahl an Elektrofahrzeugen nicht zu erwarten sein. Die Laufzeit der Privilegierung bis 2030 aber beinhaltet eine nahezu 3-fache Austauschrate des gesamten deutschen PKW-Fuhrparks. Deshalb ist eine Privilegierung bis maximal 2021 dringend angezeigt.

Dieser Vorschlag ist überdies Gift für die „P&R“-Konzepte. Klüger wäre es, die P&R-Parkplätze rund um und in den Ballungsgebieten mit deutlich mehr Ladesäulen auszubauen. Ansonsten konterkariert dieser Entwurf jedes noch so nachhaltige und ökologische Verkehrskonzept.

Der Markt für Elektrofahrzeuge ist vorhanden. Es fehlt allerdings an Infrastruktur. Die Batteriekapazität der erhältlichen E-Fahrzeuge genügt für 90% der Alltagsanwendungen: 80% der täglichen Strecken liegen unter 49 km, 90% der täglichen Strecken unter 68 km[7]. Woran es fehlt: Ladesäulen allgemein, besonders an P&R-Plätzen, Großparkplätzen, Parkhäusern und, speziell an sinnvollen Punkten, diskriminierungsfrei zugängliche Schnellladesäulen an neuralgischen Orten wie: McDonalds, Burger King, Autobahnraststätten, Taxiständen. Es gibt derzeit ca. 5.600 öffentlich zugängliche Ladesäulen für PKW gegenüber 42.000.000 zugelassenen PKW).[6/8]

Elektrofahrzeuge sind bereits heute für jedermann vollständig alltagstauglich. Abgesehen von Menschen, die automobile Fortbewegung auf öffentlichen Straßen für eine Art privaten Wettbewerb halten, bei dem es darum geht, als erster irgendwo hinzukommen. Die vermeintliche Exklusivität des TESLA Model S wird durch die Tatsache, dass der komplette Strom im Kaufpreis inbegriffen ist, sofern bei TESLA getankt wird, noch stärker relativiert. Das Superchargernetz von Tesla ist bereits spürbar vorhanden und wird noch dieses Jahr deutlich besser. Besonders fortschrittlich ist der Mitsubishi iMiev – jetzt electric vehicle – der als erstes Serienfahrzeug bidirektional laden kann: 12 kWh Strom stehen fürs Fahren oder für anderweitige Nutzung zur Verfügung. Damit kann man Strom von der Ladesäule holen und z. B. auf einer Baustelle nutzen.

Ernst gemeinte und kluge Förderung von Elektromobilität wäre:

Jedem Elektrofahrzeugkäufer z. B. 7.000 Euro Zuschussgutschein, wenn er dafür einen öffentlich zugänglichen Ladepunkt (keinen Schnelllader) errichtet, auch vor seiner Haustür. Und er soll das Recht haben, den Zuschssgutschein frei zu verkaufen, z.B. an einen Parkhausbetreiber.
Übernahme der Stromkosten für Elektrofahrzeugnutzer bis 2030 durch Staat oder Preisbegrenzung auf die Höhe EEG-Umlage für PV-Strom
Roamingzwang für Säulenbetreiber
Kostenfreie Nutzung des ÖPNV bei Parken auf einem P&R-Parkplatz (Verkehr draußen halten)

Jede Gemeinde bis 2018 mindestens eine Elektrosäule

Dann käme der Anreiz der Prämie jedem Elektronauten gleichermaßen zu Gute und wäre nicht ein Geschenk, das mit dem Kaufpreis des Fahrzeugs wächst, wie z. B. die Mehrwertsteuerbefreiung für Neu-Elektrofahrzeuge in Norwegen,

Doch genau an diesem Punkt versagt die Bundesregierung.

Fazit: Für die potentiellen Käufer von Elektrofahrzeugen tut die Bundesregierung nichts. Alle Statements dazu sind leere Worte, denen keinen echten Taten folgen. Diese Regierung wirkt wie ein Marionettentheater. Lediglich Batterien werden gefördert. Die stärksten Batterien weltweit werden in Deutschland (AKASOL in Darmstadt) produziert, allerdings noch in homöopathischen Dosen. Ein Konkurrenzunternehmen soll in Ulm gebaut werden. Dieses soll dann die technisch am weitesten entwickelten in den USA von und für TESLA produzierten Batterien übertreffen. Nur baut TESLA seine Batterien ganz ohne Förderung. Die Förderung bestimmter Komponenten und von Infrastruktur ist nur Alimentierung einiger Industriekonzerne [6]. Die Batterieforschung benötigt keine Förderung mehr, da bereits die relativ teuren AKASOL-Batterien in zunehmender Zahl gefertigt werden, die Preise fallen und die Nachfrage steigt allein wegen der eingetretenen Wirtschaftlichkeit für stationäre Anwendungen in Gewerbe und Industrie. Wenn etwas gefördert werden sollte, dann alles, was Elektromobilität nutzerfreundlich, einfach zu handhaben, berechenbar, finanzierbar und liebenswert macht. Die Komponenten und Fahrzeuge sind längst da und werden eingesetzt. z. B. 130.000 Nissan LEAF; 30.000 TESLA Model S; 35.000 E-Fahrzeuge von Renault. Diese Hersteller werden von ganz allein besser und besser, weil sie bereits im Segment etabliert sind und weil sie haben, was der stolzen Deutschen Automobilindustrie und der Bundesregierung fehlt: Der Wille.

