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Dummheit, Energy - Energie, Politik

5. Markt, Macht und Konzentration:

5. Markt, Macht und Konzentration:

5.1. Im Rahmen des Monitorings keine umfassende Marktmachtanalyse…, S. 2

Im Rahmen des Monitorings wird aber bislang keine umfassende Marktmachtanalyse durchgeführt S. 35,

5.1.1. … ohne die Berücksichtigung von Konzernzugehörigkeiten und Unternehmensverflechtungen. S. 185

5.1.2. Rund 86 große Lieferanten (von 1.238) … beliefern hingegen absolut gesehen die meisten Zählpunkte. S. 185

5.1.3. 63 Lieferanten, d.h. rund 6%, beliefern Kunden in mehr als 500 Netzgebieten (von 831) … S. 187/188

5.2. Markt für A und D, S. 31

Marktdaten beruhen auf Auswertung von Fragebögen (!), S. 31

5.3. Marktkonzentration S. 6; rückläufige Marktmacht, S. 6

Marktanteile Big Four 77% 2010 auf 68% 2013, S. 33

aggregierter Marktanteil „Big Four“: 67%, S. 17

Vgl. 69,2% 2015, S. 10, S. 27

weiterhin stark konzentrierter Markt mit 67%, S. 34

BnetzA: Auf den beiden größten, bundesweiten Stromeinzelhandelsmärkten ist kein Anbieter mehr marktbeherrschend, S. 7. S. 27

5.4. 5% der Endkundenhändler sind in mehr als 500 Netzgebieten (von ca. 1.000) aktiv. S. 142/143.

17. August 2016; 879 VNB S. 33

5.4.1. BKartA: Das Bundeskartellamt geht davon aus, dass auf den beiden größten Stromeinzelhandelsmärkten inzwischen

kein Anbieter mehr marktbeherrschend ist. Der kumulierte Marktanteil der vier absatzstärksten Anbieter („Big Four“) beträgt auf dem bundesweiten Markt für die Belieferung von leistungsgemessenen Stromkunden 31% = 84 TWh, (2014 3%), S. 41,

und auf dem Markt für die Belieferung von nicht-leistungsgemessenen Stromkunden (insb. Haushaltskunden) mit einem Vertrag außerhalb der Grundversorgung 36% = 38 TWh (2014 36%),

S. 10, S. 42.

5.4.2. Absatzanteile aller SLP-Kunden inkl. Heizstrom- und Grundversorgungskunden, 66 TWh = Marktanteil

CR 4 „Big Four“ = 41% (2014 41 %). S. 42.

5.4.3. Im Monitoring wurden bei vier absatzstärksten Unternehmen (E.ON, EnBW, RWE und Vattenfall) ergänzend Stromerzeugungsmengen und –Kapazitäten abgefragt.

(Erzeugerfragebögen / Netzbetreiberfragebögen)

5.4.4. Die österreichische Regulierungsbehörde E-Control hat Daten Verfügung gestellt. S. 35

5.5. Aggregierter Marktanteil CR 4 auf dem Stromerstabsatzmarkt 2015 69,2%, bezogen auf Deutschland/Österreich. Steigerung von 2,2% zum Vorjahr. S 37

5.6. Anteil „Big Four“ an Kapazitäten für Stromerstabsatzmarkt mit 58,2 Prozent unter Vorjahresniveau, 61%; -2 GW. S. 39 Stromerstabsatzmarkt mit 58,2 Prozent unter Vorjahresniveau, 61%; -2 GW. S. 39

5.7. Der Stromerstabsatzmarkt ist mit einem CR 4 von 69,2 Prozent (Erzeugungsmengenanteil) somit weiterhin stark konzentriert. S. 40

2013 wurden die Grundversorgten und die Sondervertragskunden beim Grundversorger noch addiert: Es sind demnach mindestens 69%. Also besteht die Marktmacht des faktischen Kartells unverändert fort. Nicht gerechnet sind alle Aktionsanbieter und Stromdiscounter mit all den undurchschaubaren Tarifen, die im Grunde den „Big Four“ gehören, bzw. von deren Ex-Mitarbeitern gemanagt werden und deren einziger Zweck es ist, Mitbewerber zu verdrängen.

5.7. Die Marktmacht der größten Stromerzeugungsunternehmen hat in den letzten Jahren deutlich abgenommen. 2015 betrug der kumulierte Marktanteil der vier größten Stromerzeuger auf dem Stromerstabsatzmarkt (ohne EEG-Strom) 69,2 Prozent, was zwar eine Steigerung gegenüber dem Vorjahreswert um 2,2 Prozentpunkte bedeutet, aber immer noch unter dem Wert des Jahres 2010 (72,8 Prozent) liegt, S.9, S. 22

Also nochmal zum auf der Zunge zergehen lassen:

2013 aggregierter Marktanteil „Big Four“ 67% / 68%

2015 kumulierter Marktanteil „Big Four“ 69,2%

= deutlich abgenommen. Aha, ich habe etwas Neues gelernt.

5.8. Market Maker: Börsenteilnehmer, verpflichtet, gleichzeitig verbindliche Kauf- und Verkaufspreise zu veröffentlichen. Betroffene Unternehmen sind nicht gehindert, (darüber hinaus) Geschäfte als Börsenteilnehmer zu tätigen.

2015 waren am Terminmarkt der EEX für Phelix-Futures die gleichen vier Unternehmen als Market Maker aktiv wie in den Vorjahren:

E. ON SE (bzw. heute Uniper Global Commodities SE)

EDF Trading Limited

RWE Supply & Trading GmbH

Vattenfall Energy Trading GmbH

Anteil am Kauf- / Verkaufsvolumen von Phelix-Futures 33%. (ohne Zusatzgeschäfte/ Vorjahresniveau). S. 177 / 178

5.9. Anteil der umsatzstärksten Teilnehmer:

Betrachtung des Handelsvolumens: In welchem Maße ist der Börsenhandel konzentriert?

  • Großen Stromerzeugungsunternehmen
  • Finanzinstitute
  • Übertragungsnetzbetreiber – am Spotmarkt

Beachten: Umsätze eines Konzerns werden nicht aggregiert, sofern ein Konzern über mehrere Teilnehmerregistrierungen verfügt. S. 179

 

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4. Versorgungsrolle der BRD:

4. Versorgungsrolle der BRD:

4.1. BRD ist Erdgastransitland, S. 6 (Zur Verdeutlichung der Rolle der BRD im EU-Energie-Binnenmarkt hier darauf hingewiesen)

Zum Vergleich: Im- und Export Gas

Die Import- und Exportmengen von Gas sind im Vergleich zum Vorjahr leicht gesunken. Die Importmenge von Gas nach Deutschland ist von 1.542 TWh auf 1.534 TWh um rund 8,4 TWh gesunken. Auch der Export von Gas ist gesunken. Betrug er 810,1 TWh in 2014, so wurden 746,3 TWh im Jahr 2015 exportiert, S.11

4.2. BRD Energietransitland für Strom, „Drehscheibe“, S. 104 (Größeres Ausmaß bei Erdgas)

… fehlende physikalische Leitungskapazität zwischen Deutschland und Österreich wird offenkundig.

Ungeachtet aller Ausbaumaßnahmen führt der Stromhandel zwischen verschiedenen Marktgebieten unausweichlich zu ungeplanten Flüssen. … S. 153

Erstmals im Bericht 2016: Netzbilanz, hier für 2015.

