Ein Jahr mit dem NISSAN LEAF

Ein Jahr mit dem LEAF – oder wie ein Auto seinen Fahrer erzieht.

Adam and Eve would have chosen a LEAF!

Es begann mit dem Besuch der INTERSOLAR 2013 in München. Auf dem dortigen Freigelände konnte der Nissan LEAF angesehen und auch zur Probe gefahren werden. Die Fronthaube eines blauen LEAF stand offen, der Blick hinein offenbarte auf den ersten Blick einen ganz normal aussehenden Motorblock.

Das ist ein Hybrid, richtig? Wo steckt denn der Elektromotor?“

Nein, lautete die Antwort. Der hat nur einen E-Motor. 100% elektrisch.“

OK, dann wollten wir drei Messebummler auch gleich mal Probefahren. Wer hat eigentlich einen Führerschein dabei? Keiner. Blöde Geschichte, wir waren mit der Bahn gekommen und hatten unsere Führerscheine zu Hause gelassen. Der Nissan-Mitarbeiter bot uns an, uns zu fahren.

Darauf hin setzen sich die beiden stattlichsten Männer mit je über 120 Kilo Lebendgewicht auf den Rücksitz – und fanden das Platzangebot erstaunlich großzügig. In dem Wagen ist mehr Platz als im Standard-Golf, dem Maß aller Dinge in dieser Klasse.

Der Dritte saß auf dem Beifahrersitz und der über 1,90 große Nissan-Mann nahm hinter dem Lenkrad Platz. Und ab ging es, raus aus dem Messegelände, auf die Straßen der Umgebung. Der Fahrer fährt in Stufe D, dem als Normalbetrieb gedachten Modus, und hält mit dem Verkehr locker mit. Dann wird die Straße frei. Er tritt das Pedal durch und das Auto geht ab wie ein Sportwagen. Fantastische Beschleunigung bei voller Besetzung – mit durch die Bank schwereren Leuten als die 75 kg-Normpersonen der Aufzugsfabrikanten.

Das hat überzeugt. Macht Spaß. Nissans Vertreter erklärt uns das Lockangebot: Den LEAF für drei Monate für 199 Euro mieten, dann bei Nichtgefallen zurückgeben oder den Vertrag verlängern. Ich kann nicht widerstehen. Machen kann ich das aber nur bei einem Nissanhändler. Was ich am nächsten Tag sofort erledige.

Aber, Pech gehabt. Die Zahl der Fahrzeuge war limitiert. Alle sind schon weg. Es gibt alternativ ein Botschafterprogramm: 299 Euro auf drei Jahre. OK, dann machen wir das. Doch auch hier: Alle 2.000 von Nissan dafür bereit gestellten Fahrzeuge sind schon weg.

2.000 Fahrzeuge? Auf einem Markt wie Deutschland ist das ein Witz! Die hätten mal 5.000 machen sollen und damit in 2013 direkt die Marktführerschaft bei den E-Mobilen gehabt. Denn wir sind in 2013 und das Gerede der etablierten Politik über Förderung der Elektromobilität ist nach wie vor reine Rhetorik, besser gesagt Wählertäuschung. Gefördert werden deutsche Automobilkonzerne mit irrwitzig hohen Summen für Projekte und die Entwicklung von Fahrzeugen, die von anderen Herstellern bereits seit Jahren serienmäßig angeboten werden. Es geschieht nichts und heute sind wir weltweit irgendwo auf einem zweistelligen Platz bei dem Thema. Sowohl was die Zulassungszahlen angeht als auch, was das Angebot an verfügbaren Fahrzeugen angeht.

Aber es nützt nichts. Das reguläre Angebot nähert sich den 450 Euro. Nein, das mache ich nicht. Der Händler denkt nach und bietet mir seinen Vorführer an. Der kostet knapp 340 Euro im Monat auf vier Jahre. OK. Akzeptiert. Deal.

Ich nehme den Wagen, obwohl ich mich gar nicht so lange festlegen wollte. Soviel vorab: Heute will ich ihn nicht mehr hergeben.

Mitte Juli ist „Hochzeit“. Und schon geht es los: Erst mal muss ich ein passendes Ladekabel für die Typ-2 Stecker besorgen. Nicht so einfach, es kostet vier Wochen.