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[1] http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/wirtschaftspolitik/eine-million-elektroautos-bis-2020-merkel-haelt-an-absatzziel-fest-12196498.html
[2] http://www.bsm-ev.de/elektromobilitaetsgesetz/elektromobilitaetsgesetz
[3] http://www.goingelectric.de/2014/09/24/news/regierung-beschliesst-elektromobilitaetsgesetz/#more-12405
[4] http://www.thomasblechschmidt.de/ein-jahr-mit-dem-nissan-leaf/
[5]http://www.volkswagenag.com/content/vwcorp/info_center/de/news/2014/09/cayenne.html
[6]http://www.thomasblechschmidt.de/ein-meilenstein-fuer-die-elektromobilitaet/
[7]http://www.kba.de/DE/Statistik/Projekte/fp_literaturhinweise_kongressbeitrag_pdf.pdf?__blob=publicationFile&v=6
[8]http://www.bosch-si.com/media/bosch_software_innovations/documents/emobility_2/get_eready_vortraege/Fraunhofer_ISI_Potenzialanalyse.pdf

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Ein Jahr mit dem NISSAN LEAF

Ein Jahr mit dem LEAF – oder wie ein Auto seinen Fahrer erzieht.

Adam and Eve would have chosen a LEAF!

Es begann mit dem Besuch der INTERSOLAR 2013 in München. Auf dem dortigen Freigelände konnte der Nissan LEAF angesehen und auch zur Probe gefahren werden. Die Fronthaube eines blauen LEAF stand offen, der Blick hinein offenbarte auf den ersten Blick einen ganz normal aussehenden Motorblock.

Das ist ein Hybrid, richtig? Wo steckt denn der Elektromotor?“

Nein, lautete die Antwort. Der hat nur einen E-Motor. 100% elektrisch.“

OK, dann wollten wir drei Messebummler auch gleich mal Probefahren. Wer hat eigentlich einen Führerschein dabei? Keiner. Blöde Geschichte, wir waren mit der Bahn gekommen und hatten unsere Führerscheine zu Hause gelassen. Der Nissan-Mitarbeiter bot uns an, uns zu fahren.

Darauf hin setzen sich die beiden stattlichsten Männer mit je über 120 Kilo Lebendgewicht auf den Rücksitz – und fanden das Platzangebot erstaunlich großzügig. In dem Wagen ist mehr Platz als im Standard-Golf, dem Maß aller Dinge in dieser Klasse.

Der Dritte saß auf dem Beifahrersitz und der über 1,90 große Nissan-Mann nahm hinter dem Lenkrad Platz. Und ab ging es, raus aus dem Messegelände, auf die Straßen der Umgebung. Der Fahrer fährt in Stufe D, dem als Normalbetrieb gedachten Modus, und hält mit dem Verkehr locker mit. Dann wird die Straße frei. Er tritt das Pedal durch und das Auto geht ab wie ein Sportwagen. Fantastische Beschleunigung bei voller Besetzung – mit durch die Bank schwereren Leuten als die 75 kg-Normpersonen der Aufzugsfabrikanten.

Das hat überzeugt. Macht Spaß. Nissans Vertreter erklärt uns das Lockangebot: Den LEAF für drei Monate für 199 Euro mieten, dann bei Nichtgefallen zurückgeben oder den Vertrag verlängern. Ich kann nicht widerstehen. Machen kann ich das aber nur bei einem Nissanhändler. Was ich am nächsten Tag sofort erledige.

Aber, Pech gehabt. Die Zahl der Fahrzeuge war limitiert. Alle sind schon weg. Es gibt alternativ ein Botschafterprogramm: 299 Euro auf drei Jahre. OK, dann machen wir das. Doch auch hier: Alle 2.000 von Nissan dafür bereit gestellten Fahrzeuge sind schon weg.

2.000 Fahrzeuge? Auf einem Markt wie Deutschland ist das ein Witz! Die hätten mal 5.000 machen sollen und damit in 2013 direkt die Marktführerschaft bei den E-Mobilen gehabt. Denn wir sind in 2013 und das Gerede der etablierten Politik über Förderung der Elektromobilität ist nach wie vor reine Rhetorik, besser gesagt Wählertäuschung. Gefördert werden deutsche Automobilkonzerne mit irrwitzig hohen Summen für Projekte und die Entwicklung von Fahrzeugen, die von anderen Herstellern bereits seit Jahren serienmäßig angeboten werden. Es geschieht nichts und heute sind wir weltweit irgendwo auf einem zweistelligen Platz bei dem Thema. Sowohl was die Zulassungszahlen angeht als auch, was das Angebot an verfügbaren Fahrzeugen angeht.

Aber es nützt nichts. Das reguläre Angebot nähert sich den 450 Euro. Nein, das mache ich nicht. Der Händler denkt nach und bietet mir seinen Vorführer an. Der kostet knapp 340 Euro im Monat auf vier Jahre. OK. Akzeptiert. Deal.

Ich nehme den Wagen, obwohl ich mich gar nicht so lange festlegen wollte. Soviel vorab: Heute will ich ihn nicht mehr hergeben.

Mitte Juli ist „Hochzeit“. Und schon geht es los: Erst mal muss ich ein passendes Ladekabel für die Typ-2 Stecker besorgen. Nicht so einfach, es kostet vier Wochen.

Inzwischen lade ich halt mit dem „Notstecker“ an der ganz normalen Schuko-Steckdose. Aber Achtung: Verlängerungskabel und Kabeltrommeln findet die Laderegelung nicht so gut. Man sollte die Kabel mindestens komplett abrollen und flächig verteilen, damit sie nicht warm werden und der Eigenwiderstand steigt. Erstens spart das Strom und zweitens schaltet sich dann auch das Ladegerät nicht ab.