4.3. Netzbilanz 2015: Überblick zur Aufkommens- und Verwendungsseite im deutschen Stromnetz für 2015.

4.3.1. Aufkommensseite: 626,8 TWh

Gesamte Netto-Stromerzeugung: 594,7 TWh

Pumpspeicher: 10,1 TWh

Importe durch physikalische Lastflüsse 32,1 TWh

4.3.2. Verwendungsseite 627,8 TWh.

Entnahme 488 TWh

Letztverbraucher: 475,9 TWh

Pumpspeicher: 12,1 TWh (Kraftwerkseigenverbrauch)

Nicht in die allgemeinen Versorgung eingespeist: 34,9 TWh

(Eigenverbrauch Industrie, gewerblich oder privat)

Netzverluste auf (ÜNB / VNB): 25,8 TWh

Exporte physikalische Lastflüsse: 79,1 TWh.

4.3.4. Statistische Erhebungsdifferenz: 1 TWh bzw. 0,16 Prozent.

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3. Faszinosa:

3. Faszinosa:

3.1. Ob mit der Vollendung der Thüringer Strombrücke ein wesentlicher Netzengpass beseitigt wird, kann bisher noch nicht abschließend beurteilt werden. S. 103

Insbesondere stellen noch nicht verfügbare Umspannwerke, über die der EEG-Strom in das vorgelagerte Höchstspannungsnetz rückgespeist werden kann, eine Ursache dar. (S. 107)

Weshalb sich genau die Verknüpfungspunkte der Netzebenen 1&2 (NS–MS); 2&3 (MS–HS) und 3&4 (HS–HöS) plus der Verknüpfungspunkte zwiuschen Netz und Erzeugern als Standorte für große, in gemeinnützig-genossenschaftlicher Form organsierte und auf basis einer Subsistenzrendite betriebene Akkuspeicher eignen.

Diese Investitionen hätte nebenbei den Effekt, sowohl den RES-Strom deutlich leichter integrierbar zu machen, als auch den gesamten Bedarf an Regelenergie mehrfach aufzubringen.Reserven ohne Ende.

Dabei ist stets daran zu denken, dass die Bereitstellung von Regelleistungen samt und sonders auf eine volle Stunde bezogen wird. Über eine Stunde hinaus ist keine Regelleistung vorgesehen, so dass die aktuell marktkonforme und marktgläubige Netztheorie davon ausgeht, dass via Handel und dem auf diesem beruhenden Dispatch (und aktuell noch Redispatch) auch keine über eine Stunde hinaus gehende unerwartete Regelenergie benötigt wird.

Zur Veranschaulichung Daten unter Reserven, Sicherheiten, Regelenergie (S. 12); Regelleistung (S. 13) und Ausgleichsenergie / Redispatch (Seite 16)

3.2. Die Ursachen für alle Eins-Man-Maßnahmen liegen hauptsächlich in den Übertragungsnetzen. Dem gegenüber wurden nur 7% Ausfallarbeit bei Anlagen an Übertragungsnetzen abgeregelt. Die restlichen 93% wurden bei Anlagen an Verteilernetzen abgeregelt.

Das bedeutet: Nach wie vor Vorfahrt für die gewaltigen Leistungen der Großkraftwerke. RES-Erzeuger „stören“ nur den bequemen Ablauf, den man sich angewöhnt hat.

3.3. Nach Quartalen: In windstarken Wintermonaten mehr Ausfallarbeit aus Windenergieanlagen abgeregelt. In Sommermonaten stieg der Anteil der in Solaranlagen abgeregelten Ausfallarbeit jedoch nur minimal an.

Bedeutet was? PV macht trotz Volatilität keine Probleme, weil der Strom erzeugungsnah verbraucht wird. Die höchsten Spitzen führen nur dazu, dass die „oberen“ Ebenen zeitweise weniger liefern können. Das ist es, was deren Stakeholder und die ihrer Brüder im Geiste mit ihrer gewohnten und liebgewonnen Erzeugung wirklich umtreibt.

3.4. Mitte April 2016 haben die ÜNB nach Genehmigung durch die BNetzA einen Teil der Netzreserveverträge mit ausländischen Kraftwerksbetreibern, die am 15. April ausliefen, bis zum 22. April 2016 verlängert. Grund hierfür waren netztechnische Restriktionen und die sehr geringe Wirksamkeit der ganzjährig verfügbaren deutschen Reservekraftwerke auf die Engpässe im Netz. S. 115

3.5. Insbesondere ist auffällig, dass im vierten Quartal 2015, das stark von Stürmen betroffen war, große Mengen an Energie aus Windenergie abgeregelt werden mussten. S. 109

3.6. Kohlestrom steigt an S. 6

2013 weitere Zunahme der Kohleverstromung S. 43

2013 mehr Kohlestrom zu Lasten Erdgas, S. 17:

Der Großteil des Leistungszuwachses bei den nicht erneuerbaren Energieträgern ist auf den Energieträger Steinkohle zurückzuführen (u. a. Inbetriebnahmen der Kraftwerke Moorburg A und B, des GKM in Mannheim und des Kraftwerks Wilhelmshaven). S. 44

3.7. CO2-Emissionen der Stromerzeugung: Erstmals durch BNetzA für 2015 (ab 10 MW) CO2-Ausstoß abgefragt. S. 52

3.8. KWK: Nur der Anteil, der der Stromerzeugung zuzuordnen ist. S. 52,

3.9. Multiplikation der Brennstoffeinsätze mit den brennstoffbezogenen CO2-Emissionsfaktoren. S.52.

3.10. Braunkohlekraftwerke 2015 163 Mio. t CO2 = 54,9% aller CO2-Emissionen der Stromerzeugung.

3.11. Steinkohlekraftwerke 97 Mio. t CO2

3.12. Erdgaskraftwerke 18 Mio. t

3.13. Restliche 23 Mio. t CO2: Mineralölkraftwerke (2 Mio. t), Abfall (7 Mio. t), sonstige Energieträger (14 Mio. t). S. 53

3.14. 3.469 MW degenerative im Bau (bis 2019)

3.15. Erdgas 1.922 MW

3.16. Steinkohle 1.055 MW

3.17. Sonstige 120 MW (davon 100 MW Akkuspeicher), S. 54

3.18. Stilllegungen bis 2019: 6.255 MW, vgl. S. 55,

3.19. Dadurch Ungleichgewicht Nord-Süd: gesamte Saldo für Süddeutschland beträgt im selben Zeitraum: -2.288 MW. S. 57 (negativ)

3.20. Um nicht nur den Ausbau der Erneuerbaren Energien zu erfassen, sondern auch einen Überblick über die gesamte Erzeugungslandschaft in Deutschland zu erhalten, ist eine Erweiterung des Registers auf sämtliche Erzeugungsanlagen – erneuerbar und konventionell, Neuanlagen und Bestandsanlagen, Strom und Gas – angedacht. Aus diesem Grund ist im Rahmen des Strommarktgesetzes eine Ermächtigungsgrundlage für das sogenannte Marktstammdatenregister in das EnWG aufgenommen worden. Das Marktstammdaten-register soll von der Bundesnetzagentur geführt werden. Dort sollen nicht nur alle Stromerzeugungsanlagen, sondern auch Stammdaten zu Stromverbrauchsanlagen, Speichern, Gasverbrauchs- und Erzeugungsanlagen und die Stammdaten sämtlicher Marktakteure mit energiewirtschaftlicher Bedeutung registriert werden. S. 58.

SK 340 g/kWh; BK 400 g/ kWh; Erdgas 240 g/k (eigene Quelle)

3.20 Maßnahmen zur Optimierung, zur Verstärkung und zum Ausbau im Verteilernetz, ab S. 83, umfassend,

3.21 Eine Kontrolle der Angemessenheit des Netzausbaus findet auf VNB-Ebene insoweit nicht mehr statt. S. 86

3.22. … ergibt sich eine sehr heterogene Verteilung des Netzausbaubedarfs: S. 88

3.23. … prognostizierte Netzausbaubedarf ergibt sich nicht nur aufgrund des Zubaus von Erneuerbaren Energien und dezentralen Erzeugungsanlagen, sondern zu einem wesentlichen Teil auch aufgrund von Umstrukturierungsinvestitionen- und – zum Teil altersbedingten – Ersatzinvestitionen. S. 88

3.24. … Auch hier zeigt sich eine sehr heterogene Verteilung, welche neben den unterschiedlichen Netzstrukturen insbesondere von der Höhe der bereits installierten Leistungen bzw. dem prognostizierten Leistungszuwachs von Erneuerbaren-Energien-Anlagen abhängig ist. S. 91

All diese Erkenntnisse sind Hinweise darauf, dass ein dezentraler Ansatz Bottom-Up, der der geschilderten Heterogenität Rechnung trägt, der sinnvollere Weg ist, ein immer größer werdendes, europaweites Verbundnetz zu konzeptionieren und zu realisieren.

