Elektromobilität
Tesla will Akkufabrik in Deutschland bauen
Zeit wird es, Das freut mich!
Der Tesla-Chef teilt gegen die Automobilindustrie aus und wirft ihr fehlendes technologisches Engagement vor.
Wo er Recht hat, hat er Recht. Elektromobilität als Politur für die Flottenemission reicht nicht…
In einem Interview deutete Elon Musk zudem an, in Deutschland investieren und eine Akkufabrik bauen zu wollen.
Bravo.
Der Elektroautohersteller Tesla hat überraschend angekündigt, in Deutschland Akkuzellen herstellen zu wollen. „Ich gehe davon aus, dass Tesla auf lange Sicht eine Batteriefabrik in Deutschland errichten wird“, sagte Tesla-Chef Elon Musk in einem Interview mit dem Magazin Der Spiegel.
Applaus. Er geht hoffentlich in eine windreiche oder sonnenreiche Region.
Daimler betrieb bislang eine Akkufabrik in Kamenz in der Nähe von Dresden. Die Produktion der Zellen soll aber 2015 auslaufen. Dort wurden die Akkuzellen für den Elektro-Smart hergestellt.
…ja, kaum laufen die Subventionen aus,…
Daimler und auch Toyota hatten ihre Tesla-Anteile jüngst verkauft. Diese Entwicklung bewertet Elon Musk naturgemäß nicht negativ, sondern interpretiert sie so: „Daimler und Toyota wollten wohl einfach Gewinne realisieren.“ Mit Daimler gebe es weiterhin eine Zusammenarbeit auf technischem Gebiet.
Und noch Mal. Wo er Recht hat, hat er Recht….
Jüngst waren Pläne bekanntgeworden, wonach Tesla auch mit BMW über die gemeinsame Nutzung von Ladestationen und Ladetechnik spricht.
Gespräche gibt es immer. Mal sehen, ob BMW was draus macht, denn Tesla setzt nun mal die Benchmark
Tesla unterhält selbst ein kleines Netz von Ladestationen („Supercharger“) in Deutschland.
…welchas flächendeckend ausgebaut wird…
BMW hat mit dem i3 ein Elektroauto im Sortiment, der Sportwagen i8 hat neben einem Akku und Elektromotoren auch einen Verbrennungsmotor.
Alles Placebo. Was soll BMW auch mit all den auf Verbrennung spezialisierten Ingenieuren machen? Da werden drei bis vier Generationen an Ingenieuren überflüssig…
BMW hat jedoch anders als Tesla bei der Karosserie auf kohlenstofffaserverstärkten Kunststoff gesetzt, was das Auto leichter macht. Diese Technik interessiert auch Tesla für künftige Fahrzeuge.
Das ist nur vernünftig, Der Ansprechpartner Dafür wäre allerdings die SGL Carbon, die zwar auch mehrheitlich den BMW Aktionären gehört, aber die Schnittmengen bei der Verarbeitung des Elements Kohlenstoff im Nanobereich bei der Akkuherstellung (Brandneu: Kohlenstoffanode bei Li-Ion-Akkus) und der Herstellung von Karosserieteilen aus Carbonfasern sind verblüffend groß.
Musk: Brennstoffzellen sind ineffizient
Ein hartes Urteil. Es kommt auf den Vergleich an. Das System Generator-Akku- Elektromotor gewinnt den aber eindeutig. Insofern hat er Recht.
Musk teilte auch noch einmal gegen die Brennstoffzellen-Technik der Konkurrenz aus. Schon früher hatte er die Technik als ineffizient verurteilt. Toyota hat mit dem Mirai ein reines Brennstoffzellen-Elektroauto vorgestellt, das 2015 auch in Deutschland verkauft werden soll. Mit 79.000 Euro kostet es vergleichsweise viel, bewegt sich aber in den Preisregionen des Tesla S und soll mit einer Tankfüllung 500 km weit kommen. Im Gegensatz zu Teslas Elektroautos dauert der Tankvorgang nur wenige Minuten.
500 km schafft der Tesla auch. Der kurze Tankvorgang erscheint zwar als Vorteil, aber nur vordergründig. Das erste Gleichstrom-Ladungssystem der Welt für Elektrofahrzeuge, der japanische ChaDemo-Standard (O cha demo ikaga desuka – was in etwa bedeutet „Wie wärs mit einer Tasse Tee?) lässt sich bereits jetzt sehr gut in den Alltag integrieren. Denn es ist überhaupt kein Problem, sein Elektrofahrzeug während der arbeitsfreien Zeit – z. B. über Nacht oder in Mittagspausen bzw. während Terminen zu laden. Also dann, wenn es sowieso steht. Hat man es erst Mal getan und Erfahrungen damit gemacht, erkennt man schnell, dass das sogar entspannter und bequemer ist, als das Gehetze zur Tankstelle zwischendrin oder am Heimweg und die Sucherei nach der gerade billigsten Tanke.