Trotzdem macht das Fahren Spaß. Auch wenn man dann jede Nacht aufladen muss. Die ersten Fahrten in der Hitze des Sommers 2013 gehen über Land. Das Einschätzen der Reichweite ist ungewohnt. Wenn man losfährt, zeigt die Anzeige einen Wert, den man eigentlich nie trifft. Das Auto soll 175 km schaffen.

An einem Tag ist es kalt und regnerisch, Ich hole 20.000 Flyer DIN lang für die Bundestagswahl in einer Druckerei ab. Etwa 9 Pakete a 30 Kilo. Die Reichweite schmilzt atemberaubend schnell. Ruck Zuck ist der Akku leer. Knapp 120 km schauen heraus.

Wir fahren an einem heißen Tag mit 120 Wahlplakaten in A1 los. Aufgezogen auf Hartfaserplatten. Zwei Mann mit über 120 Kilo jeder. Nach 212 km Schleichfahrt über die Dörfer des Unterallgäus zum Plakateaufhängen, ist der Akku leer und ein paar Meter vor der Säule leuchtet die „Schildkröte“ auf.

OK. Der Wagen liebt Hitze und gemächliches Fahren. Längst nutze ich den Eco-Modus als Normalbetrieb. In „D“ zieht die Kiste ab wie Schmidts Katze und als ehemaliger Kurierfahrer habe ich rund 4 Millionen Kilometer im Blut und keine Lust bei so viel Power drei Sätze Reifen pro Jahr zu sponsern.

Die elektronische Datenverarbeitung meldet zuverlässig jeden Tag den Stromverbrauch. Persönlicher Rekord: 0,08 kWh auf 1 Kilometer (oder 8 auf 100). Das war die regelmäßige Marke im Sommer. Zum Vergleich;Ein Golf TDI braucht 5 Liter Dieselauf 100 km.. Das wären dann rund 50 auf 100.

Nun, einmal bin ich inzwischen knapp vor der nächsten Ladesäule hängen geblieben. Um 2,5 Km hat es nicht gereicht.

Dann kommt der September. Die erste Langstreckenfahrt steht an, Ich soll für die Firma nach Bozen auf eine Messe. Das wird spannend und ich google die Ladesäulen heraus. OK, ich kann in Schongau und Garmisch aufladen. Dann, in Innsbruck finden sich etliche Möglichkeiten. Irgendwie sind uns die Österreicher voraus. Mal wieder.

Mau sieht es dagegen in Italien aus. Vom Brenner bis Bozen ist nur eine Ladesäule eingetragen. Die soll sich in Brixen befinden. In Bozen allerdings, direkt vor der Messehalle, steht ein Solar-Carport mit zwei mal vier Zapfstellen.

Also, das muss ich jetzt aber wissen. Ich reise also am Tag vor der Messe früh morgens ab. Es ist Ende September, es regnet in Strömen und ist kalt. Ich lade in Schongau nach, erschrocken über den plötzlich sehr hohen Stromverbrauch, und entscheide mich, in Garmisch noch einmal nachzuladen. Der Zeitplan funktioniert bereits in Garmisch nicht mehr. Egal. Oben auf dem Gipfel vor der Fahrt den Zirler Berg herunter habe ich noch 12 Kilometer auf der Uhr. In Innsbruck entscheide ich mich für die Ladesäule in der Tiefgarage des Hilton. Die Reichweite zeigt nach den knapp 25 km seit dem Pass gut 20 km an. Das gibt mir Gelegenheit zu einem sehr guten Mittagessen und einem Nachmittag in der Lounge des Hotels.

Nach fünf Stunden beschließe ich weiter zu fahren. Es geht rauf zum Brenner, immer noch in übelstem Wetter, und ich komme oben mit fast leerem Akku an. Kurz vorher hätte ich noch in ein Nebental fahren können. Dort gibt es eine Ladesäule. Es wären aber 35 km Umweg gewesen. Zu viel Risiko und sowieso schon spät, deshalb hatte ich dazu keine Lust mehr. Ich fahre also weiter Richtung Brixen. Eventuell gibt es ein Gasthaus auf dem Weg, die mir Strom geben.

Die Bergabfahrt vom Brenner herunter hat den Akku so weit aufgeladen, dass es nach Bozen sogar klappen könnte, zumal es weiter bergab geht. Doch die Erfahrung mit den Gasthäusern am Weg zeigt: Im Fall des Falles findet sich keine Steckdose.

Also lieber in Brixen nachtanken, Doch die Ladesäulen dort lassen sich trotz intensiver Suche nicht finden. Die Sucherei kostet Zeit und – Strom. Bis Bozen weiterzufahren kann ich vergessen.

Zum Glück finde ich ein Café mit Außensteckdose. Die lassen mich laden. Drinnen gibt es Championsleague in rauchfreier Atmosphäre, Südtiroler Brotzeit und Getränke. Die Unterhaltung mit den neugierigen Leuten ist wunderbar. Der Verrückte kommt mit einem E-Auto über den Brenner. Diese Bayern. Das gefällt den Landsleuten in Südtirol.

Nach drei Stunden fahre ich nach Bozen zum Hotel weiter und treffe dort um 23:00 Uhr ein, eigentlich wollte ich um 17:00 Uhr dort sein. Der Plan hat nicht so ganz funktioniert.