3.25. Aufhebungsentscheidung OLG Düsseldorf 28. April 2015 zu den Beschlüssen der BNetzA zu Redispatch (BK6-11-098 und BK8-12-019), dass nicht nur Aufwandsersatz, sondern auch weitere entstehende Kosten und entgangene Gewinnmöglichkeiten bei Redispatch erstattungsfähig seien, …

Einen klareren Hinweis auf das tatsächliche Arbeitsverhältnis zwischen BnetzA und ÜNB als eine Kassation gewährter Zahlungen durch ein höheres Gericht kann es eigentlich nicht geben. Selbst wenn die „Big Four“ in ihrer heutigen Erscheinungsform als 2 x 4 Großkonzerne – bei der Erzeugung hier und beim Betrieb der Netze dort – und deren Zusammenarbeit mit dem administrativen Exekutivorgan der Politik (BnetzA), durch die zudem der gesamte politische Entwicklungsgegenstand aus der Sphäre des eigentlich Politischen und damit aus der Gestaltungsmöglichkeit der demokratischen Entscheidungsfindung entfernt wurde, selbst wenn also dieses informelle, auf Fach- und Detailwissen, sowie weitgehend gemeinsamer Ausbildungsherkunft beruhende Kartell dieser Vier und der BnetzA, an Hand der rechtlichen Organisationsform derer Zusammenarbeit nicht als Kartell in üblichem Sinne bezeichnet werden kann, so handelt es sich um ein faktisches Kartell, dessen Akteure sich ohne schlechtes Gewissen gegenseitig bevorteilen und sich als geschlossener Zirkel auf vielfältigen Wegen in erster Linie um Erhalt und höchstmögliche Rentabilität ihrer jeweiligen Geschäftsmodelle bemühen. Es geht um nichts als um den Erhalt des ökonomischen Status Quo, egal um welchen Preis. Denn den bezahlt – wie aus den direkt vorgelegten Monitoringberichten, offiziellen Statistiken und weiteren Quellen klar nachweisbar ist – eine absolute Mehrheit von Stromverbrauchern so ziemlich alleine, und das über einen Verbrauchsanteil kleiner 35% am bundesweiten Stromverbrauch.

Sicher würde eine gleichmäßige Umlage aller Kostenbestandteile der Elektrizität – was der allgemeinen Auffassung von Gerechtigkeit am nächsten käme – spürbare Implikationen auf die exportorientierte Wirtschaft der BRD – die unseren gegenwärtigen Lebensstandard angeblich erst ermöglicht – mit sich bringen. Was aber eine Vielzahl von Bedeutungen und weiteren Implikationen mit sich bringt. Allesamt andere als zwangsläufig das übliche Wehklagen, dass damit der Niedergang der Industrienation eingeleitet würde. Den Niedergang bewirken die aktuallen Politken und Managementstrukturen schon selbst,auch wenn es im Augenblick noch überhaupt nicht so aussieht.

Nein, solche Angstszenarien sind hanebüchener Unsinn, denn die Wirtschaftsleistung einer Volkswirtschaft hängt ganz grundsätzlich von den realen Bedürfnissen ihrer Bevölkerung ab. So und nicht anders lautet der Zusammenhang. Der aktuelle Zustand, die Befriedigung dieser Bedürfnisse über den Umweg des Exports von letztlich innervolkswirtschaftlicher Arbeitskraft und den somit möglichen Re-Import von Waren und Dienstleistungen zu decken, geht zwar auf kurze und mittlere Sicht auf, ist aber auf Dauer unhaltbar.

Spätestens dann, wenn wesentliche Primärressourcen – vor allem Primärenergieträger – nicht mehr zu grotesk niedrigen Preisen im Vergleich zum potentiellen Wert ihrer Wiederherstellung verfügbar sind.

Mit anderen Worten: Wir haben einen Planeten als Vehikel für unsere stetig anspruchsvollere und auch materiell wachsende Lebensführung geliehen und fahren dessen Ressourcentanks leer. Sobald die Tanks leer sind, ist Schluss. Aussteigen und Schieben funktioniert nicht. Dabei sollten wir nicht vergessen: Auch frei verfügbarer Sauerstoff und Stickstoff sind Ressourcen und wir sind an eine Atemluft angepasst, deren Bestandteile nur in engen Grenzen verändert werden können, ohne unsere Lebensbedingungen und unsere Leistungsfähigkeit zu beeinträchtigen. Meine Vorhersage: Die messtechnisch feststellbare Klimaerwärmung ist nicht unser größtes Problem, das werden wir sehr schnell – also noch innerhalb der Lebensspanne der Babyboomer-Generation auch subjektiv feststellen.

3.26 Während die vorgenannten Punkte Einfluss auf das Kostenniveau nehmen, hat die steigende Eigenerzeugung von Strom Auswirkungen auf die Stromentnahme aus dem Netz der allgemeinen Versorgung. S. 119

Und bisher hat niemand in der Glaubens-, Kartell-, Ausbildungs- und Überzeugungsblase BnetzA / ÜNB gemerkt, dass das allein rein systemisch auf der physikalischen Ebene bereits enorme, reale physikalische Effekte auf sowohl die jeweils verfügbaren bzw. abgerufenen Leistungen, als auch auf die insgesamt lieferbare Energie hat. Warum hält man eisern am marktkonformen Nachfragemodell fest, in welchem RES noch immer per definitionem keine Rolle für die Prognosen spielen? Der steigende Re-Dispatch ist kein Problem „unkontrollierbar“ wachsender RES-Erzeugung, sondern mangelhafter Prognosen auf Grund fehlerhafter Methodologien. Re-Dispatch ist wie Re-Organisation: Die bisherige Organisationsmethode war einfach nur ungeeignet. Vernünftiger Weise wechselt man sie aus, statt sie zu verstärken. Es geht hier nur um Taktiken, nicht um Strategien. Diese Taktiken aber bringen die Strategien (Stopp des Klimawandels, Umsetzung des Energiewandel) zum Einsturz.

3.27. Die Vermutung, dass der Anschluss von Kraftwerken an nachgelagerte Netzebenen den Ausbau des Netzes mindern würde, hat sich nicht bewahrheitet

Natürlich nicht.Schlicht,weil der Ausbau des Übertragungsnetzes mit dem Geschehen auf Netzebene 1 und 2 (Zubau RES und KWK, verstärkte Nutzung von Strom für Wärme und Verkehr,, etc.) nichts zu tun hat. Diese Feststellung unterstützt im Gegenteil das Faktum, dass es der über immer weitere Räume stattfindende Handel mit Energie und Leistung ist, der den Ausbau antreibt, und eben nicht die Integration der RES.

3.28. Der Kostenanstieg ist u.a. auf folgende Sachverhalte zurückzuführen: Durch verstärkte dezentrale Erzeugung wird die bestehende Kapazität des vorgelagerten Netzes in einem geringeren Umfang genutzt.

Zunächst wäre zu klären, was mit „vorgelagertem“ Netz eigentlich gemeint ist. Die Netzebenen 1 und 2, teilweise auch, 3 können wohl nicht gemeint sein, wenn man logisches Denken unterstellt.Denn wie soll zunehmende dezentrale Erzeugung diese nicht nutzen? Tragen z. B. die Betreiber kleiner PV-Anlagen den Strom jetzt mit Eimern zu den Nachbarn?