Inzwischen lade ich halt mit dem „Notstecker“ an der ganz normalen Schuko-Steckdose. Aber Achtung: Verlängerungskabel und Kabeltrommeln findet die Laderegelung nicht so gut. Man sollte die Kabel mindestens komplett abrollen und flächig verteilen, damit sie nicht warm werden und der Eigenwiderstand steigt. Erstens spart das Strom und zweitens schaltet sich dann auch das Ladegerät nicht ab.

Trotzdem macht das Fahren Spaß. Auch wenn man dann jede Nacht aufladen muss. Die ersten Fahrten in der Hitze des Sommers 2013 gehen über Land. Das Einschätzen der Reichweite ist ungewohnt. Wenn man losfährt, zeigt die Anzeige einen Wert, den man eigentlich nie trifft. Das Auto soll 175 km schaffen.

An einem Tag ist es kalt und regnerisch, Ich hole 20.000 Flyer DIN lang für die Bundestagswahl in einer Druckerei ab. Etwa 9 Pakete a 30 Kilo. Die Reichweite schmilzt atemberaubend schnell. Ruck Zuck ist der Akku leer. Knapp 120 km schauen heraus.

Wir fahren an einem heißen Tag mit 120 Wahlplakaten in A1 los. Aufgezogen auf Hartfaserplatten. Zwei Mann mit über 120 Kilo jeder. Nach 212 km Schleichfahrt über die Dörfer des Unterallgäus zum Plakateaufhängen, ist der Akku leer und ein paar Meter vor der Säule leuchtet die „Schildkröte“ auf.

OK. Der Wagen liebt Hitze und gemächliches Fahren. Längst nutze ich den Eco-Modus als Normalbetrieb. In „D“ zieht die Kiste ab wie Schmidts Katze und als ehemaliger Kurierfahrer habe ich rund 4 Millionen Kilometer im Blut und keine Lust bei so viel Power drei Sätze Reifen pro Jahr zu sponsern.

Die elektronische Datenverarbeitung meldet zuverlässig jeden Tag den Stromverbrauch. Persönlicher Rekord: 0,08 kWh auf 1 Kilometer (oder 8 auf 100). Das war die regelmäßige Marke im Sommer. Zum Vergleich;Ein Golf TDI braucht 5 Liter Dieselauf 100 km.. Das wären dann rund 50 auf 100.

Nun, einmal bin ich inzwischen knapp vor der nächsten Ladesäule hängen geblieben. Um 2,5 Km hat es nicht gereicht.

Dann kommt der September. Die erste Langstreckenfahrt steht an, Ich soll für die Firma nach Bozen auf eine Messe. Das wird spannend und ich google die Ladesäulen heraus. OK, ich kann in Schongau und Garmisch aufladen. Dann, in Innsbruck finden sich etliche Möglichkeiten. Irgendwie sind uns die Österreicher voraus. Mal wieder.

Mau sieht es dagegen in Italien aus. Vom Brenner bis Bozen ist nur eine Ladesäule eingetragen. Die soll sich in Brixen befinden. In Bozen allerdings, direkt vor der Messehalle, steht ein Solar-Carport mit zwei mal vier Zapfstellen.

Also, das muss ich jetzt aber wissen. Ich reise also am Tag vor der Messe früh morgens ab. Es ist Ende September, es regnet in Strömen und ist kalt. Ich lade in Schongau nach, erschrocken über den plötzlich sehr hohen Stromverbrauch, und entscheide mich, in Garmisch noch einmal nachzuladen. Der Zeitplan funktioniert bereits in Garmisch nicht mehr. Egal. Oben auf dem Gipfel vor der Fahrt den Zirler Berg herunter habe ich noch 12 Kilometer auf der Uhr. In Innsbruck entscheide ich mich für die Ladesäule in der Tiefgarage des Hilton. Die Reichweite zeigt nach den knapp 25 km seit dem Pass gut 20 km an. Das gibt mir Gelegenheit zu einem sehr guten Mittagessen und einem Nachmittag in der Lounge des Hotels.