Vier Tage später geht es zurück. Ich fahre wieder über den Brenner, diesmal vom Hotel in Bozen bis zum Hotel in Innsbruck. In Bozen musste ich einen ziemlichen Umweg fahren, weil die Stadt gesperrt war. Ich komme in Innsbruck mit den letzten paar Wattstunden an. Der Wagen zeigt die Ultrareserve in Form der LED-Schildkröte auf der Instrumententafel.

Wieder lade ich im Hilton auf, fahre dann nach Telfs. Dort soll es eine Säule bei McDonalds geben. Noch mal laden und dann über den Fernpass nach Füssen, lautet der Plan. Bei McDonalds in Telfs weiß keiner was. Irgendwann nach 30 Minuten bequemt sich der Store-Leiter mir sagen zu lassen, die Säule funktioniere nicht. Das nennt man also „Service“ bei McDonalds in Tefls.

Also fahre ich weiter über den Fernpass nach Füssen. Der Wagen läuft ruhig, sauber, zieht bergauf unverändert, kein Leistungsabfall. Es ist die pure Lust, mit so einem Auto durch die Berglandschaft zu fahren. In Füssen steht eine Ladesäule vor dem Restaurant Olivenbauer in der Kemptner Strasse, der eine hervorragende Pizza macht. Dort ausreichend nachgetankt und dann nach Hause. Ich bin gegen 21.00 Uhr zu Hause. Sicher, mit einem kräftigen Diesel wäre ich Non-Stop durchgefahren und hätte keine 11 Stunden gebraucht, sondern eher 6. Aber so war es kaum eine Anstrengung.

Die Verbrauchswerte gehen inzwischen nach oben. Der Winter naht. Im Herbst fahre ich mit 0,12 kWh / km durch die Gegend. Die elektronischen Anzeigen zeigen Wirkung. Ich fahre ständig mit dem Tempomaten und versuche herauszufinden, bei welcher Geschwindigkeit und Temperatur die Reichweite synchron zu den gefahrenen Kilometern abnimmt.

Es wird immer deutlicher. Der entscheidendste Faktor ist die Außentemperatur, nicht das Gewicht. An zweiter Stelle kommen die Geschwindigkeit und Fahrstil. Das Gerede und Geschreibe der „Experten“ aus der Automobilbranche und den Fachverlagen erscheint mal wieder als uninformiertes Geschwätz und hirnfreies gegenseitiges Abschreiben.

Mittlerweile kommt der BMWi3 auf den Markt. Extra leicht gebaut. Wie wir im Lauf des Winters hier im Allgäu sehen werden, kann er trotz des dank Carbonfasern gesparten Gewichts nicht mit dem LEAF mithalten.

Ende November fahre ich nach Ulm / Neu-Ulm. Es regnet mal wieder, das Wasser ist eiskalt, und nach 89 Kilometern habe ich noch 28 Kilometer auf der Reichweitenanzeige. Macht ja nichts. In Ulm gibt es Dutzende Ladesäulen und eine Chip-Karte der SWU (Stadtwerke Ulm) habe ich auch. Nach drei Stunden, die der Kundentermin dauern soll, dürfte ich wieder genug im Akku haben, um wieder nach Hause zu kommen. Ich stecke den Wagen also an und gehe zu meinem Kundentermin. Als ich zurückkomme, ist der Akku nicht geladen. Die Ladesäule des Herstellers Mennekes muss beim Aufstellen so konfiguriert werden, dass sie einphasig ladende Fahrzeuge erkennt und am Strom hält. Das wurde übersehen.

Der Tag ist versaut. Ich beschließe, zu einer anderen Ladesäule zu fahren die in der Nähe eines anderen Kunden liegt und dort anzustecken. Inzwischen versuche ich bei den Stadtwerken Ulm zu klären, ob das ein generelles Problem ist, oder ob es nur diese eine Säule betrifft. Die Strecke beträgt laut Navi 14 km. Die Reichweite des Wagens 28 km. Auf dem Weg wird das Auto zum U-Boot. Es schüttet Hektoliter Weise eisigen Regen. Es kommt, wie es kommen muss. Der Wagen bleibt ein paar hundert Meter vor der Säule mit leerem Akku liegen. Bei dem Wetter fange ich nicht an zu schieben.

Der Nissan Service holt das Auto ab und beim Nissan-Händler in Neu-Ulm steht eine RWE Ladesäule. Die funktioniert, wie sie soll und nach weiteren fünf Stunden fahre ich nach Hause. Das Dumme ist: Bei solchem Wetter dauert das Laden länger, da die Batterie zum Aufladen Wärme braucht, ebenso wie zum Entladen.

Um 14:00 Uhr wollte ich zu Hause sein. Es wurde 02:30 Uhr, da ich zwischendrin noch mal laden musste, um sicher zu gehen. Nasses, kaltes Wetter ist einfach schlecht für Elektroautos.

Fazit: Dem LEAF fehlt eine warme Jacke für die Batterie im Winter. Sollte man haben und mit dem Termin für die Winterreifen anlege bzw. im Frühjahr dann beim Reifenwechsel ablegen. Mal sehen, ob ich das im nächsten Winter mache.

In diesem Winter erwischt es mich noch einmal mit 120 Meter vor der Ladesäule und einmal mit 200 Meter. Ansonsten ist die Reichweite stark eingeschränkt – oder man fährt Nebenstrecken und extrem langsam.