Mit „vorgelagertem Netz“ können also nur die Netzebene 4 und teilweise 3 gemeint sein. Oder meinen die Adepten der Verbrennungsphilosophie damit etwa, dass die Netzebene 1 und 2 wegen der dezentralen Erzeuger weniger Strom aus ihren geliebten „Scheiterhaufen intergenerationeller Verantwortungslosigkeit“ in die Haushalte und Gewerbebetriebe bringen können? Dann ist die Aussage schlicht falsch, denn diese Netzebenen werden nach wie vor genutzt. Nur eben nicht im Sinne der Betreiber degenerativer Ressourcenvernichtung.

Womit klar wird, warum die Pflege folgender Mythen bislang fortbesteht:

3.29. Fahrplanänderungen 2015: 134,9 Twh (2014: 96,4 Twh. Die gegenüber dem Vorjahr (sowohl anzahl- als auch volumenmäßig) abermals starke Zunahme der untertägigen Fahrplanänderungen lässt sich unter anderem durch die zunehmende intermittierende Einspeisung aus Erneuerbaren Energien erklären, die häufig einen untertägigen Ausgleich über den Intraday-Handel erforderlich macht. S. 140

Erklären Sie bitte, wie weitgehend vorhersagbare Energien „intermittieren“, die rechnerisch in die Prognose gar nicht einfließen und deren Präsenz sich auf einer Netzebene auswirkt, die durch das aktuelle Prognoseinstrumentarium überhaupt nicht betrachtet wird?

Einen besseren Nachweis kann ich auch nicht liefern: Da fehlt es schlicht an der geeigneten Betrachtung, in dem Fall einer Gesamtbetrachtung aller physikalischen Energieflüsse auf Basis 15-minütiger Messung, samt Ableitung der mittleren Leistung und Registrierung des Leistungspeaks und Veröffentlichung auf offenen Online-Portalen.

Genau das aber wird seit langem verweigert. Es ist umso dringender, das gesamte System endlich an den effizienteren Stellen aufzurüsten, statt der Bevölkerung weiter mit nebulösem Wording Unfähigkeit einzureden, das System zu verstehen und es auf diesem Weg zum Wohlgefallen von Finanzinstituten in Abhängigkeit zu halten. Sie haben es ja gerade selbst zugegeben, dass die „vorgelagerten“ Netzebenen – also 1 und 2 – weniger Strom aus den degenerativen Kraftwerken alter Art aufnehmen, weil bereits Strom da ist. Damit ist die Idee der Stromfernübertragung zu Sicherstellung von Versorgung bereits ad absurdum geführt.

Das eigentliche Problem sind bestenfalls punktuelle Bedarfe, für die bisher die realen Nachweise bei den SRE und NEP fehlen. Benennen Sie also klar, wer wann welchen Strom von ganz-weit-weg braucht und sorgen Sie dafür, dass dieser Bedürftige auch den Transport bezahlt. Nicht ausschließlich die Millionen Kleinverbraucher.

Wie bereits erläutert: Wenn bei BnetzA und ÜNB die Prognosen nicht aufgehen, ist offenbar die Realität schuld. Nicht der, der die Methodologie der Prognose-Erhebung festlegt. Was das andere unter anderem ist, bleibt unklar.

Dummheit, Energy - Energie

1. Dicke Hunde, Ungereimtheiten, Fragwürdiges:

1. Dicke Hunde, Ungereimtheiten, Fragwürdiges:

Die meiner Meinung nach dicksten Hunde im 2014er Bericht:

1. 1. Die paradigmatische Behauptung des 2014er Berichts: 2014: Energiewende schreitet schnell voran, S.6

Lesart 2016: Gestaltung der Energiewende ist weiterhin der bestimmende Faktor für den Energiemarkt in Deutschland. S. 7

Ist das bereits ein Paradigmenwechsel bei RES?

1. 2. Die Richtung des Stromflusses entspricht nicht immer der Richtung des Stromhandels. S. 115.

Aha, Warum in Zeus Namen (dieser schleuderte einst Blitze und ist daher schon von Amts wegen Elektrizitätsexperte) trägt niemand dieser Einsicht Rechnung und denkt entsprechend über einen an der physikalischen Realität orientierten Netzausbau nach? Handel gern. Soweit nötig und nützlich. Aber nicht um des Handelns willen und schon gar nicht mit dem Ergebnis, dass der am billigsten erzeugte Strom aus deutschen Braunkohlekraftwerken bis Portugal, Marokko, Tunesien, in die Türkei und womöglich Wladiwostok geliefert werden kann, indem die Mehrheit der Menschen hier in Zentraleuropa immer größere Anteile an der notwendigen Infrastruktur durch Verzicht an anderer Stelle refinanziert. Forderung: Kein Netzausbau ohne Mehrnutzen für alle.

1.3. Ring- und Transitflüsse sind natürliche Phänomene vermaschter Netze, S. 115,

Sie werden aber unverständlicher Weise als lästiges Problem dem Versuch der Vermeidung durch stärkere Leitungen andernorts unterzogen, statt durch wissenschaftlich-technische Erarbeitung der funktionalen Beziehungen als Aktionsprinzip in die Netzentwicklung einbezogen zu werden (Pendant zur Block-Chain in der IT).

PST (Phasen-Schieber-Transformatoren) und pPST (provisorische PST) S. 115,

Sind Verhinderungsinstrumente für verteilte Energieflüsse und tatsächlich benötigte Leistungsverschiebungen über ein besser vermaschtes europäisches Netz. Nur gewünscht, weil die physikalischen Realitäten dem eindimensionalen Einbahnstraßenverständnis der Vizekönige unserer Energiehandelsföderation widersprechen oder einfach im Weg stehen. Hinter dem angeblichen Schutz des polnischen Netzes steckt viel wahrscheinlicher nur ein weiterer Vorwand, um den realen Druck auf den Ausbau in der BRD zu verstärken. Es wäre genauso möglich und ggf. sinnvoll, das Netz in europäischem Sinne auch in Polen, Tschechien, der Slowakei etc. zu verstärken.

1. 4. Der Evergreen: Das magische Zieldreieck: Versorgungssicherheit, „Preisgünstigkeit“ und Umweltverträglichkeit, S. 57;

Oder konkret ausgedrückt. Die faktische Aufhebung der Energiewende durch die Hintertür in Form sich weitgehend neutralisierender und in der Regel unvereinbarer Ziele.

Lautet in 2016 so: Schwerpunkte der Bundesnetzagentur liegen in den Netzbereichen, der Versorgungssicherheit und der Belieferung von Haushaltskunden. S. 7

Die Ziele Umweltverträglichkeit und „Preisgünstigkeit“ wurden von den Magiern der Netzplanung wie von wundersamer Hand weggezaubert …

1. 5. Fragestellung der BNetzA:

Ist nach Abbau der Überkapazitäten noch ein wirtschaftlicher Betrieb konventioneller Erzeugungsanlagen möglich? S. 57

Worauf gründet der Bedarf an Möglichkeit des Betriebs konventioneller, besser gesagt degenerativer Erzeugung? Die bessere Frage lautet: Ist ein weiterer Betrieb konventioneller Anlagen überhaupt mit dem Ziel Umweltverträglichkeit vereinbar? Ist er überhaupt wünschenswert? Diese Frage wurde zwar von der Politik längst beantwortet, die Antwort jedoch von Industrie und Verbänden so lange negiert und bekämpft, bis das Topic untergegangen ist.