Nach fünf Stunden beschließe ich weiter zu fahren. Es geht rauf zum Brenner, immer noch in übelstem Wetter, und ich komme oben mit fast leerem Akku an. Kurz vorher hätte ich noch in ein Nebental fahren können. Dort gibt es eine Ladesäule. Es wären aber 35 km Umweg gewesen. Zu viel Risiko und sowieso schon spät, deshalb hatte ich dazu keine Lust mehr. Ich fahre also weiter Richtung Brixen. Eventuell gibt es ein Gasthaus auf dem Weg, die mir Strom geben.

Die Bergabfahrt vom Brenner herunter hat den Akku so weit aufgeladen, dass es nach Bozen sogar klappen könnte, zumal es weiter bergab geht. Doch die Erfahrung mit den Gasthäusern am Weg zeigt: Im Fall des Falles findet sich keine Steckdose.

Also lieber in Brixen nachtanken, Doch die Ladesäulen dort lassen sich trotz intensiver Suche nicht finden. Die Sucherei kostet Zeit und – Strom. Bis Bozen weiterzufahren kann ich vergessen.

Zum Glück finde ich ein Café mit Außensteckdose. Die lassen mich laden. Drinnen gibt es Championsleague in rauchfreier Atmosphäre, Südtiroler Brotzeit und Getränke. Die Unterhaltung mit den neugierigen Leuten ist wunderbar. Der Verrückte kommt mit einem E-Auto über den Brenner. Diese Bayern. Das gefällt den Landsleuten in Südtirol.

Nach drei Stunden fahre ich nach Bozen zum Hotel weiter und treffe dort um 23:00 Uhr ein, eigentlich wollte ich um 17:00 Uhr dort sein. Der Plan hat nicht so ganz funktioniert.

Vier Tage später geht es zurück. Ich fahre wieder über den Brenner, diesmal vom Hotel in Bozen bis zum Hotel in Innsbruck. In Bozen musste ich einen ziemlichen Umweg fahren, weil die Stadt gesperrt war. Ich komme in Innsbruck mit den letzten paar Wattstunden an. Der Wagen zeigt die Ultrareserve in Form der LED-Schildkröte auf der Instrumententafel.

Wieder lade ich im Hilton auf, fahre dann nach Telfs. Dort soll es eine Säule bei McDonalds geben. Noch mal laden und dann über den Fernpass nach Füssen, lautet der Plan. Bei McDonalds in Telfs weiß keiner was. Irgendwann nach 30 Minuten bequemt sich der Store-Leiter mir sagen zu lassen, die Säule funktioniere nicht. Das nennt man also „Service“ bei McDonalds in Tefls.

Also fahre ich weiter über den Fernpass nach Füssen. Der Wagen läuft ruhig, sauber, zieht bergauf unverändert, kein Leistungsabfall. Es ist die pure Lust, mit so einem Auto durch die Berglandschaft zu fahren. In Füssen steht eine Ladesäule vor dem Restaurant Olivenbauer in der Kemptner Strasse, der eine hervorragende Pizza macht. Dort ausreichend nachgetankt und dann nach Hause. Ich bin gegen 21.00 Uhr zu Hause. Sicher, mit einem kräftigen Diesel wäre ich Non-Stop durchgefahren und hätte keine 11 Stunden gebraucht, sondern eher 6. Aber so war es kaum eine Anstrengung.

Die Verbrauchswerte gehen inzwischen nach oben. Der Winter naht. Im Herbst fahre ich mit 0,12 kWh / km durch die Gegend. Die elektronischen Anzeigen zeigen Wirkung. Ich fahre ständig mit dem Tempomaten und versuche herauszufinden, bei welcher Geschwindigkeit und Temperatur die Reichweite synchron zu den gefahrenen Kilometern abnimmt.

Es wird immer deutlicher. Der entscheidendste Faktor ist die Außentemperatur, nicht das Gewicht. An zweiter Stelle kommen die Geschwindigkeit und Fahrstil. Das Gerede und Geschreibe der „Experten“ aus der Automobilbranche und den Fachverlagen erscheint mal wieder als uninformiertes Geschwätz und hirnfreies gegenseitiges Abschreiben.

Mittlerweile kommt der BMWi3 auf den Markt. Extra leicht gebaut. Wie wir im Lauf des Winters hier im Allgäu sehen werden, kann er trotz des dank Carbonfasern gesparten Gewichts nicht mit dem LEAF mithalten.