Kurz vor Weihnachten wage ich dennoch den Trip nach Ludwigsburg mit Übernachtung dort und am nächsten Tag retour. Hin geht es wieder über Ulm mit Ladepause bei NISSAN Wuchenauer und nebenan liegendem McDonalds und einer weiteren Ladepause in Geislingen im dortigen Fachmarktzentrum. Dort hat man dann Zeit zum Friseurbesuch. Aber 270 km Gesamtstrecke brauchen halt doch Ladezeit. Abends um 21:00 Uhr bin ich endlich dort.

Der Rückweg wird zum Alptraum. Ich bringe einen Kollegen an den Flughafen Stuttgart. Dort tanke ich nach und entscheide, über die A8 nach Ulm weiterzufahren. Es ist 17:30 Uhr und beginnt zu schneien. Kurz nach dem Albaufstieg beginnt eine Baustelle und – es ist Freitag – ein Stau. Der Wagen kühlt aus und die Heizung frisst mehr Strom als die Fahrt bei ständigem Stop n‘ Go. Von der ursprünglichen Idee, in Ulm zwei Stunden nachzuladen, um nach Hause zu kommen verabschiede ich mich mehr und mehr. Am Ende wird es sogar für Ulm knapp. Über die nächste Ausfahrt wäre Berghülen zu erreichen. Dort gibt es eine Ladestation und ich könnte über die Landstrassen weiterfahren. Doch die Ausfahrt ist wegen der Bauarbeiten gesperrt. Der Akku leert sich und Ulm rückt nicht näher. Endlich, gegen 22:30 Uhr verlasse ich die Autobahn in Ulm. Doch die Ladesäule in der Schillerstrasse ist nicht auffindbar. Also fahre ich zu NISSAN Wuchenauer nach Neu-Ulm. Der aber hat seine beiden Renault Fluence über Nacht an der eigentlich öffentlichen RWE Säule hängen lassen, Ich kann diese nicht abstecken. Super, Klasse. Also zurück nach Ulm, eine andere Ladesäule suchen. In der Maximilianstrasse werde ich fündig. Direkt vor einem Hotel. Da es mittlerweile nach 23:00 Uhr ist und ich sowieso den fast leeren Wagen komplett auftanken muss, checke ich kurzfristig ein. Aber die Säule funktioniert nicht! Ein Anruf bei dem SWU ergibt, dass alle Säulen in der Stadt ausgefallen sind. Ein Softwarefehler. Den Säulen fehlt ein Modus zur automatischen Freigabe, wenn die Verbindung zur Zentrale wegen solcher Probleme ausgefallen ist. Die Elektroautofahrer einer ganzen Stadt sind ohne Lademöglichkeit. Man werde das Problem bis Mitternacht behoben haben. Durchgefroren und hungrig wie ich bin, suche ich mir nun erst Mal ein Restaurant und komme gegen 01:00 Uhr zurück. Die Säulen sind immer noch tot. Man weiß nicht, wann es wieder funktioniert. Ich gehe schlafen. Am nächsten Morgen um 08:00 Uhr funktionieren die Säulen. Ich warte bis 14:00 Uhr in der Lobby des Hotels und fahre dann nach Hause. Was für ein Trip. Knapp 23 Stunden für 270 km und eine Hotelrechnung, die ich nicht wollte. Es hat nur gefehlt, dass der LEAF abbrennt.

Doch das Frühjahr kommt und die Reichweiten wachsen wieder. Man muss unverhohlen zugeben: Für den bayerischen Winter ist das noch nicht rund. Es bräuchte eine Isolierdecke für die Batterie im Winter und eine andere Heizung. Der LEAF heizt wie ein normales Auto mit einer Wasserheizung. Vollkommener Blödsinn. Strom wird direkt verbraten, um Wasser zu erwärmen, das dann den Innenraum erwärmt. Für einen Energiemanger wie mich beeindruckend unüberlegt.

Aber was mich tröstet: Das Modell 1 des LEAF, das ich fahre, stammt von 2009 und wurde 2013 erstmals im Mutterland des Automobils, das wir in Deutschland ja sind, angeboten. Anfang 2014 kamen der BMWi3, der VW E-Up und der E-Golf auf dem Markt. Und sind hinsichtlich der technischen Ausstattung und der Fähigkeiten dem LEAF keinen Millimeter voraus.

Shame on you, German Automotive industry!

Den LEAF Model 2, gibt es inzwischen zumindest mit Wärmepumpe, was die Sache erheblich verbessert. Grundsätzlich empfehle ich in jedem Fall eine Sitzheizung für ein Elektroauto.

Der nächste weite Trip fand Ende Juli 2014 statt. Von Buchloe im Allgäu nach Halle an der Saale. Das Vorhandensein von einigen Schnellladestationen des Typs CHAdeMO auf der Strecke veranlasst mich, die Strecke mit dem LEAF zu fahren. Dumm gelaufen: die dritte und die vierte CHAdeMO-Säule waren nicht betriebsbereit.

So wurde der Trip zum Fiasko. Es standen nur die normalen Ladesäulen zu Verfügung. Und so dauerte die Hinfahrt 26 Stunden, die Rückfahrt 24. Und dort liegt die aktuelle eigentliche Schwäche der Elektromobilität.

Außer den Modellen von Renault und den TESLAs, haben alle nur eine einphasige Lademöglichkeit, während die meisten der rund 5.000 Ladesäulen im Land drei Phasen anbieten. Und man kann bei den Herstellern dreiphasiges Laden immer noch nicht nachrüsten lassen. Man kann es höchstens selber machen.