1. 6. Die Energiewende hat auch in 2013 keinen maßgeblichen Einfluss auf die Versorgungsqualität: S. 59

Damit beerdigt die BNetzA den als Glaubensbekenntnis einst vom BDEW übernommenen und inbrünstig angebeteten Mythos, die Energiewende würde die Netze überlasten, das sei nicht zu schaffen, etc. Und wie auf Bestellung wird im Gegensatz dazu kurz darauf trotzdem verkündet:

1.7.Starker RES-Ausbau stellt VNB vor große Herausforderungen, S. 72,

Soll der Mythos also doch am Leben erhalten werden?

Allgemein

Vorschlag zur Senkung von CO2-Emissionen im Strassenverkehr

Vorschlag zur Senkung von CO2-Emissionen im Strassenverkehr

Eine pragmatische Regelung unter Anwendung existierenden Rechts

Einleitung: Mittlerweile ist bekannt, dass die Bundesrepublik Deutschland entgegen aller Ankündigungen von Regierung und einigen Parteien die angestrebten Klimaziele verfehlen wird.

So bedauerlich das ist: Angesichts der aktuellen politischen Stimmung in der Bevölkerung steht kein Zeichen dafür, dass sich an der Zustimmungsverteilung für die einzelnen Parteien bis zur nächsten Bundestagswahl wesentliches Ändern wird.

Alle enthusiastischen Versuche Aufbruchsstimmung zu verbreiten fruchten nichts. Schon gar nicht, wenn sie von Parteien kommen, die nur noch von ihrer Substanz leben. Menschen schickt man ab einem gewissen Alter für gewöhnlich in Rente, und auch wenn die USA gerade antreten das Gegenteil zu beweisen, indem sie sich ein Kabinett aus rein fossiler Substanz angelacht haben:

Warum sollte das nicht auch für Parteien gelten, vor allem, wenn sie nichts mehr an sich selbst verändern können, als ein paar kosmetische Äußerlichkeiten.

Egal. Da gibt es ein paar Andere, die kennen ein oder zwei Patentrezepte für alles:

Gesetze verschärfen
Kontrolle verstärken

Besonders beliebt sind Blitz-Marathon-Veranstaltungen im Frühjahr. Hören diese Helden sich eigentlich noch selber zu?

Das Thema schärfere Gesetze und mehr Kontrolle hat schon John Locke mit irgendwelchen Autoritären vor über 300 Jahren diskutiert. Er war klar dagegen und hat die Auseinandersetzung intellektuell klar gewonnen.

Ich mache meinem Namen schon immer alle Ehre. Ich bin ein ungläubiger Thomas. Nicht aus Prinzip oder Trotz, sondern weil ich einfach so gestrickt bin, nichts zu glauben, sondern alles nachprüfen zu Wollen.

Deswegen sage ich es ganz offen:

Ich glaube nicht an den Klimawandel. Aber ich vertraue den Technikern, Wissenschaftlern und Klimatologen, die Meßergebnisse vorlegen und auf Basis bewertungsfreier Meßergebnisse den Fakt der Erwärmung demonstrieren können. Genau genommen traue ich Meßergebnissen und den Leuten, dass sie diese korrekt erfassen und dokumentieren.

Ich vertraue auch den Bildern aus Gletscherregionen, auf denen man klar und deutlich sieht, dass heute weniger Eis vorhanden ist als vor Jahrzehnten. Einige dieser Stellen habe ich selbst besucht.

Deshalb habe ich keinen Grund, weiter zu fragen, wie genau der Klimawandel im Detail funktioniert. Das konnte mir bisher kein einziger Fachmann so erklären, dass ich es schlüssig nachvollziehen konnte. Früher oder später kamen stets Phrasen, Behauptungen und Ideologie.

Als genauso Natur- wie geisteswissenschaftlich und sprachlich ausgebildeter Mensch habe ich mich aber auch nie daran gestört, dass ausgerechnet eine „exakte“ Wissenschaft, die alles berechnen kann, wie die Physik, ein Problem kennt, dass sie nicht lösen kann.

Niemand weiß, ob Schroedingers Katze lebt oder tot ist, bevor er die Kiste öffnet, in der die Katze sitzt. Außer mir natürlich. Ich weiß es, verrate es aber nicht. Niemals!

Also befasse ich mich lieber mit einem pragmatischen Vorschlag, statt nach Antworten zu suchen, die das eigentliche Problem nicht lösen.

Das Ziel heißt: Emissionen verringern.

Welche Schippe können wir also ohne großen Zinnober drauflegen?

Sehen wir uns zuerst die Grundlagen an. Strassenverkehr ist einfach. Menschen fahren mit Fahrzeugen von A nach B und transportieren dabei Gegebenheiten von A nach B: Waren, Tiere, Pflanzen, sich selbst, den Nachbarn oder was auch immer.

Das Versprechen, das unsere Regierung in unserem Namen abgegeben und vertraglich zugesichert hat, lautet irgendwie ungefähr: Wir werden die Emissionen bis 2020 um 20% senken.

Weil viele sich am Straßenverkehr beteiligen, gibt es Regeln. Ob die nun alle sinnvoll sind, sei dahingestellt. Ob sie jedem gefallen ebenfalls.

Wir wissen, dass diese Regeln nicht unbedingt gern eingehalten werden und deshalb das unsterbliche Motto seit Beginn der Aufzeichnungen menschlichen Verhaltens lautet: Kontrollieren und Bestrafen, zum Zweck der Erziehung. Wie ineffizient, aufwendig, unproduktiv und nutzlos das ist, wurde schon in John Lockes Toleranzbriefen ausführlich diskutiert, die jeder Law & Order-Gläubige und leidenschaftliche Gesetzesverfasser sich gelegentlich zu Gemüte führen sollte.

Sich auf Statistiken zu stützen, um eine Verbesserung des Verhaltens zu dokumentieren, ist unzulässig, wenn keine empirischen Beweise dafür erbracht werden können. Das bessere Verhalten korreliert ebenso mit erhöhtem Verkehrsaufkommen. Deswegen ist es kein Beweis für verbesserte Einsicht der Verkehrsteilnehmer.

Wie gesagt, wir haben schon Regeln. Einige davon zitiere ich aus der StVO:

§ 1 Grundregeln

Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht.
Wer am Verkehr teilnimmt hat sich so zu verhalten, dass kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.

§ 3 Geschwindigkeit

(1) Wer ein Fahrzeug führt, darf nur so schnell fahren, dass das Fahrzeug ständig beherrscht wird. Die
Geschwindigkeit ist insbesondere den Straßen-, Verkehrs-, Sicht- und Wetterverhältnissen sowie den
persönlichen Fähigkeiten und den Eigenschaften von Fahrzeug und Ladung anzupassen.

Es darf nur so schnell gefahren werden, dass innerhalb der übersehbaren Strecke gehalten werden kann.

§ 4 Abstand

(1) Der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug muss in der Regel so groß sein, dass auch dann hinter
diesem gehalten werden kann, wenn es plötzlich gebremst wird.

These:

Ich behaupte, bereits diese Regeln genügen, um bei konsequenter Einhaltung die Emissionen um mehr als 30% zu senken.
An der einen oder anderen Stelle könnte man ohne großen Aufwand sinnvoll nachbessern.

Datenlage:

http://www.bast.de/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v2-verkehrszaehlung/Aktuell/zaehl_aktuell_node.html;jsessionid=7CC2A53F2C370244348B7744935762B8.live11292

Ein wenig Mühe muss man sich schon machen. Aber man kann auf dieser Seite die gesamte Belastung auf allen Autobahnen nachschauen. PKW und Schwerlastverkehr werden getrennt ausgewiesen.

Der Eindruck, den man erhält ist erst mal subjektiv, da es nur 7 recht grobe Kategorien gibt, denen jeweils eine unterschiedliche Anzahl Zählpunkte zugewiesen ist.