Ende November fahre ich nach Ulm / Neu-Ulm. Es regnet mal wieder, das Wasser ist eiskalt, und nach 89 Kilometern habe ich noch 28 Kilometer auf der Reichweitenanzeige. Macht ja nichts. In Ulm gibt es Dutzende Ladesäulen und eine Chip-Karte der SWU (Stadtwerke Ulm) habe ich auch. Nach drei Stunden, die der Kundentermin dauern soll, dürfte ich wieder genug im Akku haben, um wieder nach Hause zu kommen. Ich stecke den Wagen also an und gehe zu meinem Kundentermin. Als ich zurückkomme, ist der Akku nicht geladen. Die Ladesäule des Herstellers Mennekes muss beim Aufstellen so konfiguriert werden, dass sie einphasig ladende Fahrzeuge erkennt und am Strom hält. Das wurde übersehen.

Der Tag ist versaut. Ich beschließe, zu einer anderen Ladesäule zu fahren die in der Nähe eines anderen Kunden liegt und dort anzustecken. Inzwischen versuche ich bei den Stadtwerken Ulm zu klären, ob das ein generelles Problem ist, oder ob es nur diese eine Säule betrifft. Die Strecke beträgt laut Navi 14 km. Die Reichweite des Wagens 28 km. Auf dem Weg wird das Auto zum U-Boot. Es schüttet Hektoliter Weise eisigen Regen. Es kommt, wie es kommen muss. Der Wagen bleibt ein paar hundert Meter vor der Säule mit leerem Akku liegen. Bei dem Wetter fange ich nicht an zu schieben.

Der Nissan Service holt das Auto ab und beim Nissan-Händler in Neu-Ulm steht eine RWE Ladesäule. Die funktioniert, wie sie soll und nach weiteren fünf Stunden fahre ich nach Hause. Das Dumme ist: Bei solchem Wetter dauert das Laden länger, da die Batterie zum Aufladen Wärme braucht, ebenso wie zum Entladen.

Um 14:00 Uhr wollte ich zu Hause sein. Es wurde 02:30 Uhr, da ich zwischendrin noch mal laden musste, um sicher zu gehen. Nasses, kaltes Wetter ist einfach schlecht für Elektroautos.

Fazit: Dem LEAF fehlt eine warme Jacke für die Batterie im Winter. Sollte man haben und mit dem Termin für die Winterreifen anlege bzw. im Frühjahr dann beim Reifenwechsel ablegen. Mal sehen, ob ich das im nächsten Winter mache.

In diesem Winter erwischt es mich noch einmal mit 120 Meter vor der Ladesäule und einmal mit 200 Meter. Ansonsten ist die Reichweite stark eingeschränkt – oder man fährt Nebenstrecken und extrem langsam.

Kurz vor Weihnachten wage ich dennoch den Trip nach Ludwigsburg mit Übernachtung dort und am nächsten Tag retour. Hin geht es wieder über Ulm mit Ladepause bei NISSAN Wuchenauer und nebenan liegendem McDonalds und einer weiteren Ladepause in Geislingen im dortigen Fachmarktzentrum. Dort hat man dann Zeit zum Friseurbesuch. Aber 270 km Gesamtstrecke brauchen halt doch Ladezeit. Abends um 21:00 Uhr bin ich endlich dort.