Schlimmer noch: Während die schnelle Gleichstromladung bei TESLA und Nissan LEAF serienmäßig dabei ist und bei Renault nicht notwendig, liefern BMW und VW ihre Fahrzeuge nur gegen erheblichen Aufpreis mit der schnellen Gleichstromladefähigkeit aus. BMW hat das für 3.900 (!) € Aufpreis angeboten, was im LEAF Serie ist.

Zum Ausgleich gibt es dafür Ladesäulen mit dem Ladestecker CCS und einem anderen Ladeprotokoll. Auch wenn es einfacher gewesen wäre, das CHAdeMo System einfach zu übernehmen. Dafür subventionieren der Bund und die Länder Bayern und Sachsen ganze acht neue Ladesäulen für CCS mit knapp 7 Millionen Euro. Eine CHAdeMo-Säule kostet ungefähr 16.000 Euro. Aber Hauptsache, die deutsche Industrie hat es selbst gemacht. Auf der einen Seite muss die Industrie von der Politik gezwungen werden, universelle Ladesysteme für Handys anzubieten, auf der anderen Seite schmeißen unsere bisherigen Politiker mit vollen Händen Geld heraus, damit ein paar Großkonzerne mit einem völlig überteuerten Produkt ihre Bilanzen aufhübschen können.

Fazit:

Nach einem Jahr und über 30.000 Kilometern bin ich insgesamt zufrieden und glücklich mit der Entscheidung für das Elektroauto.

Es macht einfach nur Spaß, mit dem Wagen zu fahren.

Die Betriebskosten sind überschaubar. Vor allem, da der Autostrom bisher meist nichts kostet. Und wenn, dann sehr wenig, wenn man von dem völlig irrsinnigen Ladezeittarif der acht „Meilensteine für die Elektromobilität“ an der A9 absieht. Ja, dort geht es nach Ladezeit statt Energiemenge. Als CCS Kunde im DriveNow Angebot von BMW mit Schnelllader zahlt man dann eben 6 Euro die Stunde für die knapp 20 kWh, die man laden kann, als Nichtmitglied im Club der Auserwählten mit einphasiger Ladung bei 3,7 KW darf man für die gleiche Stunde dann 9 Euro bezahlen. Für knapp 3 kWh, die man dann geladen hat. Schlicht idiotisch und unangemessen.

Aber: Das Auto hat mich erzogen. Energie sparen macht Freude. Ich fahre auf der Autobahn mit den LKW mit, oft nicht mal das, denn die meisten fahren deutlich schneller als die erlaubten 80 km/h und verstärken die Schädigung der Straßeninfrastruktur dadurch exponentiell. Abgesehen davon, dass der Dieselverbrauch exponentiell in der 3.ten Potentz steigt, wenn die 80 km/h ständig um 15 km/h überschritten werden.

So fahre ich ständig im Eco-Modus und versuche die Reichweite so hoch wie möglich zu halten.

Es ist ein Genuss, zu fahren und sich mit einem Anrufer über Bluetooth völlig problemlos verständigen zu können, weil das Auto so wahnsinnig leise ist. So wird aus einer gemächlichen Fahrt zeitgleich eine Telefonkonkurrenz ohne zusätzliche Anstrengung.

Die Reichweite vermisse ich manchmal. Aber nur, weil ich im Außendienst bin und durchaus mal 200 oder 300 Kilometer fahren müsste. Das muss besser werden. Die Alternative ist ein TESLA, der schon auf dem Wunschzettel steht.

Es ist fantastisch zu wissen, dass man mit 12 kWh auf 100 km unterwegs ist, während ein Diesel oder Benziner dabei 70 oder 90 kWh braucht. Hundert Kilometer für knapp 3 Euro Energiekosten gegenüber 8 oder 9 Euro bei einem Verbrenner.

Ich möchte nie mehr etwas anders fahren als einen Stromer. Außer vielleicht einige Oldtimer bei besonderen Anlässen. Aber auch da nur die coolen, gemütlichen Kutschen mit Stil und Flair. Ein VW Bus BJ 1990 steht bereit, den ich gern umrüsten würde. Noch passen die Komponenten nicht wirklich und das Budget leider auch noch nicht.

Adam and Eve would have chosen a LEAF!“

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Ein „Meilenstein“ für die Elektromobilität !?!

Ein Meilenstein für Elektromobilität?

Am 14.05.2014 freuten sich womöglich viele Fahrer von Elektroautomobilen. An diesem Tag wurden entlang der A9 acht nagelneue Ladesäulen für die Ladesysteme Mennekes Typ 2 und CCS in Betrieb genommen.

Ähm, CCS? Nein, nein. Gemeint ist nicht das „Captured Carbon Storage“-System, von dem eine Angela Merkel mit leuchtenden Augen schwärmt, weil diese in ihrem mittlerweile erreichten Zustand wissenschaftlicher Unbedarftheit glaubt, man könne überschüssiges CO2 aus Verbrennungstechnologien einfach so in Bergwerken und geleerten Erdgasblasen unter Tage verstauen.

Nein, mit CCS ist hier „Combined Charging System“ bezeichnet. Ein Stecker, mit dem man sowohl mit Gleichstrom, als auch mit Wechselstrom sein E-Fahrzeug laden kann. Vorausgesetzt man fährt BMWi, VW-EGolf oder VW-EUp.

http://www.e-cosse.net/wp-content/uploads/2014/03/E-COSSE_rapid_charging_BMW-VW.pdf

Ja, wenn man davon nur vorher gewusst hätte. Die Information dazu kam nahezu zeitgleich mit der Inbetriebnahme. So wurde es halt mal wieder ein Event für ein paar „Großkopferte“. Betitelt mit dem Superlativ „Meilenstein“.