Wasserstoff in ausreichender Menge herzustellen ist kein Problem, nur um Faktoren teurer. Machen wir einen Vergleich zwischen Akkubetrieb, rein elektrisch, Wasserstoffbetrieb und einem Dieselmotor aus der Originalserie! Ausgangslage soll sein, dass der Strom 100% generativ 50:50 mit PV und Wind hergestellt wird. Damit haben wir einen Erzeugungspreis von 8 ct. / kWh. Frage was kostet eine kWh? Was kosten 100 km? Als Fahrzeug legen wir einen VW Bus T3 zu Grunde, der rechnerisch bei Tempo 90 km/h 22 kWh / 100 km braucht.
Fall 1: Fahrzeug mit Brennstoffzelle.
Prozessschritt 1: (58 kWh) Strom wird hergestellt, Effizienz 100 %
Prozessschritt 3: (40,6 kWh) Mittels des Stroms wird Wasserstoff freigesetzt, Effizienz laut Prof. Sterner, OTH Regensburg 70 %
Prozessschritt 4: (38,60 kWh) Wasserstoff wird gekühlt, komprimiert, abgefüllt, transportiert und in Tanks an den Tankstellen eingelagert Effizienz 95 %
Prozessschritt 5: (36,70 kWh) Wasserstoff wird in Fahrzeuge getankt Effizienz 95 %
Prozessschritt 6: (22 kWh) Aus Wasserstoff wird in der Brennstoffzelle des Fahrzeugs wieder Strom, Effizienz 60 %
Ergo: Für die 22 kWh Strom, die für die Wegstrecke benötigt werden, ist die Erzeugung von 58 kWh Strom nötig. Bei 7 ct / kWh Stromgestehungskosten ergeben sich ca. 4,00 Euro reine Energiekosten.
Fall 2: Fahrzeug mit Akkus:
Prozessschritt 1: (25,6 kWh) Strom wird hergestellt, Effizienz 100 %
Prozessschritt 2 (24,4 kWh) Strom wird ins Netz konvertiert und an stationären Batteriespeicher geleitet, Effizienz 95 %
Prozessschritt 3: (23,15 kWh) Strom wird AC / DC in stationären Batteriesoeicher geladen, Effizienz 95 %,
Prozessschritt 4: (22 kWh) Strom wird DC / DC in Fahrzeugbatterie geladen und verfahren (Effizienz 95 %
Ergo: Für die 22 kWh Strom, die für die Wegstrecke benötigt werden, ist die Erzeugung von 26 kWh Strom nötig. Bei 7 ct / kWh Stromgestehungskosten ergeben sich ca. 1,80 Euro reine Energiekosten.
Fall 3: Fahrzeug fährt mit konventionellem Serien. Turbodiesel / 8 Liter / 100 km
Prozessschritt 1: (117,3 kWh) Bohrloch, Raffinerie, Transport, Tankstelle, Betankung, Effizienz 0,75 %
Prozessschritt 2: (88 kWh) Verbrennung im Motor, Effizienz 25 %
Prozessschritt 3: (22 kWh) benötigte Energie Wegstrecke, Effizienz 100 %
Gegenprobe: (8 Liter = 6,76 kg Diesel / 100 km bei Brennwert 9,21 kWh / kg = 87,2 kWh)
Ergo: Für die 22 kWh Strom, die für die Wegstrecke benötigt werden, ist die Verbrennung von 8 Litern Diesel = 117 kWh Primärenergie nötig. Bei 1,40 Euro / Liter Diesel ergeben sich ca. 11,30 Euro reine Energiekosten. OK, fairerweise muss man zugeben, dass hier sämtliche Steuern und Abgaben schon mit drin sind, sonst wären es etwa 6 Euro. Allerdings keine Kosten für Kohlenstoffdioxyd. Heizöl oder Diesel erzeugen pro Liter – je nach Berechnungsmethode – ca. 2,4 Kilogramm. Bei 8 Litern kommen dann eben knapp 20 kg Emissionen heraus. Ein Zertifikat sollte ca. 30 Euro = 3.000 Cent pro Tonne = 3 Cent pro Kilogramm kosten. Das wären dann noch mal 60 Cent bei den 8 Litern aka 20 Kg CO2 oben drauf. Wobei übrigens bei der Diskussion um die Maut bisher nie thematisiert wurde, das die Fahrer von Verbrennern bisher nie mit einer Abgabe in dieser Hinsicht belastet wurden.