Der Rückweg wird zum Alptraum. Ich bringe einen Kollegen an den Flughafen Stuttgart. Dort tanke ich nach und entscheide, über die A8 nach Ulm weiterzufahren. Es ist 17:30 Uhr und beginnt zu schneien. Kurz nach dem Albaufstieg beginnt eine Baustelle und – es ist Freitag – ein Stau. Der Wagen kühlt aus und die Heizung frisst mehr Strom als die Fahrt bei ständigem Stop n‘ Go. Von der ursprünglichen Idee, in Ulm zwei Stunden nachzuladen, um nach Hause zu kommen verabschiede ich mich mehr und mehr. Am Ende wird es sogar für Ulm knapp. Über die nächste Ausfahrt wäre Berghülen zu erreichen. Dort gibt es eine Ladestation und ich könnte über die Landstrassen weiterfahren. Doch die Ausfahrt ist wegen der Bauarbeiten gesperrt. Der Akku leert sich und Ulm rückt nicht näher. Endlich, gegen 22:30 Uhr verlasse ich die Autobahn in Ulm. Doch die Ladesäule in der Schillerstrasse ist nicht auffindbar. Also fahre ich zu NISSAN Wuchenauer nach Neu-Ulm. Der aber hat seine beiden Renault Fluence über Nacht an der eigentlich öffentlichen RWE Säule hängen lassen, Ich kann diese nicht abstecken. Super, Klasse. Also zurück nach Ulm, eine andere Ladesäule suchen. In der Maximilianstrasse werde ich fündig. Direkt vor einem Hotel. Da es mittlerweile nach 23:00 Uhr ist und ich sowieso den fast leeren Wagen komplett auftanken muss, checke ich kurzfristig ein. Aber die Säule funktioniert nicht! Ein Anruf bei dem SWU ergibt, dass alle Säulen in der Stadt ausgefallen sind. Ein Softwarefehler. Den Säulen fehlt ein Modus zur automatischen Freigabe, wenn die Verbindung zur Zentrale wegen solcher Probleme ausgefallen ist. Die Elektroautofahrer einer ganzen Stadt sind ohne Lademöglichkeit. Man werde das Problem bis Mitternacht behoben haben. Durchgefroren und hungrig wie ich bin, suche ich mir nun erst Mal ein Restaurant und komme gegen 01:00 Uhr zurück. Die Säulen sind immer noch tot. Man weiß nicht, wann es wieder funktioniert. Ich gehe schlafen. Am nächsten Morgen um 08:00 Uhr funktionieren die Säulen. Ich warte bis 14:00 Uhr in der Lobby des Hotels und fahre dann nach Hause. Was für ein Trip. Knapp 23 Stunden für 270 km und eine Hotelrechnung, die ich nicht wollte. Es hat nur gefehlt, dass der LEAF abbrennt.

Doch das Frühjahr kommt und die Reichweiten wachsen wieder. Man muss unverhohlen zugeben: Für den bayerischen Winter ist das noch nicht rund. Es bräuchte eine Isolierdecke für die Batterie im Winter und eine andere Heizung. Der LEAF heizt wie ein normales Auto mit einer Wasserheizung. Vollkommener Blödsinn. Strom wird direkt verbraten, um Wasser zu erwärmen, das dann den Innenraum erwärmt. Für einen Energiemanger wie mich beeindruckend unüberlegt.

Aber was mich tröstet: Das Modell 1 des LEAF, das ich fahre, stammt von 2009 und wurde 2013 erstmals im Mutterland des Automobils, das wir in Deutschland ja sind, angeboten. Anfang 2014 kamen der BMWi3, der VW E-Up und der E-Golf auf dem Markt. Und sind hinsichtlich der technischen Ausstattung und der Fähigkeiten dem LEAF keinen Millimeter voraus.

Shame on you, German Automotive industry!

Den LEAF Model 2, gibt es inzwischen zumindest mit Wärmepumpe, was die Sache erheblich verbessert. Grundsätzlich empfehle ich in jedem Fall eine Sitzheizung für ein Elektroauto.

Der nächste weite Trip fand Ende Juli 2014 statt. Von Buchloe im Allgäu nach Halle an der Saale. Das Vorhandensein von einigen Schnellladestationen des Typs CHAdeMO auf der Strecke veranlasst mich, die Strecke mit dem LEAF zu fahren. Dumm gelaufen: die dritte und die vierte CHAdeMO-Säule waren nicht betriebsbereit.

So wurde der Trip zum Fiasko. Es standen nur die normalen Ladesäulen zu Verfügung. Und so dauerte die Hinfahrt 26 Stunden, die Rückfahrt 24. Und dort liegt die aktuelle eigentliche Schwäche der Elektromobilität.

Außer den Modellen von Renault und den TESLAs, haben alle nur eine einphasige Lademöglichkeit, während die meisten der rund 5.000 Ladesäulen im Land drei Phasen anbieten. Und man kann bei den Herstellern dreiphasiges Laden immer noch nicht nachrüsten lassen. Man kann es höchstens selber machen.