Wie eigentlich wirken Acht weitere Ladesäulen angesichts mittlerweile ca. 4.500 (http://www.goingelectric.de/stromtankstellen/) bundesweit bereits in Betrieb befindlichen eigentlich? Ja, genau, wie das Krabbeln eines Säuglings, begleitet vom Brabbeln der Mandatsträger.

Ein echter Meilenstein dabei sind die Investitionskosten von mindestens 3 Mio. Euro. Das ist zumindest der Zuschuss des Wirtschaftsministeriums. In der Online Community der Elektronauten werden Zahlen von 3 bis über 7 Mio. Euro genannt. http://www.goingelectric.de/forum/infrastruktur/status-ladestationen-an-der-a9-t4083-30.html

Für Acht Ladesäulen, die lediglich ein Schnellladesystem für Gleichstrom plus ein Wechselstromladesystem bieten. Nun, ob 3 oder 7 Millionen, ist am Ende dann auch schon egal. Eine Schnellladesäule des Typs Chademo – ein international anerkannter Standard

http://www.chademo.com/wp/wp-content/uploads/2014/03/2014-3-12_IEC_publication.pdf

kostet fertig installiert und in Betrieb gesetzt ca. 13.000 Euro. Die Technik wird vom meistverkauften E-Auto der Welt, dem Nissan LEAF und auch von Renault, Mitsubishi, sowie Citroen verwendet. TESLA liefert seinen Kunden einen Adapter für 300 € mit.

Da denke ich so bei mir:

Adam and Eve would have chosen a LEAF!“

Freudestrahlend wird in den Pressemeldungen der beteiligten Behörden und Institute verkündet, Elektromobilisten könnten nun über 430 km Autobahn von München bis Leipzig zügig bereisen. Dass dies nur für Fahrer eines BMWi oder eines VW EGolf oder EUp gilt, wird freilich verschwiegen. Und auch nuur für die, die die 2.800 € bis 3.900 € Aufpreis für die zusätzliche Gleichstromschnelladefähigkeit bezahlt haben.

So viel zur internationalen Offenheit in der BRD. Bei Ladekabeln für Mobiltelefone brüstet man sich, endlich einen gemeinsamen internationalen Standard geschaffen zu haben (der demnächst sowieso wieder von induktiven Ladern überholt wird). Bei der Elektromobilität aber kocht man fleißig einen typisch deutschen Eintopf. Den technischen Sinn eines Doppelsteckers hier zu diskutieren führt an dieser Stelle zu weit. Nur so viel: Gleichzeitig mit beiden Systemen ein Fahrzeug zu laden, ist eher kontraproduktiv und für Gleichstromladung bei 50 KW ist ein Kabel an der Säule mit dort angebrachtem Stecker für das Auto sinnvoller und praktischer, als dem Autohalter ein weiteres Kabel dazuzupacken. Denn für Mennekes-Ladesäulen (inzwischen europäischer Standard, den gerade Deutschland wollte!) braucht der Nutzer trotzdem ein reines Typ2-Kabel. Das CCS-Kombisystem ist hier nicht kompatibel, womit dieses Kabel bei ca. 3.500 der bestehenden Säulen nicht nutzbar ist. Eintopfköchin Angela wird es freuen: Je mehr Kabel der Nutzer braucht, desto mehr Umsatz, mehr Steuern und mehr Wachstum!

Selbst wenn ab 2017 tatsächlich nur noch CCS gelten sollte (was ist eigentlich mit dem Bestandsschutz für die jetzigen Autos?), ist dieses Verhalten heute eine ungerechtfertigte Benachteiligung, ja schlicht eine Ungleichbehandlung, der Fahrer von Fahrzeugen mit Chademo-System. Zu unerklärlichen hohen Kosten, bezahlt aus Steuermitteln. Na, wer wird denn da wohl wieder mit Mitteln der Allgemeinheit aufgepäppelt? Gibt es etwa doch schon ein „bedingungsloses Grundeinkommen“, halt nur für Konzerne?

Das Wechselstrom-Schnellladesystem von Renault, auf welches man sich als zweiten europäischen Standard ab 2017 geeinigt hat, wurde ebenfalls eingespart. Fahrer der neuen Renault ZOE Modelle sind hier also nahezu genauso ausgesperrt, wie die der Chademo-Modelle. Die haben nur das Glück, dass die ZOE-Modelle wenigstens dreiphasig laden können, also 22 KW zur Verfügung stehen, wenn schon nicht die volle Leistung.

Ausgesperrt bleiben natürlich auch die Fahrer eines Tesla. Aber die haben wenigstens den Trost, dass ihr Wagen so oder so bis zu 500 km schafft und in Sachen Reichweite und Kosten/Nutzen-Verhältnis ohnehin eine Benchmark setzt, an der unsere Automobilweltkonzerne noch nicht mal riechen können.

Elektrofahrzeuge „Made in Germany“ sind technisch auf dem Stand des Nissan LEAF. Und dieser stammt aus dem Jahr 2009 (Vorstellung) bzw. 2006 (Konzeption). Während der erste Gewinner eines automobilen Wettbewerbs (Anfang des 20. Jahrhunderts!) überhaupt ein Elektrofahrzeug aus deutscher Produktion war: Der „Lohner“-Porsche. Vorsprung durch Technik eben.