Es ist nicht klar festzustellen, ob zuerst die Zählpunkte gezielt ausgewählt wurden, und wenn ja, nach welchen Kriterien oder ob einfach willkürlich gezählt wurde und einfach nur Ergebnisse präsentiert werden. Man erhält also nur ein qualitatives Bild: Es ist einen Menge los.
Zudem ist nicht auf den ersten Blick klar, wie viele Fahrspuren jeweils vorhanden sind. Gezählt werden jeweils beide Richtungen. Man muss also ebenfalls ziemlich grob annehmen, dass die Anzahl der Fahrbahnen in etwa mit dem Verkehrsaufkommen zunimmt.
Zusätzlich muss man achtgeben, ob Bundestrasse mit nur einem Fahrstreifen oder mit zweien oder Autobahn.

Orientiert man sich mittels des Menüs der Website genauer, wird deutlich:

Einspuriger Verkehr spielt sich in etwa zwischen 7.500 und 30.000 Fahrzeugen am Tag ab.

Zweispuriger Verkehr beginnt bei etwa 20.000 Kfz und hört bei 60.000 Kfz spätestens auf.

Dreispurig und mehr wird es dann meistens ab ca. 50.000 Kfz.
Die kleinsten und größten Kategorien lasse ich außen vor, weil es einfach sehr wenige sind, bzw. weil die Verkehrsverhältnisse dort zu stark von jeder Art Verkehrsfluss abweichen. Es nützt nichts, zu wissen wie viel Fahrzeuge täglich und nahezu durchgehend im Stau stehen oder nur langsam vorankommen. So wie es nichts nützt zu wissen, wie wenige Fahrzeuge auf nicht ausgebauten Bundestrassen mit Kreisverkehren und Ortsdurchfahrten nur langsam vorankommen.

Das bedeutet man erhält für die Masse im Schnitt in etwa Verkehrsaufkommen zwischen 250 und 650 Fahrzeugen pro Stunde auf den Fernstraßen.

Methode:

Nachdem ich jetzt eine grobe Vorstellung habe, in welchem Bereich ich mich befinde, möchte ich erwägen, was das real bedeutet.
Klar ist, dass sich der Verkehr nicht gleichmäßig über 24 Stunden verteilt, was durch die kurze Berechnung aber unterstellt ist.
Das fordert den einen oder anderen Gedanken, um sich klar zu machen, dass das reale Verkehrsaufkommen dann, wenn es darauf ankommt, viel höher ist.

Wenigstens 8 Stunden täglich tendieren zu höchstens einem Drittel des Durchschnittswerts, von den anderen 16 sind es ca. 6 Stunden Stoßzeit, der Rest dürfte das Mittel in etwa treffen.

Sinnvollerweise ist daher mit dem stündlichen Maximum zu rechnen. Gehen 8 Stunden lang beim Maximum von 650 Kfz gut 220 Stück ab, dann sind das ca. 1.700 Stück, die auf die sechs Stunden Stoßzeit verteilt werden müssen. Das sind gut 280 Stück pro Stunde und damit sind wir bei rund 900 Fahrzeugen pro Stunde, mit denen pro Spur zu rechnen ist. Das muss jede Strasse können. Egal ob Bundestrasse oder vierspurige Autobahn.

Zum Vergleich: Bei den schwach befahrenen Straßen mit 250 Stück Ausgangswert fallen bei Nacht ca. 1300 Stück weg, die sich auf die sechs Stunden Stoßzeit verteilen. Bedeutet auch dort ca. 110 Stück mehr, also wenigstens 360 Stück pro Stunde.

Das Sättigungsproblem:

Sättigungsproblem bedeutet, begrenzter Raum pro Kilometer Strasse.
An der Stelle will ich überlegen, wie viele Fahrzeuge eine Spur bei welcher Geschwindigkeit überhaupt so zulässt, dass der vorgeschriebene
Abstand eingehalten werden kann.

Dazu findet man im Netz typische Kapazitäten bei bestimmten Geschwindigkeiten.

Bei 1.500 Kfz pro Stunde sollen 100 km/h möglich sein.
Bei 2.000 Kfz pro Stunde sollen 90 km/h möglich sein.
Bei 2.500 Kfz pro Stunde sollen 80 km/h möglich sein.

Das sind Schätzungen und angebliche Erfahrungswerte, keine Berechnungen. Es bedeutet im Umkehrschluss für ausgebaute Bundestrassen und Autobahnen: Die Verkehrsdichte bestimmt die Höchstgeschwindigkeit und eben nicht die individuellen Eigenschaften der Fahrzeuge.

Der Abstand:

Wie sieht es daher mit den Abständen aus?

Was bedeuten 2.500 Kfz pro Stunde auf einer ausgebauten Spur?
Wir beobachten als Gedankenexperiment einen Abschnitt von 100 Metern eine Stunde lang und zählen im Kopf mit.
Wenn alle 80 km/h schnell fahren würden, so bräuchten sie für die 100 Meter ca. 22 Sekunden oder umgekehrt reicht jede Sekunde für 4,5 Meter.

Eine Stunde hat 3.600 Sekunden. Wir sollten jetzt also 42 Fahrzeuge pro Minute beobachten. Oder jede Sekunde 0,7 Fahrzeuge.
Hier ergibt sich ein guter Moment, das Regelwerk für Straßenverkehr zu befragen. Wir haben hier die drei oberen Kategorien Grundregel, Geschwindigkeit und Abstand zur Verfügung. Die Kategorie Abstand gibt vor, stets so viel Abstand zu halten, dass man in jedem Fall vermeiden kann, aufzufahren.

Hält man sich an die Regel, Abstand gleich halber Tacho, kann man sich nur darauf verlassen, dem Vorausfahrenden nicht aufzufahren.

Stehende Hindernisse muss man mindestens deutlich vorher sehen, um eine Kollision zu vermeiden.

Der reguläre Bremsweg bei Tempo 80 km/h liegt bei 64 Metern, der Anhalteweg sogar bei 88 Metern.

Bei Tempo 100 hätten wir 100 Meter bzw. 130 Meter.

Das bedeutet, bei Dunkelheit, wenn die Sicht gegen unbeleuchtete Hindernisse für alle, also auch ältere oder nachts schlechter sehende Personen keine hundert Meter weit reicht, sind Geschwindigkeiten über 80 km/h in jedem Fall regelwidrig und bedeuten ein deutlich erhöhtes Risiko. Direkte Sicht auf Hindernisse auch mit Kurvenlicht reicht sowieso kaum 80 Meter weit.
Allein das ist ein Grund, die Geschwindigkeiten bei Dunkelheit ganz allgemein auf 80 km/h auf Autobahnen zu begrenzen. Selbst wenn keine schlechten Wetterverhältnisse vorliegen. Bei Bundestrassen sogar auf 70 km/h. Im Grunde haben wir jede Menge Anlass zur Dankbarkeit, dass bislang nicht viel mehr passiert.

Zurück zum Gedankenexperiment:

Betrachten wir nun den vorgeschriebenen Abstand nach Faustregel halber Tacho, wären das 40 Meter. Plus eine unterstellte Fahrzeuglänge von 5 Metern ergibt das 45 Meter. Oder gut zwei Fahrzeuge auf 100 Meter, für die jedes 22 Sekunden braucht. Eine Verkehrsdichte, die man auf der Autobahnleicht selbst wahrnehmen kann.

Immer dran denken: Ein Leitpfosten – das sind die mit den Reflektoren – alle 25 Meter.

Stehen uns pro Sekunde gerade mal 4,5 Meter Raum zur Verfügung, dann sind wir mit Abstand halber Tacho bei 2.500 Pkw pro Stunde und Tempo 80 km/h bereits vollkommen ausgereizt und am Limit. Da darf kein LKW dabei sein, es darf nicht regnen und es darf keine Irritationen oder gar echte Störungen geben.

Betrachten wir Brems- und Anhalteweg bei 80 km/h haben wir mit 64 und 88 Metern bei 2.500 Kfz pro Stunde und erlaubten 80 km/h bereits deutlich zu wenig Platz.