Nota bene: Ladesäulen sind gegenüber Wasserstofftankstellen einfacher zu Errichten, die dazu notwendige Infrastruktur ist deutlich günstiger. Ist die Zahl verfügbarer Ladesäulen ausreichend groß im Verhältnis zur Zahl der Fahrzeuge, dann ist das Stromtanken sogar weniger umständlich.
Dennoch ist Musk skeptisch: „Das hat überhaupt keinen Sinn.“ Der Einsatz einer Brennstoffzelle sei ineffizient. Ein so angetriebenes Elektroauto benötige dreimal mehr Energie als eines, das mit Batterien angetrieben wird. Dabei kritisiert der Tesla-Chef die Form der Wasserstoffproduktion. Wasserstoff kann durch Elektrolyse aus Wasser, per Erdgasreformation oder aus Biomasse hergestellt werden. Die Wirkungsgrade unterscheiden sich stark voreinander, zudem kommt es bei der Energiegewinnung auch zu Umweltbelastungen. Das ist allerdings bei der Akkuherstellung ähnlich.
Ich komme hier auf etwas mehr als das Doppelte an Aufwand zur Erzeugung des notwendigen Stroms für die Wasserstofftechnologie, während Musk den Faktor Drei nennt. Ich habe aber mit den sehr optimistischen Annahmen von Prof. Sterner rechnerisch abgeschätzt. Meine eigene Abschätzung kommt der von Elon Musk deutlich näher. Zudem sind hier die infrastrukturkosten noch überhaupt nicht berücksichtigt. Es geht dabei nicht nur um die Kosten für Wasserstofftankstellen und die Spezialfahrzeuge zur Verteilung, sondern auch darum, dass die Anlagen zur generativen Stromerzeugung dann ebenfalls dreimal so groß dimensioniert werden müssen. Power to Gas ist genauso wenig eine Alternative, denn die Effizienz ist noch geringer, wenn synthetisches Methan für den Brennstoffzellenbetrieb reformiert werden muss.
Meinerseits ein klares Nein zu P2G als Haupttechnologie. Kohlenstoff ist ein zu wertvoller Rohstoff, um langfristig als Energieträger zu fungieren. Die reine Wasserstofftechnik ist gegenüber der Akkutechnologie zu aufwendig. Deshalb ein klares Ja zur Zukunft der Mobilität: Sie wird rein elektrisch sein. Ob nun durch Oberleitungen für LKW über Autobahnen, die idealerweise gleich den Strom aus PV-Überdachungen über den Autobahnen ziehen – entsprechendes für das Bahnnetz oder durch Akkus ist unerheblich. Elon Musk ist derzeit der einzige Player, der das erkannt hat und es auch konsequent als Geschäftsmodell verfolgt.
> Plug-In-Hybride ebenfalls in der Kritik
> Von Plug-In-Hybriden, die derzeit von praktisch allen Großserienherstellern angeboten werden, hält der Tesla-Chef ebenfalls nichts. „Das ist wie ein Amphibienfahrzeug, nicht ideal im Wasser und nicht ideal an Land,“, sagte er dem Spiegel.
Auch da stehe ich voll zu ihm. Hybride sind nicht Fisch und nicht Fleisch. Sie sind gelebte Inkonsequenz und verhindern die zügige Entwicklung der Elektromobilität. Aus energetischer Sicht sind Kombinationen von elektrischem Antrieb und Verbrennungsmotoren nur dann sinnvoll, wenn der Hauptantrieb ein Elektromotor ist, dessen Batterien durch ein Mini-BHKW nachgeladen werden, das gleichzeitig als Wärmeerzeuger bzw. Klimaanlage arbeitet. Es wäre auch alles andere als fair, die Hybriden in gleicher Weise zu fördern wie rein elektrische Fahrzeuge. Menschen, die sich tatsächlich für die Einführung nachhaltiger Technologien engagieren, werden durch eine Politik, die rein elektrisch betriebene und hybride Fahrzeuge gleicher Weise fördert, schlicht vergrault.
Im Frühsommer hat Elon Mmusk alle Patente der Tesla-Batterietechnik zur öffentlichen Nutzung freigegeben. Der Mann handelt wie ein Pirat. Nun fordert er die selbstgefällige etablierte Automobilindustrie ein weiteres Mal heraus, endlich der Verbrennung abzuschwören. Auf dass kein Stein auf dem anderen bleiben möge.
Sail ho, you fly like „Jonathan Livingston Seagull“, Elon Musk.
I consider you being a true pirate in our age.
Thomas Blechschmidt
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