Dieses Verhalten einseitiger Begünstigung nennen die einen Lobbykratie – ich nenne es mangelnde Fairness, faktische Ungleichbehandlung der Betroffenen und Verarschung von Steuerzahlern. Politik nach Gutsherrenart unserer üblichen Funktionseliten. Darf das immer so weitergehen?

Wie aber nennt man es, wenn man nur staunend zusehen kann, dass ein paar Ladesäulen so viel Geld kosten? Richtig. Intransparenz. Oder Mangel an Transparenz. Einmal, weil dieser überteuerte „Meilenstein“ zuvor kaum kommuniziert wurde, noch einmal, weil Fakten unterschlagen werden (Chademo ist ein international anerkannter, sicherer Standard mit TÜV http://www.chademo.com/wp/wp-content/uploads/2014/03/2014-3-12_IEC_publication.pdf , bzw. verzerrt dargestellt werden: CCS ist nicht das einzige Schnellladesystem auf das man sich in „ganz“ Europa geeinigt hat. Und zum dritten Mal, weil weder die Gesamtkosten noch die Verwendung dieser Steuermittel (wer hat was für welche Leistung bekommen?) transparent und öffentlich dokumentiert sind.

Das Schmankerl zum Schluss: Die ersten vier (!) Wochen ist das Laden an den Säulen kostenlos. Man muss nur an den Standorten eine Ladekarte mit RFID-Chip ausleihen.

Fazit:

* Elektromobilität zu fördern bleibt weiterhin ein Lippenbekenntnis, wenn man mit dieser Förderung kommuniziert, dass die Infrastruktur unsäglich teuer ist.

* Angela Merkel und ihre Große Koalition werden das Ziel von 1 Million Elektroautos auf deutschen Straßen in 2020, klar verfehlen. Es sei denn, man zählt dann die E-Mobile aus Nachbarländern hinzu, die bei uns geschäftlich oder im Urlaub unterwegs sind.

* Wie viele andere, leider auch wichtigere politische Ziele, wird auch dies eines sein, das diese Regierung ebenso verfehlen wird, wie die davor und womöglich auch die Nächste, so sie denn wieder ähnlich zusammengesetzt sein sollte.

* Zu Recht werden die meisten Bürger sagen, das sei alles viel zu teuer. Elektromobilität scheint unbezahlbar. Gefördert werden hier nur die Bilanzen von ein paar Unternehmen.

* Den Elektronauten von heute nützen diese Schnellladesäulen so gut wie nichts. Denn die Stromer von BMWi und VW verkaufen sich bei weitem nicht so gut, wie die Zulassungszahlen suggerieren. Die meisten Elektrofahrzeuge dieser Marken sind Vertriebszulassungen für Vorführwagen:

Zitat: „Ein großer Teil der bislang produzierten Fahrzeuge“, schreibt Krüger, „befindet sich derzeit als Vorführ- und Ausstellungsfahrzeuge bei den europäischen Händlern oder ist auf dem Weg zu den außereuropäischen Märkten“.

http://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/elektroauto-herstellung-bmw-faehrt-i3-produktion-um-40-prozent-hoch-a-964633.html

Unausgesprochen im Hintergrund geht es um „Forderungen nach emissionsfreien Fahrzeugen im Flottenmix“, wie dem Artikel http://www.nachrichten-muenchen.de/?art=27601 zu entnehmen ist. Zu Deutsch: Elektrofahrzeuge als emissionsfreie Rechengröße für den vorgegebenen Flottenmix der deutschen Automobilindustrie.

* Für 3 bis 7 Millionen Euro darf man deutlich mehr erwarten. Vor allem strikte Technologieneutralität und Gleichbehandlung der Systeme.

Aus gegebenem Anlass mache ich folgende Vorschläge bzw. erhebe folgende Forderungen:

* Diese Acht mit Steuermitteln errichteten Säulen sind unverzüglich mit den Technologien der Standards von Renault, Chademo und Tesla Superchargern nachzurüsten.

* Die Bundesregierung soll endlich ernst machen mit der Förderung der Elektromobilität. Eine begrenzte Steuerbefreiung ist zu wenig. Vor allem im internationalen Vergleich.

* Ein geschicktes Fördermodell wäre ein Zuschuss von 7.000 Euro pro zugelassenem Fahrzeug, wenn der Käufer und Nutzer damit eine öffentlich zugängliche und nutzbare Ladesäule errichtet. Auch wenn diese dann vor seiner Haustüre steht.

* Es bedarf einer klaren Regelung, die alle Betreiber von Ladesäulen auf einen einheitlichen Nutzungsstandard verpflichtet (RFID, Load by Call, SMS, NFC).

* Einen einheitlichen Stromtarif für Elektronauten in Höhe der durchschnittlichen EEG-Einspeisevergütung), besser noch die Übernahme der Stromkosten durch die Bundesregierung bis 2020.

* Technologieneutralität und daraus folgend Gleichbehandlung aller technisch zugelassenen Systeme sind zwingende Voraussetzungen selbstverständlicher Fairness.

* Die Bundesregierung soll die Automobilkonzerne verbindlich beauftragen, ihre bisher verkauften Fahrzeuge für die Nutzer kostenfrei bis zum 01.01.2017 auf die Verwendung von CCS nachzurüsten und diese Umrüstung finanziell fördern.

☠Thomas Blechschmidt ☠

 

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