Erst die Kombination 1.500 Fahrzeuge pro Stunde bei 80 km/h reicht dann aus, da wir dann in etwa den Platz haben den wir brauchen.
Allerdings nach wie vor ohne LKW-Verkehr. Und dass, wenn wir uns mit der für LKW vorgeschriebenen Geschwindigkeit bewegen.
Mit den ermittelten 900 Pkw mit denen in Stoßzeiten pro Stunde zu rechnen ist, haben wir zwar noch ein paar Reserven, aber nur rechnerisch. Denn die tatsächlichen Spitzen kennen wir nicht. Wohl aber deren tägliches Ergebnis: Stau.
Der wiederum hat seine Ursache schlicht dort, wo zu viele Fahrzeuge gleichzeitig an derselben Stelle ankommen. Jeder, der regelmäßig Autobahnen nutzt, kennt den Welleneffekt, der regelmäßig bei hohem Verkehrsaufkommen auftritt.
Der wiederum hat mit der wellenartigen Fortpflanzung von Brems- oder Stillstandsereignissen zu tun, gegen die es ein einfaches Mittel gibt:
Eine konstante Geschwindigkeit. Aber nicht nur für bestimmte kürzere Abschnitte, sondern generell. Tempobegrenzungen ausschließlich an Gefahrstellen oder wegen Lärmvermeidung reichen längst nicht mehr aus.

Welches ist die ideale Geschwindigkeit?

Nun, wie ich hoffentlich gezeigt habe, hängt das von der Verkehrsdichte ab. Bereits mittleres Verkehrsaufkommen lässt jedes Tempo oberhalb 80 km/h auf Autobahnen bei der heutigen Verkehrsdichte klar und deutlich unvernünftig werden.

Der Zeitbedarf ist ziemlich genau gleich.

Zudem dürfen die meisten LKW und viele Busse auch nur 80 km/h fahren.

Ergänzend soll sich mal jeder seinen Schnitt ausrechnen den er jeden Tag erreicht und es einfachmal Ausprobieren: Mit maximal 80 km/h die Routinestrecke eine Weile lang fahren.

Dazu kann man sich auch folgende Fragen stellen:

Ist Strassenverkehr ein Wettbewerb?

Welchen Nutzen hat man davon, schneller zu fahren, nur um früher im Stau zu stehen?

 

Was hat die ganze Predigt nun mit den Emissionen zu tun?

Es ist mir hoffentlich gelungen deutlich zu machen, dass unsere Verkehrsdichten, die zugelassenen Höchstgeschwindigkeiten und die Kapazitäten tatsächlich ausgereizt sind. Die tägliche Wahrnehmung weiterhinauf die Unfähigkeit der anderen Verkehrsteilnehmer zurückzuführen ist auch keine Lösung. Selbst dann nicht, wenn es bei der Mehrheit zutrifft.
Es dürfte auch klar geworden sein, warum selbst bei mittlerer Belastung höhere Geschwindigkeiten keinen Nutzen ergeben.
Aus all dem ergibt sich, dass jeder weitere Ausbau von Fernstraßen auf mehr Spuren keine Zeitersparnis bringen wird. Es bringt lediglich die Möglichkeit für einige wenige, weiterhin deutlich schneller zu fahren als für alle zusammen sinnvoll und nützlich ist.
Wir leben nicht mehr in den 80ern, als viel weniger Verkehrsteilnehmer auf Recht viele neue Autobahnen getroffen sind.
Inzwischen sind andere Gegebenheiten wichtig.

Betrachten wir daher die

Energieeffizienz:

Zunächst ist klar zu stellen. Energieeffizienz ist das Verhältnis von genutzter Energie zu eingesetzter Energie oder was das gleiche ist: Das Verhältnis von genutzter Arbeit zu eingesetzter Arbeit.
Es geht also nicht um die Bereitstellung von PS oder KW, wir reden nicht über irgendeine theoretische Leistung unter bestimmten, bekannten und definierten Bedingungen sondern um kWh.

Wie sieht der Zusammenhang aus?

Die Energie (W wie Work gleich Arbeit) ist gleich der halben Masse mal dem Quadrat der Geschwindigkeit.

W = ½ * m * v2

Was hier fehlt sind die beiden Widerstände, die anliegen. Der Rollwiderstand (Faktor: 1+cr) des Reifens und der Luftwiderstand (Faktor: 1+cw) des Fahrzeugs.

Der Rollwiderstand wird mit der Masse wirksam der Luftwiderstand mit der Geschwindigkeit.
Steht das Fahrzeug, liegen beide Widerstände bei 1, die Widerstandwerte sind technische Angaben für Reifen bzw. Karosserie und werden addiert. Beispiele sind 0,015 für einen durchschnittlichen Rollwiderstand und 0,04 für einen durchschnittlichen Luftwiderstand.

Die Formel lautet genau betrachtet also

W = ½ * m * (1+0,015) * (v*[1+0,04])2

Warum der Aufstand, warum der Zirkus?

Nun, aus physikalischen Formeln kann man viel herauslesen, ohne viel zu rechnen.

Was sagt uns diese:

Auf den ersten Blick schaut jeder auf die Masse m.

Da denkt man sofort an zum Beispiel 2.000 Kilo, bei der Geschwindigkeit höchstens an 200 km/h.
Deshalb wollen Elektroautobauer auch immer möglichst leicht bauen. Zumindest deutsche. Sie vergessen aber immer, dass der Luftwiderstand im Quadrat in die Rechnung eingeht, die Masse aber nur zur Hälfte und zudem bei Elektroautos ca. die Hälfte der vorher zum beschleunigen aufgewendeten Energie wieder zurückgewonnen wird. Mit zunehmend höherer Geschwindigkeit fällt dieser Vorteil aber weg.
Vergleicht man jetzt ein und dasselbe Fahrzeug bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten, dann kann man alles unberücksichtigt lassen, außer der Geschwindigkeit. Es genügt, die unterschiedlichen Geschwindigkeiten inklusive des Luftwiderstands zu rechnerisch zu vergleichen, um ein Gefühl für den Effekt zu bekommen. Physik für Nicht-Mathematiker sozusagen.

Vergleichen wir also Tempo 70 km/h, Tempo 80 km/h, Tempo 100 km/h und Tempo 130 km/h inklusive des CW-Werts.

Wir müssen sie nicht mal in Meter / Sekunde umrechnen. Tempo 70 soll 100% sein,
≡ bedeutet „Entspricht“:

100 % ≡ ( 70*[1+0,04])2 = 5299,85
131 % ≡ ( 80*[1+0,04])2 = 6922,24
165 % ≡ ( 90*[1+0,04])2 = 8760,96
204 % ≡ (100*[1+0,04])2 = 10816,00
345 % ≡ (130*[1+0,04])2 = 18.279,04

Schockiert? Bei Tempo 130 ist der Energieaufwand 245% höher als bei Tempo 70?
Zugegeben. Das Beispiel ist ein wenig drastisch gestaltet. Erstens entspricht ein CW-Wert von 0,04 einem echten VW-Bus, einem Käfer, einem alten Polo oder einem guten LKW und zweitens fährt kaum eines dieser Gefährte dauerhaft 130 km/h.
Zudem sind moderne Pkw-Motoren leistungsmäßig auf höhere Geschwindigkeiten ausgelegt. Deswegen spart man bei niedrigerem Tempo aber immer noch sehr viel Treibstoff. Nur fällt der Mehrverbrauch bei höherem Tempo nicht so auf, schlicht weil man als Fahrer niemals merkt, dass der Motor sich anstrengen muss und deshalb auch nie wirklich auf das effektive Tempo achtet.
Dennoch wird deutlich, dass das Einsparpotential an Energie/Arbeit umgekehrt, wenn man statt 100 km/h 80 km/h fährt mit ca. 30% enorm ist. Da die Emissionen aber direkt von Treibstoffverbrauch abhängen, gilt das auch für diese.
Allein das sollte ein Grund sein, folgenden Vorschlag zu erwägen:

Vorschlag:

Wir begrenzen an 01.01.2018 die Geschwindigkeit auf Autobahnen, Kraftfahrtstrassen und mehrspurigen Bundestrassen auf maximal 80 km/h.
Auf allen einfachen Bundesstraßen 70 km/h und auf allen anderen Landstraßen gleichermaßen.
Als bundesweiten Feldversuch befristet auf 3 Jahre.
Bereits nach einem Jahr wird mit der Evaluation begonnen, werden die Autofahrer befragt und wird ermittelt, wie viel Treibstoff, und damit Emissionen gespart wurden, was sich wie bei den Staus verändert hat und wie groß der Steuerausfall bei der Mineralölsteuer ist. Gleichzeitig werden die Emissionen gemessen und die Ergebnisse laufend im Netz veröffentlicht.
Der Vorschlag stellt eine entscheidend andere Vorgehensweise dar, als weiter um Sinn und Nutzen von Tempolimits zu streiten und gar nichts zu tun.