Schlimmer noch: Während die schnelle Gleichstromladung bei TESLA und Nissan LEAF serienmäßig dabei ist und bei Renault nicht notwendig, liefern BMW und VW ihre Fahrzeuge nur gegen erheblichen Aufpreis mit der schnellen Gleichstromladefähigkeit aus. BMW hat das für 3.900 (!) € Aufpreis angeboten, was im LEAF Serie ist.

Zum Ausgleich gibt es dafür Ladesäulen mit dem Ladestecker CCS und einem anderen Ladeprotokoll. Auch wenn es einfacher gewesen wäre, das CHAdeMo System einfach zu übernehmen. Dafür subventionieren der Bund und die Länder Bayern und Sachsen ganze acht neue Ladesäulen für CCS mit knapp 7 Millionen Euro. Eine CHAdeMo-Säule kostet ungefähr 16.000 Euro. Aber Hauptsache, die deutsche Industrie hat es selbst gemacht. Auf der einen Seite muss die Industrie von der Politik gezwungen werden, universelle Ladesysteme für Handys anzubieten, auf der anderen Seite schmeißen unsere bisherigen Politiker mit vollen Händen Geld heraus, damit ein paar Großkonzerne mit einem völlig überteuerten Produkt ihre Bilanzen aufhübschen können.

Fazit:

Nach einem Jahr und über 30.000 Kilometern bin ich insgesamt zufrieden und glücklich mit der Entscheidung für das Elektroauto.

Es macht einfach nur Spaß, mit dem Wagen zu fahren.

Die Betriebskosten sind überschaubar. Vor allem, da der Autostrom bisher meist nichts kostet. Und wenn, dann sehr wenig, wenn man von dem völlig irrsinnigen Ladezeittarif der acht „Meilensteine für die Elektromobilität“ an der A9 absieht. Ja, dort geht es nach Ladezeit statt Energiemenge. Als CCS Kunde im DriveNow Angebot von BMW mit Schnelllader zahlt man dann eben 6 Euro die Stunde für die knapp 20 kWh, die man laden kann, als Nichtmitglied im Club der Auserwählten mit einphasiger Ladung bei 3,7 KW darf man für die gleiche Stunde dann 9 Euro bezahlen. Für knapp 3 kWh, die man dann geladen hat. Schlicht idiotisch und unangemessen.

Aber: Das Auto hat mich erzogen. Energie sparen macht Freude. Ich fahre auf der Autobahn mit den LKW mit, oft nicht mal das, denn die meisten fahren deutlich schneller als die erlaubten 80 km/h und verstärken die Schädigung der Straßeninfrastruktur dadurch exponentiell. Abgesehen davon, dass der Dieselverbrauch exponentiell in der 3.ten Potentz steigt, wenn die 80 km/h ständig um 15 km/h überschritten werden.

So fahre ich ständig im Eco-Modus und versuche die Reichweite so hoch wie möglich zu halten.

Es ist ein Genuss, zu fahren und sich mit einem Anrufer über Bluetooth völlig problemlos verständigen zu können, weil das Auto so wahnsinnig leise ist. So wird aus einer gemächlichen Fahrt zeitgleich eine Telefonkonkurrenz ohne zusätzliche Anstrengung.

Die Reichweite vermisse ich manchmal. Aber nur, weil ich im Außendienst bin und durchaus mal 200 oder 300 Kilometer fahren müsste. Das muss besser werden. Die Alternative ist ein TESLA, der schon auf dem Wunschzettel steht.

Es ist fantastisch zu wissen, dass man mit 12 kWh auf 100 km unterwegs ist, während ein Diesel oder Benziner dabei 70 oder 90 kWh braucht. Hundert Kilometer für knapp 3 Euro Energiekosten gegenüber 8 oder 9 Euro bei einem Verbrenner.

Ich möchte nie mehr etwas anders fahren als einen Stromer. Außer vielleicht einige Oldtimer bei besonderen Anlässen. Aber auch da nur die coolen, gemütlichen Kutschen mit Stil und Flair. Ein VW Bus BJ 1990 steht bereit, den ich gern umrüsten würde. Noch passen die Komponenten nicht wirklich und das Budget leider auch noch nicht.

Adam and Eve would have chosen a LEAF!“

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