Der Nachweis ist evident und schlüssig. Der Vorteil liegt auf der Hand. Für jeden nachvollziehbar. Die Bürger sollen selbst die konkrete Erfahrung machen und anschließend
Um das komplementär zu forcieren, zeigt das Beispiel auch, welchen fatalen Effekt erhöhte Geschwindigkeiten bei Nutzfahrzeugen haben. Der gewählte CW-Wert stößt uns mit der Nase darauf.

Hier noch mal zur Erinnerung:

100 % ≡ ( 70*[1+0,04])2 = 5299,85
131 % ≡ ( 80*[1+0,04])2 = 6922,24
165 % ≡ ( 90*[1+0,04])2 = 8760,96

Das sind jetzt die Werte in einem Tempobereich, den LKW nutzen.
Wer auf Autobahnen darauf achtet, wird feststellen:
Wenn man Tempo 80 km/h fährt, wird man von LKW überholt. Hält man mit den LKW mit, dann geht die Reise mit ca. 92 km/h plus minus 3 dahin.
LKW fahren schneller als erlaubt, trotz Tempobegrenzern.
Das bedeutet, würden sich die LKW an die vorgeschriebene Geschwindigkeit halten, so würden sie ca. 30% Treibstoff sparen.
Gleiches gilt für Hunderte und Tausende von Kleintransportern, die geradezu Kilometer fressen und ständig am Limit fahren.

Deshalb

Vorschlag 2:

In alle Neufahrzeuge – PKW, LKW, Transporter, Motoräder – werden elektronische Tempobegrenzer eingebaut, die über Vergleich der Standortdaten per GPS / Galileo und Daten der Navigationssysteme die vorgeschrieben Geschwindigkeit ermitteln und die Motorleistung entsprechend begrenzen. Gebrauchte Nutzfahrzeuge bis 5 Jahre werden zur Nachrüstung verpflichtet.
Damit ist mehr als eine Emissionsreduktion sichergestellt. Und niemand ist eine seinem Recht als „Frei fahrender Bürger“ beschränkt, da das allgemeine Tempolimit nur ein Feldversuch ist, der in der Größe aber notwendig ist, um einigermaßen verwertbare Daten in Fläche und Summe zu erhalten.

Das physikalische Extra:

Zudem ergibt sich bei physikalischer Betrachtung der auftretenden Kräfte ein weiterer Effekt.
Kraft ist Masse (m) mal Beschleunigung (a). Beschleunigung wird benötigt um ein Fahrzeug eben zu beschleunigen oder abzubremsen. Dann spricht man von negativer Beschleunigung, was aber am Auftreten von Kraft nichts ändert.
Treten Kräfte auf, so entwickeln sich sofort Gegenkräfte. Beim Kfz bedeutet das, die Beschleunigung eines Fahrzeugs äußert sich in einer Kraft, die das Fahrzeug beschleunigt und einer Gegenkraft, die über die Reifen auf die Straßenbelag wirkt. Diese Kraft setzt sich aus zwei Teilkräften zusammen: Einmal Reibung des Reifens gegen den Belag, vor allem im Randbereich des Reifens, und einmal Sog des Reifens am Belag, da das Gewicht des Fahrzeugs den Reifen auf den Belag drückt und die Rollbewegung den reifen an einem Teil der Fläche wie eine WC-Saugglocke (Pömpel) anhebt. Dabei bildet sich ein Unterdruck an vielen kleinen Teilflächen, der eben den Sog auf den Belag bewirkt. Verstärkt tritt der Effekt beim Bremsen auf, da sich dadurch der Anpressdruck des Reifens verstärkt. Den Effekt sieht man oberflächlich an den asphaltstücken, die oft aus dem Belag gerissen werden.

Die Kraft (F) verhält sich zur Energie in einem umgekehrt exponentiellen Verhältnis.

F = m * a

Die Beschleunigung aber ist die Geschwindigkeit pro Zeit:

a = v/t

also Lautet die Beziehung:

F = m * v/t

wenn nur die Energie / Arbeit

W = ½ * m * v2

war, dann ist

v = √W/2m

und für die Kraft:

F = m * (√W/2m)/t

Hier sieht man sehr schön die umgekehrte Exponentialität.

Die Bedeutung ist, dass die notwendige Kraft mit der abzubauenden Geschwindigkeit abnimmt. Das aber nicht gleichmäßig, sondern zunehmend stärker.
Dreht man die Sicht um, bedeutet das: Je höher die Geschwindigkeit, desto höher die Anfangs zum Bremsen benötigte Kraft. Und das nicht gleichmäßig, sondern im Quadrat. Genau wie bei der Energie.
Wenn nun also ein LKW statt 80 km/h 90 km/h fährt, dann schadet er nicht nur dem Nutzer des Fahrzeugs durch 30% mehr Spritverbauch, sondern gleichzeitig durch die höhere Sogwirkung am Reifen über die daraus ebenfalls 30% höhere wirkende Kraft dem Steuerzahler und verstärkt dies auch nicht entsprechen beim Bremsen. Selbst wenn er vorausschauend fährt, nützt das nichts, weil die auftretende Kraft am Straßenbelag dann zwar geringer ist, dafür aber umso länger wirken muss.
Das erhöht die Baukosten, weil stärkere Bauweise geplant werden muss und erst recht die Instandhaltung.
Wir tun uns damit keinen Gefallen. Nicht einen.
Wenn das alles zusammen nicht ausreicht, um wenigstens den umfassenden Feldversuch zu starten, dann kann ich nicht mehr helfen.
Zu guter Letzt:

Vorschlag 3:

Energiebedarfskennzeichnung und Energieausweis für Fahrzeuge.
So wie ein Gebäude heute seine Energieeffizienz nachweisen muss, sollte das ein Fahrzeug auch tun müssen. Beim Verkauf, ob Neu oder gebraucht, sowie in allen Testberichten ist der Energiebedarf in kWh nach Norm anzugeben.
Ein 5-Liter-Diesel, der nach Norm eben 5 Liter Diesel auf 100 Kilometer verbrennt, setzt also 49,05 kWh auf 100 km ein.
Ein 7-Liter-Benziner, der nach Norm eben 7 Liter Benzin auf 100 Kilometer verbrennt, setzt also 64,47 kWh auf 100 Kilometer ein.
Ein Erdgasfahrzeug, das nach Norm 2,9 Kg Erdgas auf 100 Kilometer verbrennt, setzt also 34,7 kWh ein.
Und das kann ich Euch unmöglich verheimlichen, mein NISSAN LEAF, der laut ADAC Test 17,5 kWh auf 100 km brauchen soll, hat bisher nie mehr als 15 kWh auf 100 gezogen.

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Thomas Blechschmidt
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